Dom · 13. maj 2026
Dom · BS-52466/2024-SHRLink ↗
SØ- OG HANDELSRETTEN DOM afsagt den 13. maj 2026 Sag BS-52466/2024-SHR Ecolog International FZE (advokat Steffen Hebsgaard Møller ved advokat Tobias Kristian Teglborg (prøve)) mod Tokio Marine Europe S.A. (advokat Mads Poulsen) og Maersk Logistics & Services Denmark A/S (advokat Christian Benedictsen-Nislev) Denne afgørelse er truffet af dommer Felix Holten Fröhlich og de sagkyndige medlemmer Morten Kjærgaard og Per Palludan. Sagens baggrund og parternes påstande Sagen har sin baggrund i, at Ecolog International FZE, ”Ecolog”, skulle levere 20 containere med fødevarer til FN-missionen MINUSMA (United Nations Multidimensional Integrated Stabilization Mission in Mali). Containerne skulle fra forskellige afsendelseshavne sejles til havnen i Cotonou i Benin og derfra med vejtransport via bl.a. Niger transporteres til deres endelige bestemmelsessted, som var byen Gao i Mali. Søtransporten blev udført af Ma- ersk A/S. Landtransporten skulle udføres af Maersk Logistics & Services Denmark A/S, ”Maersk Logistics”. 2 Ecolog har fremlagt et hjælpebilag, hvoraf der fremgår et kort over regionen: Transporten blev igennem First Marine som underwriter forsikret hos Tokio Marine Europe S.A., ”Tokio Marine”. Maersk Logistics havde bistået Ecolog med at finde forsikringsdækning. Som forsikringspolicer fungerede forsikrings- certifikater, der for de enkelte containere blev udstedt af First Marine på vegne af Tokio Marine. Af samtlige certifikater fremgår, at krav i henhold til policen skal behandles efter policens vilkår, som omfatter bl.a. Institute Cargo Clauses (A), ”ICC(A)”, og Institute War Clauses (Cargo), ”IWC(C)”. Den 26. juli 2023 fandt et statskup sted i Niger. Det Vestafrikanske Økonomiske Fællesskab (ECOWAS), som bl.a. landene Benin og Togo er medlemmer af, traf som reaktion på kuppet ved resolution af 30. juli 2023 beslutning om at suspen- dere al handel med Niger og lukke grænserne til landet. Af resolutionen frem- går, at kuppet i Niger havde indebåret, at medlemmer militæret havde søgt at fjerne landets siddende præsident og tilbageholdt ham. De 20 i sagen omhandlede containere nåede aldrig frem til Gao. Fødevarerne i containerne, som da var strandet i Benin, Togo og Niger, endte ifølge Ecolog med at blive destrueret. Ecolog gør i denne sag gældende, at destruktionen skete på grund af, at der ikke var udsigt til at færdiggøre transporten af contai- nerne til Gao, og fordi destruktion var den økonomisk forsvarlige handlemåde, henset til, at det drejede sig om fødevarer, og de omkostninger til demurrage m.v., der påløb. 3 Tokio Marine er derfor ifølge Ecolog forpligtet til at erstatte et tab svarende til værdien af fødevarerne, og såfremt Ecolog ikke kan få medhold i dette, skal det være Maersk Logistics, der har bistået Ecolog ved indtegningen af forsikrin- gerne, som skal dække Ecologs tab. Ecolog har nedlagt følgende påstande, idet Ecolog under hovedforhandlingen har præciseret, at påstanden over for Maersk Logistics er subsidiær i forhold til påstanden over for Tokio Marine: ”Over for TOKIO MARINE EUROPE SA: TOKIO MARINE EUROPE SA skal betale henholdsvis EUR 662,331.03 og USD284,530.16 tillagt procesrente fra 26. januar 2024 til Ecolog FZE. Over for Maersk Logistics & Services Denmark A/S: Maersk Logistics & Services Denmark A/S skal betale henholdsvis EUR 662,331.03 og USD 284,530.16 tillagt procesrente fra sagens anlæg til Ecolog FZE. Der er tale om alternative påstande.” Tokio Marine har nedlagt følgende påstande: ”Overfor Ecolog Logistics FZE: Frifindelse. Overfor Maersk Logistics: Maersk Logistics Services Denmark A/S skal friholde Tokio Marine Eu- rope S.A. for ethvert beløb inklusive renter og omkostninger, som denne måtte blive tilpligtet at betale Ecolog In-ternational FZE i anled- ning af Sø- og Handelsrettens afgørelse i sagen BS-52466/2024-SHR.” Maersk Logistics har nedlagt følgende påstande: ”Overfor Ecolog Principalt: Frifindelse. Subsidiært: Frifindelse mod betaling af et mindre beløb end påstået. Overfor Tokio Marine 4 Principalt: Frifindelse. Subsidiært: Frifindelse mod betaling af et mindre beløb end påstået.” Dommen indeholder ikke en fuldstændig sagsfremstilling, jf. retsplejelovens § 218 a. Oplysningerne i sagen Ecologs aftale med FN Af bilag benævnt ”MINUSMA Contract” af 4. november 2019 fremgår bl.a.: ”… CONTRACT NO. PD/C0279/19 BETWEEN THE UNITED NATIONS AND ECOLOG INTERNATIONAL FZE FOR THE PROVISION OF FOOD RATIONS AND BOTTLED WA- TER (OPTIONAL) AND OTHER SERVICES AND EQUIPMENT TO THE UNITED NATIONS INTEGRATED MULTI- DIMENSIONAL MISSION IN MALI (MINUSMA) … ARTICLE 1 CONTRACT DOCUMENTS; EFFECTIVE DATE; TERM; DEFINI- TIONS Contract Documents 1.1 This document, together with the Annexes, Schedules and Ex - hibits attached hereto and referred to below, all of which are incorpo- rated herein and made part hereof, constitute the entire contract be- tween the UN and the Contractor for the supply, storage, manage- ment, and delivery of Food Rations and bottled water and other ser- vices and Equipment as further set out in the Statement of Work (An- nex B) and other contract documents (the “Contract”): … 5 ARTICLE 4 DELIVERY … 4.3 The Contractor shall deliver the Food Rations, bottled water, if any, and the UN-Owned Food stored by the Contractor as set forth in Article 2.6, consolidated per Delivery Point in accordance with “DAP Delivery Point” (INCOTERMS 2010) to any or all of the Deliv- ery Points specified in Exhibit 2B to the SOW Part II, as designated by the Mission in each Final Food Order, in accordance with the terms and conditions of this Contract, including but not limited to the type of delivery vehicle and tamper proof numeric sequential seals for such vehicles as set forth in the SOW, and with the other in- structions specified in each Final Food Order. The Contractor is re- quired to provide all necessary accessories including, but not limited to, plastic crates, cooler boxes, wooden pallets and thermo blankets, as well as any material handling equipment required to offload trucks during delivery at Delivery Points, to allow for the safe trans- portation of Food, bottled water and UN-Owned food to and in the Mission Area. The UN will, where relevant, provide certification to the Contractor to certify that the deliveries are for the UN and that goods imported into the Mission Area are for the exclusive use of the Mission. Notwithstanding the DAP INCOTERM, the Contractor shall clear all deliveries through customs at each port of entry, deliver, and offload Food Rations, bottled water, if any, and UN-Owned Food to the Delivery Points specified in the Final Food Order. The use of IN- COTERMS herein shall apply to the transfer of title and not to the risk of loss or spoilage. Notwithstanding the DAP INCOTERMS, in case of both deliveries to Delivery Points and pick-ups by the UN contingents from the Contractor's warehouse, the transfer of risk will take place after full signature of the Delivery Note. … ARTICLE 22 INSURANCE AND LIABILITIES TO THIRD PARTIES 22.1 The Contractor shall obtain insurance coverage and shall, for the duration of this Contract and any extension thereof, unless termi- nated sooner pursuant to the provisions of this Contract, maintain, with reputable insurance companies in good financial standing and rated in Best's Insurance Guide as having AM Best Rating of A-VII or Standard & Poor's rating of A or higher or a similar rating by an 6 equivalent rating agency, all of the following coverages, with the in- dicated minimum levels of liability: 22.1.1 The Contractor shall obtain and shall maintain "all risks" property insurance coverage in respect of any and all equipment and property provided to, and used by, the Contractor in connection with the provision of any services under this Con- tract, including business interruption, extra expense or similar coverage sufficient to guard against any interruption of any of its operations under this Contract and any consequences thereof. Such insurance shall be on a replacement cost or functional re- placement cost basis, sufficient to replace property then at risk. The UN shall be named loss payee under such insurance with re- spect to UN-owned equipment and property. In no event shall the United Nations be liable for any business interruption or other consequential loss sustained by the Contractor. 22.1.2 The Contractor shall insure the Food Rations and bottled water, and any UN-Owned Food that the UN may request the Contractor to warehouse or stock under the Contract for all risks including spoilage, on a replacement cost basis. The UN shall be named loss payee with respect to UN-Owned Food. …” 7 Containerne og deres indhold Containerne indeholdt fødevarer, herunder ris, juice, te, sukker, yoghurt og kød. Der var både kølecontainere (”reefer container”) og ikke afkølede contai- nere (”dry container”). Af et hjælpebilag, som Ecolog har fremlagt, fremgår følgende om containernes indhold: ”… … …” Eksempelvis fremgår af Bill of Lading for container SUDU7686632: ”… … 8 …” Policerne og forsikringsbetingelserne Indtegning Af bilag benævnt ”Korrespondance omkring udtagelse af forsikringerne” af 14. december 2022 fremgår bl.a.: ”… 9 … … … 10 … … 11 … … … 12 … … 13 …” Af bilag benævnt ”Mailkorrespondance om forsikringsbegæring (Santos–Gao)” af 19. januar 2023 fremgår bl.a.: ”… 14 …” Af bilag benævnt ”Mailkorrespondance om ændring/omfang af forsikrings- sum” af 23. januar 2023 fremgår bl.a.: ”… … … 15 … … … 16 …” 17 Af bilag benævnt ”Korrespondance i forbindelse med forsikringsbegæring” af 30. maj 2023 fremgår bl.a.: ”… …” 18 Ecologs forespørgsel vedrørende policerne i december 2023 Af bilag benævnt ”Mailkorrespondance med Maersk Logistics (insurance certi- ficates) 19. december 2023” af 19. december 2023 fremgår bl.a.: ”… 19 …” 20 Policerne Forsikringscertifikaterne for så vidt angår alle containere er udformet på samme vis. Af certifikatet vedrørende container SUDU7686632 indeholdende sukker fremgår: ”… 21 …” Standardklausulsættene Af bilag benævnt ”CARGO CLAUSES (A) – Institute Cargo Clauses (A)” af 1. januar 2009 fremgår bl.a.: ”… INSTITUTE CARGO CLAUSES (A) CL382 01/01/2009 RISKS COVERED Risks 22 1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject- matter insured except as excluded by the provisions of Clauses 4, 5, 6 and 7 below. General Average 2. This insurance covers general average and salvage charges, ad- justed or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 4, 5, 6 and 7 below. "Both to Blame Collision Clause" 3. This insurance indemnifies the Assured, in respect of any risk in- sured herein, against liability incurred under any Both to Blame Col- lision Clause in the contract of carriage. In the event of any claim by carriers under the said Clause, the Assured agree to notify the Insur- ers who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim. EXCLUSIONS 4. In no case shall this insurance cover 4.1 loss damage or expense attributable to willful misconduct of the Assured 4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject- matter insured 4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 4.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 23 4.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the ves- sel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could pre- vent the normal prosecution of the voyage This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a bind- ing contract 4.7 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. 5. 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense aris- ing from 5.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the sub- ject-matter insured is loaded therein 5.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of load- ing. 5.2 Exclusion 5.1.1 above shall not apply where the contract of insur- ance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith un- der a binding contract. 5.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of sea- worthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject- matter insured to destination. 6. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by 24 6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife aris- ing therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat 6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. 7. In no case shall this insurance cover loss damage or expense 7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour disturbances, riots or civil commotions 7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions 7.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not legally consti- tuted 7.4 caused by any person acting from a political, ideological or reli- gious motive. DURATION Transit Clause 8. 8.1 Subject to Clause 11 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first moved in the warehouse or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit, contin- ues during the ordinary course of transit and terminates either: 8.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at the final warehouse or place of storage at the destination named in the contract of insurance, 8.1.2 on completion of unloading from the carrying vehicle or other conveyance in or at any other warehouse or place of storage, whether prior to or at the destination named in the contract of insurance, which the Assured or their employees elect to use either for storage 25 other than in the ordinary course of transit or for allocation or distri- bution, or 8.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying vehicle or other conveyance or any container for storage other than in the ordinary course of transit or 8.1.4 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of the subject-matter insured from the oversea vessel at the final port of dicharge, whichever shall first occur. 8.2 If, after discharge overside from the oversea vessel at the final port of discharge, but prior to termination of this insurance, the sub- ject-matter insured is to be forwarded to a destination other than that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to ter- mination as provided in Clauses 8.1.1 to 8.1.4, shall not extend be- yond the time the subject-matter insured is first moved for the pur- pose of the commencement of transit to such other destination. 8.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as provided for in Clauses 8.1.1 to 8.1.4 above and to the provisions of Clause 9 below) during delay beyond the control of the Assured, any deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to carriers under the contract of carriage. Termination of Contract of Carriage 9. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination named therein or the transit is otherwise terminated be- fore unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 8 above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover is re- quested when this insurance shall remain in force, subject to an addi- tional premium if required by the Insurers, either 9.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such port or place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60 days after arrival of the subject-matter insured at such port or place, whichever shall first occur, or 9.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period of 60 days (or any agreed extension thereof) to the destination named 26 in the contract of insurance or to any other destination, until termi- nated in accordance with the provisions of Clause 8 above. Change of Voyage 10. 10.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable market terms. 10.2 Where the subject-matter insured commences the transit con- templated by this insurance (in accordance with Clause 8.1), but, without the knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit. CLAIMS Insurable Interest 11. 11.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subjectmatter insured at the time of the loss. 11.2 Subject to Clause 11.1 above, the Assured shall be entitled to re- cover for insured loss occurring during the period covered by this in- surance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers were not. Forwarding Charges 12. Where, as a result of the operation of a risk covered by this insur- ance, the insured transit is terminated at a port or place other than that to which the subject-matter insured is covered under this insur- ance, the Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and reasonably incurred in unloading storing and forward- ing the subject-matter insured to the destination to which it is in- sured. 27 This Clause 12, which does not apply to general average or salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 4, 5, 6 and 7 above, and shall not include charges arising from the fault neg- ligence insolvency or financial default of the Assured or their em- ployees. Constructive Total Loss 13. No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereun- der unless the subject-matter insured is reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing to be unavoidable or be- cause the cost of recovering, reconditioning and forwarding the sub- ject-matter insured to the destination to which it is insured would ex- ceed its value on arrival. Increased Value 14. 14.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the subject- matter insured shall be deemed to be increased to the to- tal amount insured under this insurance and all Increased Value in- surances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence of the amounts insured under all other insurances. 14.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter insured by the Assured, and liability under this insur- ance shall be in such proportion as the sum insured under this insur- ance bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evi- dence of the amounts insured under all other insurances. BENEFIT OF INSURANCE 15. This insurance 28 15.1 covers the Assured which includes the person claiming indem- nity either as the person by or on whose behalf the contract of insur- ance was effected or as an assignee, 15.2 shall not extend to or other- wise benefit the carrier or other bailee. MINIMISING LOSSES Duty of Assured 16. It is the duty of the Assured and their employees and agents in respect of loss recoverable hereunder 16.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising such loss, and 16.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly preserved and exercised and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. Waiver 17. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of saving, protecting or recovering the subjectmatter insured shall not be considered as a waiver or acceptance of abandonment or other- wise prejudice the rights of either party. AVOIDANCE OF DELAY 18. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despatch in all circumstances within their control. LAW AND PRACTICE 19. This insurance is subject to English law and practice. NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 9, or a change of destination is notified under Clause 10, there is an obligation to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. 01/01/2009 CL382 29 …” Af bilag benævnt ”INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO)” fremgår bl.a.: ”… Institute War Clauses (Cargo) Risks covered 1 Risks Clause This insurance covers, except as provided in Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by 1.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power 1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks cov- ered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat 1.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war. 2 General Average Clause This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of affreightment and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under these clauses. Exclusions 3 General Exclusions Clause In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the As- sured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the sub-ject-matter insured 30 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured (for the purpose of this Clause 3.3 “‘packing” shall be deemed to include stowage in a container or liftvan but only when such stowage is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their servants) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the sub- ject-matter insured 3.5 loss damage or expense proximately caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel 3.7 any claim based upon loss of of frustration of the voyage or adven- ture 3.8 loss damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reac- tion or radioactive force or matter. 4 Unseaworthiness and Unfitness Exclusion Clause 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from - unseaworthiness of vessel or craft, - unfitness of vessel craft conveyance container or liftvan for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured or their servants are privy to such unseaworthi- ness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein. 4.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of sea- worthiness of the ship and fitness of the ship to carry the subject- matter insured to destination, unless the Assured or their servants 31 are privy to such unseaworthiness or unfitness. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by Duration 5 Transit Clause 5.1 This insurance 5.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an oversea vessel and 5.1.2 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is discharged from an oversea vessel at the final port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the vessel at the final port or place of discharge, whichever shall first occur; nevertheless, subject to prompt notice to the Underwriters and to an additional premium, such insurance 5.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter in- sured at the final port or place of discharge, the vessel sails there- from, and 5.1.4 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subjectmatter insured and as to any part as that part is thereafter discharged from the vessel at the final (or substituted) port or place of discharge, or on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of the vessel at the final port or place of discharge or arrival of the vessel at a substituted port or place of discharge, whichever shall first occur 5.2 If during the insured voyage the oversea vessel arrives at an interme- diate port or place to discharge the subject-matter insured for on-car- riage by oversea vessel or by aircraft, or the goods are discharged from the vessel at a port or place of refuge, then, subject to 5.3 below and to an additional premium if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting from midnight of the day of ar- 32 rival of the vessel at such port or place, but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying over sea vessel or aircraft. During the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at such port or place. If the goods are on-carried within the said period of |5 days or if the insurance reattaches as provided in this Clause 5.2 5.2.1 where the on-carriage is by oversea vessel this insurance continues subject to the terms of these clauses, or 5.2.2 where the on-carriage is by aircraft, the current Institute War Clauses (Air Cargo) (excluding sendings by Post) shall be deemed to form part of this insurance and shall apply to the on-carriage by air 5.3 If the voyage in the contract of carriage is terminated at a port or place other than the destination agreed therein, such port or place shall be deemed the final port of discharge and such insurance termi- nates in accordance with 5.1.2. If the subject-matter insured is subse- quently reshipped to the original or any other destination, then pro- vided notice is given to the Underwriters before the commencement of such further transit and subject to an additional premium, such in- surance reattaches 5.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying vessel for the voyage; 5.3.2 in the case of the subject-matter not having been discharged, when the vessel sails from such deemed final part of discharge; thereafter such insurance terminates in accordance with 5.1.4. 5.4 The insurance against the risks of mines and derelict torpedoes, float- ing or submerged, is extended whilst the subject-matter insured or any part thereof is on craft whilst in transit to or from the oversea vessel, but in no case beyond the expiry of 60 days after discharge 33 from the oversea vessel unless otherwise specially agreed by the Un- derwriters. 5.5 Subject to prompt notice to Underwriters, and to an additional pre- mium if required, this insurance shall remain in force within the pro- visions of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted to shipown- ers or charterers under the contract of affreightment. (For the pur- pose of Clause 5 “arrival’’ shall be deemed to mean that the vessel is anchored, moored or otherwise secured at a berth or place within the Harbour Authority area. If such a berth or place is not available, ar- rival is deemed to have occurred when the vessel first anchors, moors or otherwise secures either at or off the intended port or place of discharge “oversea vessel” shall be deemed to mean a vessel car- rying the subject-matter from one port or place to another where such voyage involves a sea passage by that vessel) 6 Change of Voyage Clause Where, after attachment ofthis insurance, the destination is changed by the Assured, held covered at a premium and on conditions to be arranged subject to prompt notice being given to the Underwriters. 7 Anything contained in this contract which is inconsistent with Clauses, 3.7, 3.8 or 5 shall, to the extend of such inconsistency, be null and void. Claims 8 Insurable Interest Clause 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must have an insurable interest in the subject-matter insured at the time of the loss. 8.2 Subject to 8.1 above, the Assured shall be entitled to recover for in- sured loss occurring during the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss occurred before the contract of insur- ance was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Underwriters were not. 34 9 Increased Value Clause 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on the cargo insured herein the agreed value of the cargo shall be deemed to be increased to the total amount insured under this insurance and all Increased Value insurances covering the loss, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured herein bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Underwriters with evidence of the amounts insured under all other insurances. 9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall apply: The agreed value ofthe cargo shall be deemed to be equal to the total amount insured under the primary insurance and all Increased Value insurances covering the loss and effected on the cargo by the As- sured, and liability under this insurance shall be in such proportion as the sum insured herein bears to such total amount insured. In the event of claim the Assured shall provide the Underwriters with evi- dence of the amounts insured under all other insurances. Benefit of Insurance 10 Not to Inure Clause This insurance shall not inure to the benefit of the carrier or other bailee. Minimising Losses 11 Duty of Assured Clause It is the duty of the Assured and their servants and agents in respect of loss recoverable hereunder 1.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of avert- ing or minimising such loss, and 11.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third parties are properly pre-served and exercised and the Underwriters will, in addition to any loss recoverable hereunder, reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in pursuance of these duties. 35 12 Waiver Clause Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of saving, protecting or recovering the subject-matter insured shall no be considered as a waiver or acceptance of abandonment or other- wise prejudice the rights of either party. Avoidance of delay 13 Reasonable Dispatch Clause It is a condition of this insurance that the Assured shall act with rea- sonable despatch in all circumstances within their control. Law and practice 14 English Law and Practice Clause This insurance is subject to English law and practice. Note: It is necessary for the Assured when they become aware of. an event which is “held covered” under this insurance to give prompt notice to the Underwriters and the right to such cover is dependent upon compliance with this obligation. …” Ankomst af 15 containere i Cotonou mellem 27. november 2022 og 23. juli 2023 Af et hjælpebilag, som Ecolog har indleveret, fremgår følgende med hensyn til 15 af de 20 omhandlede containeres ankomst til Cotonou: ”… …” … 36 Kuppet i Niger den 26. juli 2023 og ECOWAS-resolutionen af 30. juli 2023 Af bilag benævnt ”Beslutningsreferat fra topmødet i ECOWAS afholdt 30. juli 2023” fremgår bl.a.: ”… … 37 The Authority of Heads of State and Government of the Economic 1. Community of West African States (ECOWAS) met in an Extraor- dinary Session in Abuja, Nigeria on 30th July 2023, under the chair- manship of H.E. Bola Ahmed TINUBU, President of the Federal Re- public of Nigeria and Chair of the ECOWAS Authority. 2. The Extraordinary Summit was convened in response to the latest political developments in the Republic of Niger since the 26th July 2023 coup d’état 3. Present at the Summit were the following Heads of State and Gov- ernment and mandated representatives: • H.E. Patrice TALON, President of the Republic of Benin. … • H.E. Faure Essozimna GNASSINGBE, President of the Togolese Republic. … The Authority, having: 5. Received the Memorandum of the President of the ECOWAS Com- mission on the political situation in the Republic of Niger; 6. Extensively discussed the latest developments in the Republic of Niger that have been marked by an attempted overthrow by mem- bers of the Presidential Guard of the Constitutional order in the Re- public of Niger and the illegal detention of the legitimate Head of State His Excellency President Muhammed Bazoum as well as mem- bers of his family and government; 7. Recalled, with appreciation, the immediate steps that HE Bola Ahmed Tinubu, Chair of Authority, has taken in the form of state- ments, communiquės, mission and consultations with regional, conti- nental, and world leaders; 8. Taken cognizance of the condemnation of the attempted coup and the illegal detention of President Bazoum and members of his family and government by the neighbouring countries, the African Union, United Nations, European Union, United States of America, China, Russia, la Francophonie, the Commonwealth, the OIC and other partners; 38 9. Recalled the principle of Zero tolerance for unconstitutional change of government as enshrined in the ECOWAS and African Union Protocols and other instruments; 10. Resolve as follows: a. Affirm that His Excellency President Mohamed BAZOUM re- mains the legitimate elected President and Head of State of The Republic of Niger recognized by ECOWAS, the African Union and the International community; In this regards, only official acts of President Bazoum or his duly mandated officials will be recog- nized by ECOWAS; b. Condemn in the strongest terms the attempted overthrow of con- stitutional order in Niger and the illegal detention of His Excel- lency President Mohamed Bazoum, President and Head of State of Niger, as well as members of his family and Government; c. Call for the immediate release and reinstatement of President Mo- hamed Bazoum as President and Head of State of the Republic of Niger, and for the full restoration of constitutional order in the Re- public of Niger; d. Reject any form of resignation that may purportedly come from His Excellency President Mohamed Bazoum; e. Consider the illegal detention of President Bazoum as a hostage situation and hold the authors of the attempted coup d’état solely and fully responsible for the safety and security of His Excellency President Mohamed Bazoum, as well as members of his family and Government; f. In the event the Authority’s demands are not met within one week, take all measures necessary to restore constitutional order in the Republic of Niger. Such measures may include the use of force; To this effect, the Chiefs of defense staff of ECOWAS are to meet immediately; g. Hold accountable all those responsible for violence and terror against lives and properties of innocent citizens and residents; h. Condemn the pronouncement of support by foreign governments and foreign private military contractors; i. Express appreciation to the various governments and partners for their stance and solidarity with ECOWAS; j. Appoint and dispatch a special representative of the Chair of the Authority to Niger immediately to deliver the demands of the Au- thority; k. In the meantime, the following measures are to be applied with immediate effect: 39 1. Closure of land and air borders between ECOWAS countries and Niger; 2. Institution of ECOWAS no-fly zone on all commercial flights to and from Niger; 3. Suspension of all commercial and financial transactions be- tween ECOWAS Member States and Niger; 4. Freeze of all service transaction including utility services; 5. Freeze of assets of the Republic of Niger in ECOWAS Central Banks; 6. Freeze of assets of the Niger State and the State Enterprises and Parastatals in Commercial Banks; 7. Suspension of Niger from all financial assistance and transac- tions with all financial institutions, particularly, EBID and BOAD; 8. Travel ban and asset freeze for the military officials involved in the coup attempt. The same applies to their family members and the civilians who accept to participate in any institutions or government established by these military officials; 9. Calls on WAEMU and all other regional bodies to implement this decision. l. Express appreciation to His Excellency Bola Ahmed Tinubu, President and Head of State of the Federal Republic of Nigeria for the manner in which he has been conducting the affairs of the community since his election as Chair of the ECOWAS Authority. Done at Abuja, this 30th day of July 2023. …” 40 Ankomst af containere i Cotonou mellem 10. og 31. august 2023 Af et hjælpebilag, som Ecolog har indleveret, fremgår følgende med hensyn til 5 af de 20 omhandlede containeres ankomst til Cotonou: ”… …” Mailkorrespondance efter den 30. juli 2023 Af bilag benævnt ”Mailkorrespondance Maersk–R-Logistic–Ecolog om Ni- ger-situationen” af 8. august 2023 fremgår bl.a.: ”… … … … … 41 … 42 … 43 …” Af bilag benævnt ”Mailkorrespondance Maersk–Ecolog om Cotonou–Bamako” af 18. september 2023 fremgår bl.a.: ”… … … 44 …” 45 Af bilag benævnt ”Maersk notifikation” af 12. januar 2024 fremgår bl.a.: ”… 46 …” 47 Destruktion af fødevarerne Af et hjælpebilag, som Ecolog har indleveret, fremgår følgende med hensyn til destruktionen af indholdet af de omhandlede containere: ”… … … …” 48 Af bilag benævnt ”CERTEFICATE MNBU3208603 – destruktion af fisk” af 11. maj 2024 fremgår bl.a.: ”… 49 50 …” 51 Af bilag benævnt ”Certificat de destruction 09 TC containers” af 9. december 2024 fremgår bl.a.: ”… …” 52 Af bilag benævnt ”Photos – Destruction de jus”fremgår bl.a.: ”… … 53 …” 54 Forklaringer Der er afgivet vidneforklaring af Cene Jancievski, Seid Jusufi, Thomas Vang Jensen, og Casper Melchior. Cene Jancievski, Senior Logistics Manager hos Ecolog International, har forkla- ret bl.a., at han på tidspunktet for begivenhederne var ansat som Senior Logistic Manager i Ecolog, hvor han blandt andet var ansvarlig for Ecologs kontrakter med FN. Han havde ansvaret for den operationelle del af arbejdet. Ecolog er en virksomhed, der leverer services globalt til både statslige og ikke- statslige aktører. Ecolog skulle ifølge kontrakten med FN levere fødevarer til MINUSMA-missionen. I begyndelsen af samarbejdet med Maersk Logistics vedrørende leveringen af varerne drøftede de også Maersk Logistics’ bistand med at tegne forsikring. Ecolog ønskede en ”full risk” forsikring, der sikrede dækning for alle risici på hele ruten. Efter hans opfattelse, indebærer begrebet ”full risk” forsikring, at forsikringen dækker alle sikkerhedsrisici for godset på hele ruten, herunder områderne i Afrika, hvor sikkerhedsrisikoen på davæ- rende tidspunkt var særligt høj. Maersk Logistics var vidende om Ecologs øn- sker til forsikringen, idet det fremgik af både mails og forsikringscertifikaterne, at Mali var ”final destination”. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Korrespondance omkring udta- gelse af forsikringerne” af 14. december 2022. Cene Jancievski forklarede herom, at det fremgår af denne mailkorrespondance, at Mali er ”final destina- tion”. Efter hans opfattelse fastslår mailen, at forsikringen skulle dække alle ri- sici for godset frem til slutdestinationen. Han drøftede ikke forsikringsbetingel- serne i IWC og ICC nærmere med Maersk Logistics, men gjorde Maersk Logi- stics opmærksom på Ecologs specifikke krav til forsikringen. Dette skete på for- skellige telefonmøder. Ved fragt af fødevarer er der altid en risiko for tempera- tursvingninger. Herudover var der på det pågældende tidspunkt også en sik- kerhedsrisiko forbundet med transport til Mali, og Ecolog ønskede en skræd- dersyet løsning med hensyn til godsets sikkerhed. Der var blandt andet en ri- siko for røveri og generelle trafikale risici på grund af dårlige veje. Hans forstå- else var, at Maersk Logistics også kendte til sikkerhedsrisikoen, og at Maersk Logistics bistod med at finde frem til en forsikring med viden om dette. Maersk Logistics’ rolle var først og fremmest at håndtere transporten og derud- over at undersøge forsikringsmulighederne. Maersk Logistics skulle dermed sørge for to ting i det samlede produkt, som Ecolog købte af Maersk Logistics. Han husker den konkrete mailkorrespondance, og han deltog sammen med Casper Melchior i det møde, der refereres til i mailen. De drøftede her blandt andet den transport, som denne sag handler om. Han mener ikke, at der forelig- ger yderligere dokumenter, der relaterer sig til aftalen med Maersk Logistics. Han husker ikke at have læst Casper Melchiors mailsignatur, og han har ikke 55 kommenteret på den eller gjort indsigelser herimod. Han modtog kun forsik- ringscertifikaterne og fik ikke yderligere oplysninger fra Maersk Logistics ved- rørende forsikringen. Det endte med, at R-Logistics skulle gennemføre land- transporten som underleverandør til Maersk Logistics. Den anførte forsikrings- præmie, der er opgjort som en procentdel af lastværdien, varierer fra transport til transport. Det kan være fra 0,1 % til 2,0 %. Det var vigtigt for Ecolog at have en dækkende forsikring, idet aftalen med FN indebar, at godset skulle leveres på en bestemt lokation. Såfremt Ecolog ikke le- verede, ville dette kunne medføre bøder fra FN, og Ecolog ville desuden være nødsaget til at genbestille godset. Han blev gjort bekendt med kuppet i Niger i slutningen af juli 2023. På dette tidspunkt var flere containere allerede overgået til landtransport eller befandt sig i havnen. Ecolog var her klar over, at kuppet kunne få betydning for muligheden for at levere godset. Senere skulle det vise sig, at containerne ikke kunne leveres til det aftalte tidspunkt til FN. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Certifikat 201452 vedr. container no. 13”. Cene Jancievski forklarede herom, at han modtog forsikringscertifika- terne fra Maersk Logistics. Han havde ikke direkte kontakt med First Marine el- ler Tokio Marine. Han forstår certifikatet således, at godset er forsikret frem til destinationen i Gao. Idet transporten indebar både søtransport og landtrans- port, forstår han også forsikringen således, at begge transporter er dækket. Så- fremt Ecolog ikke havde anset forsikringen som en ”full risk” forsikring, ville de have afsøgt alternative muligheder. Efter hans opfattelse indebærer begrebet ”full risk” forsikring, at godset er forsikret for alle sikkerhedsrisici på hele ru- ten. Han var ikke klar over, at forsikringen var underlagt betingelserne i ICC og IWC. Det er muligt, at disse kan påvirke forsikringen. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Maersk notifikation” af 12. ja- nuar 2024. Cene Jancievski forklarede herom, at han ikke med sikkerhed ved, hvorfor Ecolog ikke forsøgte at reeksportere godset. Det ville være kompliceret at reeksportere fødevarer blandt andet pga. udløbsdatoer og sundhedscertifika- ter. Han mener, at det fremgår af kontrakterne med FN, at varerne ikke må vi- deresælges lokalt, hvorfor dette heller ikke var en mulighed for Ecolog. Derfor var destruktion af fødevarerne den billigste løsning, og det var en nødvendig- hed for at bevise, at godset ikke var blevet videresolgt. Han husker ikke, hvor meget det ville koste at transportere godset retur, men der var tale om et højt beløb. Ecolog spurgte ikke FN, om varerne måtte videresælges i dette konkrete tilfælde. Det er ikke hans opfattelse, at FN ville have tilladt videresalg. Det er muligt, at Ecolog har haft tidligere tvister med Maersk Logistics vedrørende le- vering til konfliktzoner, men han kender i så fald ikke til udfaldet af disse sager. Han ved, at Maersk Logistics tidligere har stået for 4-5 transporter for Ecolog til missioner i Sudan og Sydsudan, hvor Ecolog efterfølgende har rettet henven- delse til Maersk Logistics som følge af beskadiget gods. 56 Han har ikke set NSAB 2015 eller Maersk Logistics’ standardbetingelser, og han mener, at disse dokumenter hovedsageligt relaterer sig til søtransportdelen. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”MINUSMA Contract”. Cene Jan- cievski forklarede herom, at det var Ecologs ansvar at sikre, at godset var forsik- ret. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”CARGO CLAUSES (A) – Insti- tute Cargo Clauses (A)”. Cene Jancievski forklarede herom, at han har set disse klausuler før, men at han ikke husker hvornår. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ” INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO)”. Cene Jancievski forklarede herom, at han ikke kendte til disse klau- suler, da de påbegyndte drøftelserne vedrørende forsikringen. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance om æn- dring/omfang af forsikringssum” af 23. januar 2023. Cene Jancievski forklarede herom, at han ikke kommenterede på forsikringscertifikaterne eller gjorde ind- sigelse herimod, da han modtog dem. Der var muligvis en drøftelse vedrørende punktet ”total value shown”. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Forsikringsanmeldelse certifikat 199354 – Container no. 17”. Cene Jancievski forklarede herom, at han mener, at disse skrivelser blev fremsendt til Maersk Logistics og til First Maine. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”Brev fra Tokio Marines advokat til Ecolog”. Cene Jancievski forklarede herom, at han ikke husker, om dette brev blev fremsendt til Maersk Logistics. Det var skadesafdelingen i Ecolog, der håndterede dette. Cene Jancievski blev foreholdt bilag benævnt ”E-mailkorrespondance vedr. de- struktionen af gods”. Cene Jancievski forklarede herom, at han ikke med sikker- hed kan bekræfte, at mailen refererer til denne specifikke sag. På dette tids- punkt havde han kun viden om mulige retssager, men ikke denne specifikke retssag. Ecolog drøftede forsikringskravene mod First Marine med Maersk Lo- gistics, men han husker ikke, om kravet fra Ecolog mod Maersk Logistics blev drøftet. Seid Jusufi, Senior Vice President hos Ecolog, har forklaret bl.a., at han i juni 2023 rokerede fra logistik- og forsyningsafdelingen i Ecolog til en stilling som stabs- og koordineringschef i forretningsudviklingsafdelingen i Ecolog. Ecolog var på dette tidspunkt en af de største leverandører af service til FN-missioner. Ecologs services inkluderede blandt andet kvalitetskontrol af produkter, hånd- tering af transport, opbevaring og levering. Ecolog leverer oftest til lande i Eu- 57 ropa, hvor der tegnes dør- til-dør forsikringer, som dækker både sø- og land- transport. I forhold til MINUSMA-projektet var det ligeledes vigtigt at tilkøbe en dør-til-dør forsikring, fordi der kunne ske uforudsigelige hændelser på ru- ten, og fordi der er tale om sensitivt og værdifuldt gods. Han var ikke involve- ret i indkøbet af forsikringer i relation til MINUSMA. Ecolog er kendt som en pålidelig samarbejdspartner, der leverer sensitivt gods til tiden. Såfremt godset ikke blev leveret til destinationen i Mali, ville dette skade Ecologs omdømme. Hertil kommer det økonomiske tab ved destruktion af godset samt bøder fra FN. Såfremt der opstår udfordringer undervejs i en transport af gods, er løsningsmulighederne dyre. Det kan blive nødvendigt at anvende lufttransport som alternativ, hvilket er en dyr leveringsform. Han kender ikke det præcise tal for Ecologs tab, men han mener, at det må være over 1. mio. euro. Ecolog havde ikke mulighed for at videresælge varerne fra FN, fordi varerne var påført mærkater, hvoraf fremgår at de kun er til FN for- brug. Dette burde også fremgå af kontrakten med FN. Såfremt godset skulle transporteres tilbage, ville dette kræve en del logistik. Hertil kommer at varerne havde en udløbsdato, og at der var udgifter til blandt andet diesel til elektrici- tetsgeneratorer. Derfor var destruktion af varerne den billigste løsning for Eco- log. Ecolog har ikke modtaget betaling for godset. Han ved ikke, hvornår det stod klart for Ecolog, at der ikke kunne ske reeksport af varerne, eller hvornår Ecolog anså godset for tabt. Han ved, at der blev ind- gået en aftale med Maersk Logistics. Han kender ikke til detaljerne i sagen ved- rørende leverancen i Mali, men han ved, at Ecolog tidligere har leveret gods til Mali. I tidligere sager var han heller ikke involveret i forsikringsdelen vedrø- rende transporterne for Ecolog. Han bad sit team om at sikre sig, at forsendel- serne blev forsikret, og han udarbejdede et budget til forsikringerne ud fra en risikovurdering. Seid Jusufi blev foreholdt bilag benævnt ”Korrespondance omkring udtagelse af forsikringerne” af 14. december 2022. Seid Jusufi forklarede herom, at det er korrekt, at han var cc på denne korrespondance, men at han på dette tidspunkt var i gang med at skifte stilling internt i Ecolog. Han skiftede stilling den 1. juni 2023 og var derfor ikke indblandet i sagen på dette tidspunkt. Han ved at der var direkte kontakt mellem Ecolog og Maersk Logistics, men han ved ikke, om det samme var tilfældet med First Marine. Han husker ikke at have læst Casper Melchiors mailsignatur. Han kommenterede ikke på teksten eller gjorde indsi- gelse imod den og har ikke før set en sådan standardtekst anvendt i en mail. 58 Seid Jusufi blev foreholdt bilag benævnt ”Forsikringsanmeldelse certifikat 199354 – Container no. 17”. Seid Jusufi forklarede herom, at han ikke ved, om denne skrivelse blev videresendt til Maersk Logistics. Han var ikke involveret i projektet på dette tidspunkt. Thomas Vang Jensen, Chief Underwriting Officer hos Tokio Marine, har forkla- ret bl.a., at han er uddannet speditør og har 30 års erfaring i transportforsik- ringsbranchen. Han er i dag ansat hos First Marine, der er forsikringsa- gent/coverholder for Tokio Marine. Terminologien coverholder anvendes nor- malt, når forsikringsagenten har videre beføjelser end sædvanligt i forhold til tegning af risici og skadebehandling. First Marine tegner vareforsikringer på vegne af Tokio Marine. Som forsikringsagent har First Marine fuldmagt til at indtegne de risici i forsikringerne, som efter deres vurdering er favorable og passer ind i risikoappetitten. De har fuldmagt til at kunne skrive under for Tokio Marine. De er dog også underlagt visse begrænsninger i forhold til indgå- else af aftaler med kunder, herunder f.eks. i forhold til visse undtagne landom- råder, maksimalsum og forsikringsbetingelser. Der findes standardbetingelser på det forsikringsmarked, som First Marine ope- rerer på. De engelske Cargo Clauses er almindelige standardbetingelser, hvortil der sommetider tillægges War Clauses og Strike Clauses. Når der er tale om kunder på det danske marked, findes der danske betingelser, der dog dæk- ningsmæssigt ikke adskiller sig særlig meget fra de engelske standarder. I denne sag er der tegnet forsikring på sædvanlige vilkår. First Marine har til en vis grænse fuldmagt til at udstede forsikringer på vilkår, der adskiller sig fra standardvilkårene eller udvider disse vilkår. Dette sker altid kun efter forudgå- ende aftale, og bliver altid præciseret i policen. Såfremt der skal forsikres på vil- kår, der ikke er inden for standardvilkårene, vil First Marine skulle indhente forudgående accept fra Tokio Marines hovedkontor i Paris. Det er usædvanligt og vanskeligt at udvide standardvilkårene, og det er særdeles sjældent, at han har set det ske. Der afviges kun i forhold til anerkendte markedsstandarder, og First Marine har ikke mandat til at opfinde deres egne betingelser ved indteg- nelse på Tokio Marines vegne. Der er en række lande, som er standardundtaget fra hans autorisation til at tegne forsikringer. Dette kan være særligt farlige eller sanktionerede områder. Hvis First Marine skal tegne forsikringer til et krigshærget område, vil dette kræve en accept fra Tokio Marine. Forsikringsaftalen i denne sag skulle gælde til Mali, der på tegningstidspunktet var et land, som First Marine gerne måtte tegne forsikringer til uden forudgående accept fra Tokio Marine. I dette tilfælde opstod der en konflikt efter tegningen af forsikringen. På det tidspunkt, hvor forsikringen blev tegnet, var han ikke klar over, at der var uroligheder i områ- det. Såfremt der skulle tegnes en forsikring, der dækkede mere vidtgående end en standard ”all risk” forsikring, ville dette kræve tilladelse fra Tokio Marine. 59 First Marine fik ikke i dette tilfælde besked fra Tokio Marine om, at der skulle aftales noget specifikt, som afviger fra standardbetingelserne. ”Full risk” forsikring er ikke et begreb, der anvendes i branchen. Han har ikke hørt om ”full risk” forsikring som et fast defineret begreb i forsikringsbranchen. Han kan ikke udelukke, at han har hørt det gennem tiden fra kunder, der ikke er bekendt med begreberne i branchen. Det fremgår af forsikringscertifikaterne, at der er tale om en ”all risk” forsikring. Dette er netop for at gøre det klart for kunderne, hvilken forsikring der er tale om. Speditørerne forsikrer varer på vegne af speditørens kunder. Der er altså tale om forsikring i tredjemands interesse. Speditørerne sælger forsikringen som et tillæg til deres hovedydelse. På den måde kan man sige, at speditørerne er ac- cessoriske forsikringsformidlere, når de sælger forsikringsproduktet. First Marines samarbejde med Maersk Logistics bestod i et løst tilknytningsfor- hold på samme måde som samarbejdet med andre speditører, der ønsker at købe forsikringer til kunder. Der var mange forskellige projekter med Maersk Logistics, hvor policer, rater og vilkår var forskellige. First Marine havde ikke en rammeaftale med Maersk Logistics, og samarbejdet varierede fra gang til gang. Der har været mange aftaler med Maersk Logistics gennem tiden, og ud- over forsikringerne til Ecolog, har First Marine tegnet forsikringer for Maersk Logistics til leverancer til mange andre steder i verden. Konditionerne har ifølge aftalerne typisk været på almindelige standardvilkår. I en forsikring til et om- råde som Mali ville præmien være omkring 0,25 % for tørlast og omkring 0,3 % til køle-/frysevarer. I denne sag var præmien 0,25 %. Thomas Vang Jensen blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance om forsikringsbegæring (Santos–Gao)” af 19. januar 2023. Thomas Vang Jensen for- klarede herom, at dette var den sædvanlige fremgangsmåde på dette tidspunkt i forløbet. I starten af et sådant forløb ville hans svar være mere detaljeret. Der var her ikke tale om den første forsendelse til Ecolog til det pågældende om- råde. Forsikringscertifikatet var vedhæftet hans mail. Der var mange forsendel- ser, og derfor skulle det gå hurtigt med korrespondancen. First Marine har al- drig været direkte i kontakt med Ecolog. Korrespondancen har altid været gen- nem Maersk Logistics. Han anser det som meget sandsynligt, at der har været en telefonsamtale mellem ham og Maersk Logistics forud for denne mailkorre- spondance. Det er sandsynligt, at de nærmere forsikringsbetingelser blev drøf- tet telefonisk. De betingelser, der her er anvendt, er de samme betingelser, som First Marine anvendte i adskillige andre sager med Maersk Logistics. Efter hans opfattelse var der derfor en fælles forståelse mellem Maersk Logistics og ham, at de almin- delige standardbetingelser skulle gælde for forsikringen. Det er sjældent, at 60 kunderne ønsker en krigsforsikring for landtransport, og landkrigsforsikring uden for Europa er meget usædvanligt. Han mener, at der eksisterer en stan- dardklausul, der dækker krigsrisiko på landtransport uden for EU i det engel- ske marked. En sådan klausul findes formentlig ikke i det danske marked. Dette er en yderst usædvanlig klausul, som han aldrig har anvendt. Maersk Logistics fremgår ikke af forsikringscertifikaterne og er efter hans opfat- telse ikke medforsikret. Ecolog er den forsikrede part og kan nærmere anses som en speditør end en sælger af varer. Maersk Logistics anmodede om, at Eco- log blev anført som ”insured party” på certifikaterne. Det var hans opfattelse, at Maersk Logistics vidste, hvad de talte om. Thomas Vang Jensen blev foreholdt bilag benævnt ”Korrespondance omkring udtagelse af forsikringerne” af 14. december 2022. Thomas Vang Jensen forkla- rede herom, at han ikke deltog i forhandlingerne mellem Maersk Logistics og Ecolog. Han husker ikke telefonsamtalen, der er nævnt i mailen, men han har haft mange telefoniske drøftelser med Casper Melchior. Han husker ikke den konkrete samtale, men meget tyder på, at det var en samtale med First Marine. Han var ikke bekendt med, at udtrykket ”full risk” blev anvendt om forsikrin- gerne. Han husker ikke, at dette blev drøftet specifikt. I så fald ville han have forklaret parterne, at det kaldes en ”all risk” forsikring. Mailkorrespondancen i dette bilag har han først set i forbindelse med denne sag. På tidspunktet for mailkorrespondancen havde der ikke været en drøftelse mellem First Marine og Maersk Logistics angående sikkerheden i den omhandlede region i Afrika. Han havde ikke fået oplysninger fra Tokio Marine om, at Mali var et område, der skulle tillægges særlig opmærksomhed. Tokio Marine har en liste over sådanne landområder, og Mali var på dette tidspunkt ikke på denne liste. Mali er heller ikke på denne liste i dag. Thomas Vang Jensen blev foreholdt bilag benævnt ”Certifikat 199354 vedr. con- tainer no. 17”. Thomas Vang Jensen forklarede herom, at forsikringscertifika- terne er dokumentation for, at der er tegnet forsikring på en bestemt sum, en bestemt risiko og bestemte betingelser. De giver ligeledes kunden mulighed for at se, hvem First Marine repræsenterer, så der eventuelt kan rejses en sag di- rekte hos Tokio Marine. Såfremt der ikke er en rammeaftale, vil certifikatet være policen. Det fremgår af certifikatet, at bl.a. ICC og IWC er de aftalte forsik- ringsbetingelser. Det fremgår altså tydeligt, hvilke betingelser, der er aftalt. Der er dækning for de mest sandsynlige risici såsom tyveri og pirateri. Der er tale om standardvil- kår, og en afvigelse fra disse vil kræve, at de nærmere betingelser skrives di- rekte ind i certifikatet i det tomme felt ovenfor vilkårene under formuleringen ”26.000 plastic bags”. Når feltet i dette tilfælde er tomt, er det udtryk for, at der ikke er aftalt yderligere vilkår. Såfremt forsikringen skulle dække mere end ”all 61 risk”, skulle det fremgå af feltet. Det forhold, at ”place of discharge” ikke er ud- fyldt, og at ”final destitation” er angivet som Mali, indebærer, at der er dæk- ning efter ICC hele vejen til Gao, men hvad der derudover er dækket, afhænger af, hvad der fremgår af de konkrete klausulsæt, herunder IWC(C). IWC-dæk- ningen ophører ved losning fra skibet, da det fremgår af standardbetingelserne for IWC, at denne kun dækker søtransport. Efter hans opfattelse dækker IWC alene hændelser, der sker til søs. Det er absolut ikke hans opfattelse, at der er tegnet forsikring til landkrig. Det afgørende for First Marine er ”final destination”. ”Place of discharge” tilfø- jes i hovedreglen kun til certifikaterne, hvis der er en særlig anledning til det. Årsagen hertil er, at der meget ofte ændres i sådanne transporters rute under- vejs. Ved ikke at angive place of discharge, undgår man at skulle korrigere do- kumenterne flere gange i løbet af transporten. First Marine tillægger ikke ”place of discharge” stor betydning. Thomas Vang Jensen blev foreholdt bilag benævnt ”Korrespondance i forbin- delse med forsikringsbegæring” af 30. maj 2023. Thomas Vang Jensen forkla- rede herom, at incoterm DAP-vilkår indebærer, at risikoen bæres af den forsik- rede part, og at der ønskes en forsikring fra dør til dør. Ecolog er i dette tilfælde den part, der har interessen i at forsikre. På en DAP er der ikke forsikringspligt. Det er ikke beskrevet, hvilke betingelser forsikringen ønskes indgået på. Han mener, at der her er indgået en forsikring på DAP-vilkår, og at der er udstedt et forsikringscertifikat, som afspejler risikoen. De oprindelige forsikringsbegærin- ger var mere detaljerede, og det var ikke nævnt, at området var en konfliktzone. Her har man valgt at opdele vareværdien og transportværdien. Prisen var 0,25 %. Han vil gætte på, at årsagen til, at prisen fremgår som 0,3 % af forsikringscertifikatet, enten er en misforståelse eller at Maersk Logistics op- når en lille fortjeneste, hvilket ikke er ualmindeligt. Casper Melchior, Solutions Manager hos Maersk Logistics, har forklaret bl.a., at han er uddannet i speditionsbranchen og har været ansat i Maersk Logistics si- den 2011. Han varetager blandt andet dialogen med forskellige kunder, og står for at udvikle løsninger til kunderne, herunder til Ecolog. Hans primære ar- bejdsområder omfatter Afrika og Mellemøsten samt nødhjælp og militærsekto- ren. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Korrespondance omkring udta- gelse af forsikringerne” af 14. december 2022. Casper Melchior forklarede herom, at han mødtes med Ecolog i starten af 2022 i København, hvor dialogen om et samarbejde begyndte. I december 2022 rejste han til Nordmakedonien til et møde med Ecolog. Maersk Logistics havde på dette tidspunkt tidligere udført transporter for Ecolog. Ecolog ønskede nu hjælp til levering af køle- og tørvarer 62 til Gao i Mali. På dette tidspunkt havde de arbejdet i længere tid på en løsning, og mailkorrespondancen var en forlængelse af samarbejdet med opdaterede priser. Det fremgår direkte af mailen, hvad der er inkluderet og ekskluderet i deres service, og prisen tager højde for dette. Nogle punkter, der fremgår som ekskluderet, kan være nødvendige for kunden at tilkøbe. FN har forskellige undtagelsesaftaler for moms og told, og derfor inkluderer Maersk Logistics ikke punkter, der omfatter dette. Udover denne mail var der ikke andre skriftlige af- taler. Han kan ikke direkte konkludere, at Ecolog accepterede tilbuddet i mai- len, men han mener, at Ecolog begyndte at booke forsendelser på baggrund af mailen. Med formuleringen ”General SOP” menes den daglige dialog mellem Ecolog og Maersk Logistics, herunder forventningsafstemning i forhold til levering af do- kumenter. Processen foregik som beskrevet i mailen. Den signatur, der fremgår af hans mails i korrespondancen, anvender han i alle sine mails. Det er et krav fra ledelsen, at signaturen fremgår i al kommunikation til kunderne. Det er hans opfattelse, at Maersk Logistics leverede ydelser på baggrund af NSAB 2015. Han har ikke modtaget kommentarer om eller indvendinger mod dette fra Eco- log. Han kan ikke afvise, at de på mødet i Nordmakedonien drøftede forsikrings- muligheder. Forsikring fremgår som ekskluderet i mailkorrespondancen, fordi han ikke havde en løsning herfor på dette tidspunkt. Han var i dialog om mulig forsikring hos Tokio Marine, og han havde telefonisk kontakt med Thomas Vang Jensen. De drøftede situationen, vareværdier og Ecologs behov for at finde frem til, hvad der kunne tilbydes Ecolog. Han husker ikke, om han drøf- tede sikkerhedssituationen i området med Thomas Vang Jensen. Han ved, at der i området i det nordlige Niger på det tidspunkt var behov for eskorte til lastbiler pga. risiko for terror og tyveri. Der var desuden en risiko for spiritus- kørsel. Han henviste i mailen til ”the general security level” på grund af tidli- gere oplevelser med angreb på konvojer på denne strækning, og ikke som følge af en generel sikkerhedssituation i landet. Han mener, at han har nævnt de sær- lige risici, som han kendte til, for Thomas Vang Jensen. R-Logistics var underleverandør til Maersk Logistics og stod for lastningen af lastbilerne samt transporten efter lastning frem til destinationen i Gao. Der var dermed tale om dør-til-dør dækning for Ecolog, som hermed fik transport hele vejen til Gao. Efter hans opfattelse skulle forsikringen dække hele den konflik- tramte zone i det nordlige Niger, således at hele ruten til Gao var dækket. På daværende tidspunkt var det hans opfattelse, at krigsrisici også var inkluderet i forsikringen. Han mener, at spørgsmålet om forsikring faldt på plads omkring den 14. eller 15. januar 2023. Det var den forsikring, som han havde drøftet med Thomas Vang Jensen. Han husker ikke hvorfor der gik omkring 14 dage før for- 63 sikringen kom på plads. På dette tidspunkt var der ikke drøftelser med Ecolog om de nærmere betingelser for forsikringen. Dette har der været korrespon- dance med Ecolog om efterfølgende. Det var ikke hans opfattelse, at Ecolog øn- skede at forhandle forsikringsbetingelserne nærmere. Prisen på 0,3 % var aftalt med Thomas Vang Jensen fra First Marine. Der var på dette tidspunkt ikke drøftelser om specifikt forsikring for krigsrisiko. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance om æn- dring/omfang af forsikringssum” af 23. januar 2023. Casper Melchior forklarede herom, at det er korrekt, at certifikatet på side 177 i ekstrakten var indsat di- rekte i mailen. Ecolog fremkom ikke med bemærkninger eller indsigelser til for- sikringscertifikaterne, hvori der henvises til ICC og IWC. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance Ecolog– Maersk/R-Logistic vedr. shipment”. Casper Melchior forklarede herom, at han ikke husker at have set denne mail. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance Maersk– R-Logistic–Ecolog om Niger-situationen” af 8. august 2023. Casper Melchior forklarede herom, at han på dette tidspunkt ønskede fuld klarhed over contai- nerne, herunder hvor de befandt sig og hvad planen og tidslinjen for de enkelte containere var. Maersk Logistics’ rolle var her at præsentere den tilgængelige information for Ecolog og afvente Ecologs instruks. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Mailkorrespondance Maersk– Ecolog om Cotonou–Bamako” af 18. september 2023. Casper Melchior forkla- rede herom, at Ecolog på dette tidspunkt anmodede Maersk Logistics om at un- dersøge mulighederne for at fragte containerne til andre lokationer. Ecolog ef- terspurgte specifikt en mulighed for at fragte containerne til Bamako. Maersk Logistics fremlagde i denne mail et forslag til, hvordan dette kunne gennemfø- res. På dette tidspunkt oplyste Ecolog ikke, at de ville gøre et krav gældende mod Maersk Logistics. I forhold til udgifterne mener han, at det for en kølecon- tainer ville koste omkring 150 euro pr. dag og for en tørcontainer omkring 50 euro pr. dag. Herudover var der udgifter til elektricitet mv. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Forsikringsanmeldelse certifikat 199354 – Container no. 17”. Casper Melchior forklarede herom, at han ikke har hørt eller modtaget noget vedrørende disse skrivelser. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Maersk notifikation” af 12. ja- nuar 2024. Casper Melchior forklarede herom, at dette brev er sendt fra ham til Ecolog. Med formuleringen ”previous communication” henvises der til de mails, der er fremlagt tidligere under sagen. På dette tidspunkt havde Maersk Logistics erkendt, at der ikke kunne ske levering til Gao. Maersk Logistics til- 64 bød dog at hjælpe med at flytte containerne. Maersk Logistics var blevet fores- purgt hjælp til destruktion af containerne, hvorfor de også tilbød dette i mailen. Prisen for reeksport afhang af, hvortil godset skulle fragtes, og hvor det ankom fra. Han mener, at prisen for kølevarer ville være omkring 3.-5.000 euro og at prisen for tørvarer ville være omkring 2.-3.000 euro. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Brev fra Tokio Marines advokat til Ecolog”. Casper Melchior forklarede herom, at han ikke ved, om Maersk Lo- gistics blev informeret om, at Ecolog fik afvist dækning af First Marine. Han fik på et tidspunkt oplyst, at Ecolog havde udfordringer med at få dækning. Ma- ersk Logistics blev ikke informeret om, at Ecolog forbeholdt sig rettigheder eller ønskede at fremsætte et krav imod Maersk Logistics. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”E-mailkorrespondance vedr. de- struktionen af gods”. Casper Melchior forklarede herom, at formuleringen ”the potential lawsuit” henviser til en anden sag end den aktuelle. Beløbet 147.102,05 euro henviser til regninger, der er betalt. Maersk Logistics indgik en ordning med Ecolog, men gav ikke Ecolog rabat. Han mener, at Maersk Logistics endte med af egen lomme at betale ca. 3.-4.000 euro. Casper Melchior blev foreholdt bilag benævnt ”Certifikat 199354 vedr. contai- ner no. 17”. Casper Melchior forklarede herom, at han ikke kendte til ICC og IWC forud for modtagelsen af disse certifikater. Da han fik tilsendt certifika- terne, var det som en videresendt mail, og han læste dem ikke grundigt igen- nem. Ecolog har ikke specifikt oplyst, at de ønskede dækning for krigsrisiko el- ler terrorisme. Det var hans opfattelse, at forsikringen indebar dækning ift. terr- orisme. Begrebet ”full risk” forsikring mener han i dette tilfælde indebærer, at alle risici ved levering til Gao er dækket. Han kender ikke til begrebet ”all risk” forsikring. Parternes synspunkter Ecolog har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med sit påstandsdo- kument. I et supplement til påstandsdokumentet har Ecolog sammenfattet sine anbringender som følger: ”… 1. OVERSIGT OVER ANBRINGENDER OVER FOR TOKIO MA- RINE 1. Ecolog gør overordnet gældende, at Ecolog har lidt et dækningsbe- rettiget tab under de hos Tokio Marine tegnede forsikringer, og at Tokio Marine er forpligtet til at udbetale forsikringssummen. 65 2. Ecolog har den fornødne forsikringsrådighed over det omhand- lede gods. I henhold til rammeaftalen med UN påtog Ecolog sig som "Contractor" den fulde kontraktuelle risiko for godsets fremkomst til Mali på DAP-vilkår og var kontraktuelt forpligtet til at tegne og ved- ligeholde en "all risks"-forsikring. Denne varetægts- og ansvarsfor- pligtelse begrunder en selvstændig forsikringsmæssig interesse, uaf- hængigt af ejendomsretten til godset. Enhver med økonomisk inter- esse i det forsikrede gods' bevarelse har den fornødne forsikrings- mæssige interesse, jf. hertil princippet i forsikringsaftalelovens § 35 og §§ 54, stk. 1, og 56, stk. 1. Den i rammeaftalen indsatte loss payee-klausul regulerer alene, til hvem forsikringserstatningen i sidste ende skal udbetales, og er uden betydning for Ecologs rettigheder som forsikringstager til at anmelde krav og håndhæve policen. 3. Der er indtrådt en dækningsberettiget forsikringsbegivenhed. Mili- tærkuppet i Niger den 26. juli 2023 udgør en "insurrection" omfattet af IWC, pkt. 1.1, og den efterfølgende tilbageholdelse af godset – her- under som følge af ECOWAS' suspension af al handel med Niger – udgør "restraint or detainment" omfattet af IWC, pkt. 1.2. De to be- stemmelser udgør ikke kumulative betingelser, og såvel opgøret som tilbageholdelse er hver for sig selvstændigt dækningsberettigede for- sikringsbegivenheder. Tokio Marines indsigelse om, at der ikke fore- ligger en dækningsberettiget skade, fordi der ikke er dokumenteret fysisk skade på godset, beror på en fejlfortolkning af forsikringen, idet oprøret og den deraf følgende tilbageholdelse forsikringsretligt kan sidestilles med et fysisk tab. 4. Ecolog har lidt et konstruktivt totaltab (CTL), jf. ICC(A), pkt. 13. CTL er ikke en selvstændig forsikringsbegivenhed, men en opgørel- sesmetode, der finder anvendelse, når en dækningsberettiget begi- venhed har medført, at det forsikrede gods med rimelig grund må anses for opgivet, enten fordi det faktiske totaltab fremstår uundgåe- ligt, eller fordi omkostningerne til genvinding og videretransport ville overstige godsets værdi. Hændelsesforløbet skal ses om en sam- let kausalkæde, hvor forsikringsbegivenheden – oprøret og tilbage- holdelse – medførte, at transporten til Mali blev umulig, og hvor godset som direkte konsekvens heraf med rette blev anset for opgi- vet. 66 5. Forsikringsdækningen omfatter landtransporten til Gao i Mali. Forsikringscertifikaterne er tegnet til dækning af en specifik trans- port med navngivet slutleveringssted i Gao, Mali – en indlandsstat uden adgang til havet. Tokio Marine var ved forsikringens tegning udtrykkeligt oplyst om transporternes karkterisktika, herunder at slutleveringsstedet var Gao. Tokio Marine har modtaget præmie be- regnet på grundlag af den fulde transport, herunder landtransport- strækningen. Begrebet "final port or place of discharge" i IWC, pkt. 5.1.2, må i lyset af aftalen og den konkrete risiko fortolkes som den i certifikaterne navngivne slutdestination. Cotonou var med Tokio Marines fulde viden alene en transithavn, og en fortolkning, hvoref- ter krigsrisikodækningen ophørte dér, ville gøre forsikringen illuso- risk for den farligste del af rejsen. Krigsundtagelserne i ICC(A), pkt. 6.1 og 6.2, er uden relevans, idet Ecolog netop har tegnet og betalt for en særskilt tillægsdækning i form af IWC, hvis udtrykkeligt formål er at dække de samme risici, som ICC(A) undtager – hvilket Tokio Ma- rine også selv har anerkendt. Den subsidiært påberåbte undtagelse i IWC, pkt. 3.7 om "frustration of the voyage or adventure" finder ikke anvendelse, idet Ecologs krav ikke er baseret på, at rejsen som sådan er opgivet, men på tab af det forsikrede gods som en direkte konse- kvens af dækkede krigsrisici. 6. Ecolog har opfyldt sin tabsbegrænsningspligt, jf. ICC(A), pkt. 16, og IWC, pkt. 1. Da det stod klart, at transporten var umulig, og der samtidig påløb betydelige løbende omkostninger, foretog Ecolog en forsvarlig vurdering af mulighederne for reeksport og lokalt salg, men konstaterede, at dette var urentabelt. Destruktionen af godset var den eneste kommercielt forsvarlige disposition. Bevisbyrden for, at tabsbegrænsningspligten er tilsidesat, påhviler Tokio Marine, og denne bevisbyrde er ikke løftet. Ecolog har i fornødent omfang doku- menteret destruktionen af godset ved de fremlagte destruktionsrap- porter og destruktionscertifikater. Uanset Tokio Marines snævre for- tolkning af forsikringsvilkårene var visse containere fortsat ombord på søgående skib, da militærkuppet fandt sted, hvorfor Tokio Marine under alle omstændigheder ikke for disse containere kan påberåbe sig, at IWC udelukkende dækker i perioder, hvor godset er lastet. 2. OVERSIGT OVER ANBRINGENDER OVER FOR MAERSK LOGISTICS 7. Ecolog gør over for Maersk Logistics overordnet gældende, at så- fremt retten finder, at Ecolog ikke er dækket af forsikringen hos Tokio Marine, skyldes dette Maersk Logistics' misligholdelse som 67 forsikringsformidler, og at Maersk Logistics er erstatningsansvarlig for det tab, Ecolog derved har lidt. 8. Maersk har ageret som forsikringsformidler og har derved påtaget sig et professionelt rådgiveransvar over for Ecolog. Maersk Logistics har aktivt rådgivet om, indhentet tilbud på og formidlet forsikrings- dækningen og har derved påtager sig e professionelt ansvar for, at dækningen svarer til den risiko og det dækningsomfang, som Ecolog med rimelighed kunne forvente. Det skærper ansvaret, at Maersk Lo- gistics ikke er registreret som forsikringsmægler eller forsikringsfor- midler i henhold til lov om forsikringsformidling; den manglende re- gistrering kan ikke tjene til at fritage Maersk Logistics for det ansvar, Maersk Logistics har påtaget sig. 9. Hvis forsikringen ikke dækker landtransporten, udgør dette den misligholdelse fra Maersk Logistics' side. Maersk Logistics var fuldt bekendt med, at opgaven var at sikre en "full risk" dør-til-dør dæk- ning til Gao i Mali, og at den primære forsikringsudfordring netop var den risikofyldte landtransportstrækning. En krigsrisikodækning, der alene gælder søtransporten, er i realiteten værdiløs for den aftalte transport til en indlandsstat. Maersk Logistics har enten grundlæg- gende misligholdt den dækning, Maersk Logistics selv har formidlet, eller bevidst formidlet en utilstrækkelig dækning. Begge situationer er ansvarspådragende og udgør væsentlig misligholdelse af Maersk Logistics' rådgiver- og formidlingsforpligtelser, der som følge af den kvalificerede afvigelser fra den forventelige professionelle standard må betegnes som groft uagtsom. 10. NSAB 2015 er ikke aftalt mellem Ecolog og Maersk Logistics og finder ikke anvendelse. Maersk Logistics har ikke fremlagt nogen transportaftale, der dokumenterer en vedtagelse af NSAB 2015, og der består intet direkte kontraktsforhold mellem Ecolog og Maersk Logistics, som kan bære en inkorporation heraf. Maersk Logistics kan under alle omstændigheder ikke påberåbe sig ansvarsfraskrivelser eller ansvarsbegrænsninger, idet Maersk Logistics har handlet groft uagtsomt. Efter almindelige obligationsretlige princippet – og efter NSAB 2015, § 6, stk. 2, i det omfang betingelserne overhovedet finder anvendelse – kan en ansvarsfraskrivelse ikke gøres gældende for tab forvoldt ed grov uagtsomhed. 11. Ecolog har reklameret rettidigt. Ecolog førte allerede i juli og au- gust 2023 korrespondancen med Maersk A/S om de relevante for- hold, og Ecolog indgav skriftlige forsikringsanmeldelser den 11. ja- nuar 2024, kort efter at det stod klart, at transporten ikke kunne gen- 68 nemføres. Ecologs krav er heller ikke forældet. Hverken den almin- delige 3-årige forældelsesfrist eller den 1-årige frist i NSAB 2015, § 28, er overskredet, idet tabet tidligst kunne konstateres efter den 12. januar 2024, og stævningen blev indgivet den 4. november 2024. Be- visbyrden for, at forældelsesfristen er udløbet, påhviler Maersk Logi- stics, og denne bevisbyrde er ikke løftet. Den subsidiære påberåbte 9- månedersfrist i Maersk Logistics' standardbetingelser er ikke vedta- ger og finder ikke anvendelse. …” Ecolog har derudover yderligere redegjort for sine synspunkter i påstandsdo- kumentet og de i øvrigt indgivne processkrifter. Tokio Marine har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med sit på- standsdokument. I påstandsdokumentet har Tokio Marine sammenfattet sine anbringender som følger: ”… D. ANBRINGENDER D.1 OVERSIGT OVER ANBRINGENDER D.1.1 ECOLOG - OVERORDNET OM FORSIKRINGERNE 8. Tokio Marine har tegnet vareforsikringer på sædvanlige, mar - kedsmæssige vilkår. Vilkårene er ikke fraveget, og der er derfor ikke tegnet forsikring ud over dækningen i disse vilkår. D.1.2 DÆKNING UNDER ICC(A) 9. Der er ikke dækning under ICC(A) betingelserne, fordi årsa - gen til Ecologs tab ikke er en skade som defineret i forsikringen. Her- under er der ikke ført bevis for konstruktivt totaltab, og dette er under alle omstændigheder ikke en skade i sig selv. 10. Hvis der er tale om en skade, er der ikke dækning under ICC(A), fordi skaden da skyldes et statskup, dvs. en handling undtaget fra dækningen i ICC(A), der ikke dækker krig og urolig- heder. D.1.3 DÆKNING UNDER IWC 11. Der er ikke dækning under IWC betingelserne, fordi de krigs - handlinger og uroligheder, der påstås at være årsag til Ecologs tab, er 69 krigshandlinger på land. IWC dækker ikke skade som følge af krigs- handlinger og uroligheder på land, eller fordi rejsen er blevet umulig (”frustrated”). 12. Det ændrer ikke herpå, at visse af containerne befandt sig på et skib, da statskuppet fandt sted. D.1.4 FORSIKRINGSCERTIFIKATERNE ÆNDRER IKKE PÅ, AT DER IKKE ER DÆKNING Forsikringscertifikaterne ændrer ikke på dækningen under de mar- kedsmæssige standardvilkår, ICC(A) og IWC. Det forhold, at certifika- terne benævner en endelig destination indenlands i Mali, betyder ikke, at alle dækninger under vareforsikringen er udstrakt geografisk hertil. D.1.5 DÆKNING PÅ ANDET GRUNDLAG Det gøres gældende, at der ikke er forsikringsdækning på andet grund- lag. Herunder gøres det gældende, at der ikke er indgået aftale om ud- videlse af dækningen ud over de markedsmæssige standardbetingel- ser. D.1.6 HOVEDANBRINGENDER OVERFOR MAERSK LOGI - STICS I det omfang, Maersk Logistics anses at have indgået aftale om udvidet dækning i forhold til ovenstående og vareforsikringen tilpligtes at dække sådan udvidet dækning, gøres det gældende, at Maersk Logi- stics skal friholde Tokio Marine. I det omfang godset måtte anses for skadet og disse skader er dæk- ningsberettigede under vareforsikringens standardvilkår, gøres det gældende, at Maersk Logistics er kontraherende transportør og ifalder transportansvar herfor overfor Tokio Marine som vareforsikrer, der udøver regres. Kravet er da ikke forældet, og reklamation er ikke nødvendig.” …” Tokio Marine har derudover yderligere redegjort for sine synspunkter i på- standsdokumentet og de i øvrigt indgivne processkrifter. Under hovedforhandlingen har Tokio Marine præciseret, at det ikke af Tokio Marine gøres gældende, at Ecolog mangler forsikringsrådighed. 70 Maersk Logistics har i det væsentlige procederet i overensstemmelse med sit påstandsdokument. I et supplement til påstandsdokumentet har Ecolog sammenfattet sine anbringender som følger: ”… Anbringende over for Ecolog Det gøres gældende, at Maersk Logistics og Ecolog indgik en aftale om logistik- og transportydelser der finder anvendelser i denne sag. Det gøres gældende, at aftalen om transport- og logistikydelser, som Maersk Logistics og Ecolog indgik, var underlagt NSAB 2015 samt Maersk Logistics' standardbetingelser. Herunder da der var henvist direkte til disse sæt standard bestemmelser i Casper Melchiors e-mail signatur med link direkte til teksten i bestemmelsen. Det bestrides helt overordnet, at Maersk Logistics har påtaget sig at formidle forsikring til Ecolog, som anført af Ecolog. Dette anbrin- gende ses ikke at være understøttet af sagens bilag eller i øvrigt. Principalt gøres det gældende, at Maersk Logistics ikke har påtaget sig at bistå Ecolog med at tegne en bestemt forsikringsdækning for transport af Ecologs gods. Subsidiært hertil gøres det gældende, for det tilfælde at retten skulle finde, at Maersk Logistics har påtaget sig at bistå Ecolog med at tegne en bestemt forsikringsdækning for transport af Ecologs gods, at Maersk Logistics har opfyldt sine for- pligtelser under parternes transportog logistikaftale i denne forbin- delse. Det gøres gældende, at Ecologs påståede krav mod Maersk er bort- faldet grundet manglende reklamation, og/eller da kravet er foræl- det, jf. NSAB 2015 § 27 og 28. Subsidiært hertil gøres det gældende, at kravet er bortfaldet grundet manglende reklamation og/eller da kravet er forældet, jf. pkt. 47 i Maersks standardbetingelser. Det bestrides, at Maersk Logistics har misligholdt transport- og logi- stikaftalen med Ecolog, samt at Ecolog skulle have andet grundlag for at gøre erstatningskrav gældende mod Maersk Logistics i denne sag. Hvis retten mod forventning måtte finde, at Ecolog kan gøre et erstatningskrav gældende mod Maersk Logistics, så gøres det princi- palt gældende, at Maersk Logistics ikke kan holdes ansvarlig i tilfælde af manglende forsikringsdækning. 71 Anbringender over for Tokio Marine Med hensyn til Tokio Marines første anbringende om friholdelse gø- res det gældende, at Maersk ikke bistod Tokio Marine med at tegne fragtforsikringspolicerne for godstransporterne i denne sag. Det var First Marine, som bistod Tokio Marine i denne henseende. Det gøres derfor gældende, at Tokio Marine ikke har noget grundlag, hverken i eller uden for kontrakt, for at holde Maersk ansvarlig i denne hense- ende. Med hensyn til Tokio Marines andet anbringende om regres gør Ma- ersk Logistics gældende, at Ecologs og Tokio Marines påståede krav opstod 60 dage efter at godset blev modtaget til transport, subsidiært 60 dage efter det tidspunkt hvor godset burde være kommet frem, jf. NSAB 2015 § 20(A). Herefter gør Maersk Logistics principalt gældende, at kravet ikke kan gøres gældende mod Maersk Logistics, da det fremstår som ube- stridt i sagen, at godset fandtes i behold og kunne udleveres indenfor rimelig tid, jf. NSAB 2015, § 20(A). Subsidiært gøres det gældende, at Maersk Logistics har fraskrevet sig ansvar for det påståede tab. I medfør af Maersk Logistics' standard- betingelser har Maersk Logistics ret til at afbryde transporten og overlade godset til kunden i tilfælde af krig. Mere subsidiært gøres det gældende, at der ikke er reklameret retti- digt for disse krav, som derfor er bortfaldet, jf. pkt. 47 i Maersk Logi- stics' standardbetingelser og/eller NSAB2015 § 27. Mere subsidiært gøres det gældende, at Tokio Marines påståede krav er bortfaldet grundet forældelse. Forældelsesfristen begyndte at løbe, da grundlaget for de påståede krav under NSAB 2015 § 20(A) kunne konstateres, hvilket var i perioden fra september til november 2023 eller inden da. Det gøres følgelig gældende, at den 1-årige forældelsesfrist i NSAB 2015 § 28 ikke er overholdt i sagen, hvorfor de formodede påståede krav er bortfaldet grundet forældelse. Subsidiært hertil gøres det gældende, at forældelsesfristen på ni måneder, jf. pkt. 47 i Maersks standardbetingelser, ikke er overholdt, og at de påståede krav derfor er bortfaldet grundet forældelse. 72 Det bestrides, at Maersk Logistics skulle have forsømt sine forpligtel- ser eller kan ifalde ansvar for det tab, som Tokio Marine måtte blive pålagt at dække overfor Ecolog. Allerede i september 2023, altså kort tid efter statskuppet i Niger den 26. juli 2023, indledte Maersk Logi- stics en dialog med Ecolog med henblik på at finde alternative løs- ninger for det strandede gods. For det tilfælde, at retten skulle finde, at Maersk Logistics er ansvar- lig for Tokio Marines krav, så gøres det gældende, at Maersk Logi- stics kan påberåbe sig bestemmelserne om ansvarsbegrænsning i standardbetingelserne pkt. 40(d) til det beløb, der blev betalt for transportopgaven; subsidiært bestemmelserne om ansvarsbegræns- ning i NSAB2015. …” Maersk Logistics har derudover yderligere redegjort for sine synspunkter i på- standsdokumentet og de i øvrigt indgivne processkrifter. Rettens begrundelse og resultat Sagens baggrund og problemstillinger Sagen har sin baggrund i, at Ecolog skulle levere 20 containere med fødevarer til FN-missionen MINUSMA (United Nations Multidimensional Integrated Sta- bilization Mission in Mali). Containerne skulle fra forskellige afsendelseshavne sejles til havnen i Cotonou i Benin og derfra med vejtransport via bl.a. Niger transporteres til deres endelige bestemmelsessted, som var byen Gao i Mali. Søtransporten blev udført af Maersk A/S. Landtransporten skulle udføres af Maersk Logistics. Transporten blev igennem First Marine som underwriter forsikret hos Tokio Marine. Maersk Logistics havde bistået Ecolog med at finde forsikringsdæk- ning. Som forsikringspolicer fungerede forsikringscertifikater, der for de en- kelte containere blev udstedt af First Marine på vegne af Tokio Marine. Af samtlige certifikater fremgår, at krav i henhold til policen skal behandles efter policens vilkår, som omfatter bl.a. Institute Cargo Clauses (A), ”ICC(A)”, og In- stitute War Clauses (Cargo), ”IWC(C)”. Den 26. juli 2023 fandt et statskup sted i Niger. Det Vestafrikanske Økonomiske Fællesskab (ECOWAS), som bl.a. landene Benin og Togo er medlemmer af, traf som reaktion på kuppet ved resolution af 30. juli 2023 beslutning om at suspen- dere al handel med Niger og lukke grænserne til landet. Af resolutionen frem- går, at kuppet i Niger havde indebåret, at medlemmer af militæret havde søgt at fjerne landets siddende præsident og tilbageholdt ham. 73 De 20 i sagen omhandlede containere nåede aldrig frem til Gao. Fødevarerne i containerne, som da var strandet i Benin, Togo og Niger, endte ifølge Ecolog med at blive destrueret. Ecolog gør i denne sag gældende, at destruktionen skete på grund af, at der ikke var udsigt til at færdiggøre transporten af contai- nerne til Gao, og fordi destruktion var den økonomisk forsvarlige handlemåde, henset til, at det drejede sig om fødevarer, og de omkostninger til demurrage m.v., der påløb. Tokio Marine er derfor ifølge Ecolog forpligtet til at erstatte et tab svarende til værdien af fødevarerne, og såfremt Ecolog ikke kan få medhold i dette, skal det være Maersk Logistics, der har bistået Ecolog ved indtegningen af forsikrin- gerne, som skal dække Ecologs tab. Ecologs krav over for Tokio Marine Policerne Ifølge policerne, dvs. de forsikringscertifikater, som First Marine udstedte til Ecolog, har Ecolog på almindelige markedsmæssige vilkår tegnet forsikring på bl.a. ICC(A)- og IWC(C)-vilkår. Policerne selv indeholder ingen holdepunkter for, at der skulle være aftalt en dækning, som rækker videre end dækningen ifølge de anførte standardklausulsæt. Efter den fremlagte korrespondance forud for indtegning af forsikringen og de afgivne forklaringer må det lægges til grund, at Ecolog i forbindelse med ind- tegningen af forsikringerne ikke satte sig nærmere ind i deres konkrete dæk- ningsomfang, og at der fra Ecologs side ikke over for Tokio Marine eller Maersk Logistics blev stillet spørgsmål til eller rejst indsigelser imod de i policerne nævnte standardklausulsæt, herunder ICC(A) og IWC(C). Det kan heller ikke lægges til grund, at Ecolog konkret anmodede om en mere vidtgående dæk- ning, som rakte ud over dækningen ifølge standardklausulsættene. Henset til disse omstændigheder, og efter en samlet vurdering af oplysningerne om indtegningsforløbet, er der ikke grundlag for at udvide forsikringsdæknin- gen til at række længere end ifølge de aftalte standardklausulsæt. På baggrund af de anførte omstændigheder kan det ikke føre til en anden vur- dering på dette punkt, at det mellem Ecolog og FN var aftalt, at containerne skulle leveres i henhold til DAP (INCOTERMS 2010), hvilket Maersk Logistics i sine begæringer om at udstede forsikring over for Tokio Marine også henviste til, og at Ecolog over for Maersk Logistics, som bistod ved indtegningen af for- sikringen, understregede, at det var vigtigt for Ecolog, at der var forsikrings- dækning på hele ruten, herunder navnlig under den særligt risikofyldte land- transport indlands i Afrika. Det kan heller ikke føre til en anden vurdering, at 74 det efter Casper Melchiors forklaring kan lægges til grund, at Tokio Marine må have været bekendt med, at der var særlige risici forbundet med landtranspor- ten i Afrika. Retten bemærker herved, at forsikringsaftalen er indgået mellem professionelle parter, og at Ecolog under sagen har anført at være specialiseret i leverancer til verdens brændpunkter og have leveret til flere FN-missioner i kriseområder. Navnlig på baggrund af sidstnævnte forhold kan det således heller ikke føre til en anden vurdering, at korrespondancen op til indtegningen af forsikringen og Casper Melchiors forklaring kan efterlade det indtryk, at man heller ikke hos Maersk Logistics var nærmere bekendt med dækningsomfanget efter de policer, Ecolog indtegnede. Om Ecolog er berettiget til erstatning, skal således afgøres efter policernes ind- hold, herunder navnlig standardklausulsættene, og ikke en udvidet fortolkning af disse. Den påberåbte forsikringsbegivenhed Ecolog har gjort gældende, at der er indtrådt selvstændige dækningsberettigede forsikringsbegivenheder ved henholdsvis militærkuppet i Niger den 26. juli 2023, som udgør et oprør (”insurrection”) omfattet af IWC(C), pkt. 1.1, og den efterfølgende tilbageholdelse af godset som følge af bl.a. ECOWAS' suspension af al handel med Niger i henhold til resolution af 30. juli 2023, som udgør tilba- geholdelse (”restraint or detainment”) omfattet af IWC(C), pkt. 1.2. Med hensyn til opgørelsen af tabet har Ecolog gjort gældende at have lidt et konstruktivt totaltab, som omhandlet i ICC(A) pkt. 13, og anført, at hændelses- forløbet skal ses om en samlet kausalkæde, hvor forsikringsbegivenheden i form af oprøret og tilbageholdelsen medførte, at transporten til Mali blev umu- lig, og hvor godset som direkte konsekvens heraf med rette blev opgivet og de- strueret. Under hovedforhandlingen har Ecolog præciseret, at forsikringspoli- cerne efter Ecologs opfattelse i relevant omfang må kunne fortolkes samlet på tværs af klausulsæt, således at bestemmelsen om konstruktivt totaltab i ICC(A) pkt. 13 kan anvendes ved opgørelsen af et krav, som rejses i henhold til oprørs- dækningen ifølge IWC(C) pkt. 1.1 og 1.2. Ecologs anbringender må herefter forstås sådan, at der er rejst et krav om dæk- ning efter IWC(C), idet opgørelsen af kravet efter IWC(C) efter Ecologs opfat- telse dog bør kunne ske efter bestemmelsen om konstruktivt totaltab i ICC(A) pkt. 13. Samtidigt må Ecologs anbringender forstås sådan, at der ikke er rejst et krav om dækning efter ICC(A), der da også i pkt. 6.1 og 6.2 undtager krav som dem, Ecolog har fremsat i denne sag. 75 Med hensyn til forståelsen af policerne er retten enig med Tokio Marine i, at krav om dækning, som rejses i henhold til de i sagen omhandlede policer, skal vurderes individuelt efter de enkelte klausulsæt, som er anført i policen. Dette følger dels af almindelige danske grundsætninger om aftalefortolkning, idet ordlyden af klausulsættene ICC(A) og IWC(C) konsekvent omtaler dækning ef- ter den pågældende forsikring (”This insurance”). Endvidere er klausulsættene opbygget som fuldstændige og sammenhængende forsikringsbetingelser i de- res egen ret med angivelse af dækningsomfang, undtagelser til dækning og op- gørelse af krav m.v. Det andet væsentlige fortolkningsmoment, som peger i retning af, at bedøm- melse skal ske efter klausulsættene enkeltvis, er deres ophav i det londonske forsikringsmarked, som må indgå ved deres fortolkning, jf. herved eksempelvis Østre Landsrets dom af 4. maj 2018 optrykt i FED2018.04. De oplysninger, der foreligger om klausulsættene ICC(A) og IWC(C)s tilblivelseshistorie og sæd- vanlige forståelse i engelsk ret peger således også i retning af, at krav skal vur- deres enkeltvis efter de respektive klausulsæt. Spørgsmålet er herefter, om der ved de af Ecolog påberåbte omstændigheder foreligger en efter IWC(C) dækningsberettiget forsikringsbegivenhed. Dækning efter IWC(C) Ifølge pkt. 1.1 og 1.2 dækker IWC(C) tab af eller skade på forsikringsgenstan- den, som er forårsaget af oprør og tilbageholdelse af forsikringsgenstanden som følge heraf. Retten finder efter navnlig oplysningerne om kuppet og ECOWAS- resolutionen, at der herved var tale om hændelser, som er omfattet af IWC(C) pkt. 1.1 og 1.2. Ved kuppet var der tale om oprør (”insurrection”) i IWC(C)-for- stand. Ved de forhindringer, der måtte forventes som følge af resolutionens pkt. 10., k., nr. 1 og 3, og som ifølge resolution skyldtes kuppet, var der tale om tilba- geholdelse i IWC(C)-forstand eller en situation som i al væsentlighed må si- destilles hermed (”restraint or detainment”). Varigheden af forsikringsdækningen efter klausulsættet IWC(C) er ifølge dettes pkt. 5.1.1 og 5.1.2 begrænset til perioden fra det tidspunkt, hvor forsikringsgen- standen er lastet ombord på et søgående fartøj, til det tidspunkt, hvor der sker losning fra det søgående fartøj i bestemmelseshavnen eller på bestemmelsesste- det, eller til udløbet af en frist på 15 dage regnet fra midnat den dag, hvor fartø- jet ankommer til bestemmelseshavnen eller på bestemmelsesstedet, alt efter hvilket af disse to tidspunkter der indtræder først. De hændelser, som forsik- ringstager påberåber sig som forsikringsbegivenhed, skal således være indtrådt i denne periode for at være dækningsberettiget efter dette klausulsæt. 76 Efter sagens oplysninger om containernes ankomst til havnen i Cotonou i Benin og sammenfatningen heraf i Ecologs hjælpebilag 2 lægger retten til grund, at 15 af de 20 containere, som sagen handler om, blev losset i perioden mellem den 30. december 2022 og den 23. juli 2023. Det drejer sig her om containerne HASU1493248, TRHU1145374, MRKU7115730, MNBU4004395, MNBU0432137, TLLU1175904, TCKU1572059, TCLU1432157, HASU1543708, MRKU9972178, TCKU3231154, TEMU4796268, SUDU7686632, BEAU6363150 og PONU1777562. Disse containere blev således losset før både kuppet i Niger den 26. juli 2023 og ECOWAS’ resolution den 30. juli 2023. Fra afsluttet losning i havnen i Cotonou var disse containere således efter IWC(C) pkt. 5.1.1 og 5.1.2 ikke længere omfat- tet af dækningen efter dette klausulsæt, herunder oprørsdækningen efter pkt. 1.1 og 1.2. 5 containere ankom til Cotonou senere. Disse blev henholdsvis afskibet fra Kochi i Indien den 19. juni 2023 og losset i Cotonou den 10. august 2023 (MRKU9730765), afskibet fra Piræus i Grækenland den 10. juli 2023 og losset i Cotonou den 22. august 2023 (SUDU7439653, MSKU7724493 og HASU1273449) og afskibet fra Haikou i Kina den 30. juni 2023 og losset i Cotonou den 31. au- gust 2023 (MNBU3208603). Disse 5 containere befandt sig således ombord på oceangående fartøjer og var hverken ankommet eller losset i bestemmelseshav- nen Cotonou, da kuppet fandt sted og ECOWAS-resolutionen blev udstedt. Dækning efter IWC(C) ydes imidlertid ikke automatisk som følge af sådanne hændelser. Ifølge klausulsættets pkt. 1 dækkes tab af eller skade på forsikrings- genstanden som følge heraf (”loss of or damage to the subject-matter insured”). Fødevarerne i de 5 nævnte containere blev ikke beskadiget eller tabt på grund af pludselige udefrakommende hændelser, men destrueret efter Ecologs in- struktion. Dette skete efter, at containerne var blevet losset i Cotonou. Retten skal derfor tage stilling til, om der er en sådan årsagsforbindelse mellem kuppet og ECOWAS-resolutionen og det senere tab af fødevarerne ved destruk- tion, at det er tilstrækkeligt til at udløse dækning, at kuppet og vedtagelsen af resolutionen indtraf, før de nævnte 5 containere blev losset i Cotonou. Ved denne vurdering lægger retten vægt på følgende forhold: Forud for destruktion gik mailkorrespondance af 8. og 9. august 2023 mellem Ecolog, Maersk Logistics og Maersk Logistics’ samarbejdspartner på stedet i Afrika, R-LOGISTIC BENIN S.A., som omhandlede den konkrete status for transporten. I mailkorrespondancen rejstes bl.a. det spørgsmål, om det kunne gøre en forskel med hensyn til forhindringerne som følge af resolutionen, at der var tale om humanitære forsendelser (”humanitarian shipments”). Den 18. sep- tember 2023 skrev Maersks Logistics endvidere til Ecolog angående bl.a. over- 77 vejelser om re-eksport fra Benin via Abidjan i Elfenbenskysten med henblik på levering til Bamako i Mali. Først i et brev af 12. januar 2024 til Ecolog meddelte Maersk Logistics Ecolog, at Maersk Logistics så sig ude af stand til at gennem- føre transporten af containerne frem til Gao i Mali, idet grænserne til Niger fort- sat var lukket. Retten lægger efter bevisførelsen til grund, at Ecolog traf beslut- ningen om destruktion i umiddelbar tidsmæssig tilknytning til sidstnævnte un- derretning fra Maersk Logistics. Efter de fremlagte destruktionsrapporter vedrørende indholdet af de nævnte 5 containere lægger retten endvidere til grund, at destruktionen af fødevarerne heri først skete knap et år til knap halvandet år efter kuppet og ECOWAS-reso- lutionen. Herved bemærker retten, at destruktionsrapporterne vedrørende de 5 nævnte containere er fremlagt på fransk uden ledsagende oversættelse, og at Tokio Marine på baggrund heraf har bestridt, at Ecologs bemærkninger om, hvad der fremgår af protokollerne, uden videre kan lægges til grund. Tokio Ma- rine har imidlertid ikke nedlagt påstand om, at destruktionsrapporterne skal udgå af sagen, og retten finder det ubetænkeligt efter indholdet af rapporterne, sammenholdt med sagens oplysninger i øvrigt, at lægge til grund, at der i maj måned 2024 i Benin skete destruktion af indholdet af containeren MNBU3208603 (frossen fisk), og at der i december måned 2024 i Benin skete de- struktion af indholdet af containerne MRKU9730765 (sort te og pickle) og SUDU7439653, MSKU7724493 og HASU1273449 (juice). På baggrund af disse forhold og den tid, der gik fra kuppet og resolutionen til beslutningen om destruktion og sluttelig effektueringen heraf, finder retten, at der ikke er en sådan årsagsmæssig sammenhæng mellem kuppet og ECOWAS- resolutionen og undergangen af fødevarerne ved destruktion, at en dæknings- berettiget forsikringsbegivenhed kan anses for at være indtruffet inden de 5 nævnte containere var losset i Cotonou. Retten finder herefter ikke anledning til at tage stilling til de øvrige spørgsmål vedrørende dækning efter IWC(C), som er rejst under sagen, herunder spørgs- mål om, hvorvidt kun oprørshandlinger, som finder sted på landjord, er dækket af IWC(C), hvorvidt et krav efter IWC(C) om erstatning for tab af forsikrings- genstanden over hovedet kan opgøres som konstruktivt totaltab, og hvorvidt destruktionen i givet fald har været rimelig begrundet i manglende udsigt til at kunne gennemføre den sidste del af transporten til Mali og omkostningerne ved fortsat demurrage m.v. Resultat med hensyn til Ecologs krav over for Tokio Marine På den anførte baggrund, og da det i øvrigt anførte ikke kan føre til et andet re- sultat, frifindes Tokio Marine. 78 Ecologs krav over for Maersk Logistics Spørgsmålet er herefter, hvorvidt Maersk Logistics ved at bistå Ecolog med at tegne forsikring hos First Marine, har pådraget sig et erstatningsansvar som an- ført af Ecolog. Ecolog har i den forbindelse gjort gældende, at Maersk Logistics har optrådt som forsikringsformidler/-agent, og er erstatningsansvarlig. Under hovedforhandlingen har Ecolog præciseret, at den almindelige culparegel og et rådgiveransvar udgør ansvarsgrundlaget for Ecologs krav mod Maersk Logi- stics. Om forløbet op til indtegningen af forsikringerne hos First Marine lægger retten efter bevisførelsen til grund, at Maersk Logistics efter forespørgsel fra Ecolog bi- stod Ecolog med indtegning af forsikringer i tilknytning til Maersk Logistics’ transportydelse. Retten lægger endvidere til grund, at Ecolog fik tilsendt forsikringspolicerne, hvoraf henvisningerne til ICC(A) og IWC(C) fremgik, men at Cene Jancievski og Seid Jusufi ikke satte sig nærmere ind i policernes konkrete dækningsom- fang ifølge de heri anførte standardklausulsæt. I hvert fald under disse omstændigheder finder retten, at der ikke foreligger et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå, at Maersk Logistics ved at bistå med ind- tegning af forsikringerne hos First Marine er ifaldet erstatningsansvar som an- ført af Ecolog. På den anførte baggrund, og da det i øvrigt anførte ikke kan føre til et andet re- sultat, frifindes også Maersk Logistics. Samlet resultat og sagsomkostninger Resultat Retten tager på den ovenfor anførte baggrund Tokio Marines og Maersk Logi- stics’ respektive påstande om frifindelse for Ecologs påstande til følge. Som følge heraf har retten ikke anledning til at tage stilling til de sagsøgtes påstande over for hinanden. Sagsomkostninger Efter sagens udfald skal Ecolog som sagens tabende part betale fulde sagsom- kostninger til Tokio Marine og til Maersk Logistics, jf. retsplejelovens § 312, stk. 1. 79 Ved den beløbsmæssige fastsættelse lægger retten vægt på sagens værdi, der i stævningen er angivet med 6.901.043,50 kr., og sagens forløb, herunder skrift- vekslingens omfang, antallet af forklaringer og varigheden af hovedforhandlin- gen. Der lægges endvidere vægt på, at sagen er ført mod to sagsøgte, men at Tokio Marine og Maersk Logistics har været repræsenteret ved hver deres advokat, og at hhv. sagen mod Tokio Marine og sagen mod Maersk Logistics ikke i fuldt omfang har vedrørt de samme faktuelle og retlige problemstillinger. Endelig er de oplysninger, som er givet i Maersk Logistics’ sagsomkostnings- indlæg af 17. april 2026, indgået i vurderingen. Efter en samlet afvejning af de nævnte forhold fastsættes omkostningsbeløbet til dækning af advokatudgift med 200.000 kr., til Tokio Marine og til dækning af advokatudgift samt øvrige udgifter med 200.000 kr. til Maersk Logistics, jf. rets- plejelovens § 316. Det er oplyst, at Maersk Logistics er momsregistreret i Danmark. Tokio Marine har i påstandsdokumentet oplyst, at selskabet ikke er momsregi- streret i Danmark. Retten har ikke anledning til at fastsætte sagsomkostninger med hensyn til de mellem Tokio Marine og Maersk Logistics nedlagte påstande, jf. herved princip- pet i Højesterets dom optrykt i UfR 2017.1866. THI KENDES FOR RET: Tokio Marine Europe S.A. frifindes. Maersk Logistics & Services Denmark A/S frifindes. Ecolog FZE skal til Tokio Marine Europe S.A. betale sagsomkostninger med 250.000 kr. inklusive moms. Ecolog FZE skal til Maersk Logistics & Services Denmark A/S betale sagsom- kostninger med 200.000 kr. eksklusive moms. Sagsomkostningerne skal betales inden 14 dage og forrentes efter rentelovens § 8 a. 80 Vejledning om anke af Sø- og Handelsrettens dom Du kan som udgangspunkt anke (klage over) afgørelsen til landsretten. Du kan i særlige tilfælde anke direkte til Højesteret. Fristen for anke er 4 uger, fra Sø- og Handelsretten afsagde dom. Du kan kun anke bestemmelser om sagsomkostninger særskilt med tilladelse fra Procesbevillingsnævnet. Du skal i givet fald indlevere din ansøgning til Pro- cesbevillingsnævnet. Dette kan ikke ske via minretssag.dk. Fristen for ansøg- ning om anketilladelse er 4 uger. Du kan læse mere om anke og anketilladelse i retsplejelovens §§ 368 – 373. Reglerne er også kort beskrevet på Sø- og Handelsrettens hjemmeside under ”Sagsbehandling og vejledninger”, underrubrik ”Anke og kære ”. Praktiske oplysninger Du kan oprette en anke direkte på sagen på minretssag.dk ved at trykke på ”Opret appel” og derefter vælge ”Anke” og følge vejledningen.