Dom · 28. nov. 2025
Dom · BS-1387/2016-SHRLink ↗
SØ- OG HANDELSRETTEN DOM afsagt den 28. november 2025 Sag BS-1387/2016-SHR AXA Corporate Solutions (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Allianz Global Corporate & Specialty SE Succursale Francaise Tour Allianz One (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate COF 1036 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate ARG 2121 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate TAL 1183 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) 2 og Lloyd's Syndicate MKL 3000 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate WRB 1967 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate HHC 4141 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate BRT 2987 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate MIT 3210 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate CSL 1084 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Lloyd's Syndicate NVA 2007 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og 3 Lloyd's Syndicate TRV 5000 (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Royal & Sun Alliance Insurance PLC (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Uniqa Österreich Versicherungen AG (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og HDI Global SE (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. Ltd. (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Navigators Management Company Inc. (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd. (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) og The Shipowners' Mutual Strike Association (Bermuda) Ltd. (advokat Holger Fabian-Jessing) 4 (advokat Heidi Lund Bloch) og Magnolia Shipping Pte Ltd. (advokat Holger Fabian-Jessing) (advokat Heidi Lund Bloch) mod Everllence, filial af Everllence SE, TYSKLAND (advokat Johannes Grove Nielsen ved advokat Camilla Søgaard Hudson og ad- vokat Søren Vinbæk Stenger, prøve) Denne afgørelse er truffet af dommer Peter Juul Agergaard og de sagkyndige medlemmer Jakob Pade Frederiksen og Ole Bastholm Jørgensen. Sagens baggrund og parternes påstande Sagen, der blev anlagt den 14. juli 2016, angår, hvorvidt Everllence, filial af Everllence SE, TYSKLAND, er erstatningsansvarlig for sagsøgernes tab i anled- ning af M/T Alpine Magnolias havari den 19. juli 2013, og navnlig om havariet skyldtes en designfejl ved skibets hovedmotor, som er designet af Everllence, fi- lial af Everllence SE, TYSKLAND. AXA Corporate Solutions m.fl. har nedlagt følgende påstande: Påstand 1: Sagsøgte skal betale i alt USD 4.116.574,10 til sagsøgerne 1) til 15 og 17) til 19) med tillæg af sædvanlig procesrente fra sagens anlæg og til betaling sker. Påstand 2: Sagsøgte skal betale USD 1.168.123,53 til sagsøger 20) med tillæg af sædvanlig procesrente fra sagens anlæg og til betaling sker. Påstand 3: Sagsøgte skal betale USD 2.494.346,19 til sagsøger 21) med tillæg af sædvanlig procesrente fra sagens anlæg og til betaling sker. Sagsøgernes påstand 1-3 nedlægges med sædvanlig subsidiær modifikation. Everllence, filial af Everllence SE, TYSKLAND har nedlagt påstand om frifin- delse. Oplysningerne i sagen Sagens parter 5 Sagsøgerne 1-15 og 17-19 er kaskoassurandører (hull and machinery) for skibet M/T Alpine Magnolia. Sagsøger 20 er tidstabsforsikrer (loss of hire) for skibet Alpine Magnolia. Sagsøger 21 er registreret ejer af skibet M/T Alpine Magnolia. Sagsøgte, Everllence, filial af Everllence SE, TYSKLAND, er designere af hoved- motoren, der er bygget af Doosan Engine Co. Ltd. i henhold til licens fra sagsøgte. Det bemærkes, at sagsøgte indtil den 4. juni 2024 hed MAN Energy Solutions, MAN Diesel & Turbo og MAN B&W Diesel. I dommen anvendes som udgangs- punkt navnet ”MAN” som angivelse af sagsøgte. M/T Alpine Magnolia Alpine Magnolia blev leveret til køberen den 13. maj 2009, og det er ét af seks søsterskibe leveret i perioden 2009-2010. Motoren på både Alpine Magnolia og de fem søsterskibe er af typen MAN B&W 6S50MC (MKVII) – herefter kaldet ”50MC”. Der er tale om en totaktsmotor designet af MAN i november 1993, og den pågældende motor blev produceret i Korea på licens af Doosan Engine Co. Ltd. De for sagen relevante dele for brændstofpumpen er fremhævet i nedenstående: 6 7 50MC-motorerne har siden 1993 gennemgået en række ændringer og opdaterin- ger: 8 Ved den seneste opdatering fra juli 2009 blev diameteren ved to overgange på rullestyret øget, som er fremhævet med blåt og grønt på denne illustration: 9 Opdateringen havde til formål at opnå en bedre belastningsfordeling ved de to anmærkede punkter, blandt andet for at imødegå en større spændingsbelast- ning som følge af en øget motorydelse. Opdateringen blev gennemført under handlingskode Z3. Handlingskode Z3 er en blød handlingskode, under hvilken producenternes eventuelle reservedele med det gamle design først skal bruges op, men hvor fremtidige dele produce- res efter det nye design. 50MC-motoren indforskriver sig i en familie af MAN-designede motorer, 60- 90MC-serien, som grundlæggende har samme design og bruger samme meka- nisme som 50MC-motoren med et omskifteligt reverseringsled. Den primære forskel på motorerne er stempeldiameteren, som på 60-90MC-motorerne varie- rer mellem 600 og 900 mm, og som på 50MC-motoren er 500mm. Der er i sagen fremlagt to service letters, som relaterer sig til brugen af moto- rerne i 60-90MC-serien. Det første service letter, SL97-345/UM, er fra marts 1997, og det rettede sig primært mod de største motorer i 60-90MC-serien. MAN oplyste at have fået indrapporteret tilfælde af revner på reverseringsled- det, og MAN anbefalede på den baggrund ejerne af holde skærpet fokus herpå. Af dette service letter fremgår blandt andet: 10 ”… MC Engines Reversing Link for Fuel Pump Roller Guide Dear Sirs, We have recently received reports on cracks in the reversing link for the fuel pump roller guide. The sketch in Enclosure 1 shows the appearance of the cracks. The cracks as shown in Fig. B have mainly been found on the K90MC/MC-C types, Mark V or VI, and they were found after a relatively short time in service. The type of cracks indicated in Fig. A have only been reported in a few cases. The cracks in Fig. B have primarily been located on the camshaft side and can be detected through the inspection cover in the camshaft housing. We recommend that, as a general precaution, you instruct your crews to inspect the reversing link at the first opportunity. Even if no cracks as shown in Fig. B are detected, it is still recommended to in- spect for the types of cracks shown in Fig. A, when convenient. It is necessary to pull out the roller guide in order to do this. If cracks are detected, we ask you to make a sketch of the extent of the cracks and forward it to the engine builder or MAN B&W Diesel, Copenhagen and, at the same time, to order replacement reversing links. The new reversing links are modified with larger roundings in the relevant areas. If a reversing link has not shifted to its correct position after a change of the en- gine rotation, and fuel injection takes place, this running condition leads to in- creased stresses in the areas where cracks have been detected. If such a running condition is repeatedly detected in your vessel, we recommend that you contact the engine builder or MAN B&W Diesel, Copenhagen, for a con- dition check of the complete manoeuvring system. Furthermore, we want to draw your attention to another subject which should be considered in connection with the above recommended inspection of the revers- ing links. We have received a few reports regarding loose guide blocks for the fuel pump roller guide, see Enclosure 2. Therefore, when checking for cracks in the reversing link, we recommend that also the guide blocks are checked at the same time to see whether they are loose. This can be done when pulling the roller guide. 11 For 70-80 and 90 MC engines, another method is to make the check through the inspection opening as stated in the procedure in Enclosure 3. To improve the fixing of the guide blocks, it must be ensured that the guide pins are inserted in the holes with a tight fit. Furthermore, when new screws are mounted, these should be tightened to the torque indicated in Encl. 2, and locked with Loctite. The new screws should not be locked by caulking, as hitting the screw head improperly, could lead to a reduction of the tightening force of the screw. It is necessary to order new screws from the engine builder or MAN B&W Diesel beforehand in order to make sure that correct screws are used. … 12 …” Det andet service letter, SL 01-391/UM, er fra juli 2001, og i det gjorde MAN op- mærksom på, at man havde observeret tilfælde af revnedannelse i rulleskørtet på MC 60-90-motorerne. Af dokumentet fremgår blandt andet: ”… 60-90 MC Engines Fuel Pump Roller Guides Action Code: WHEN CONVENIENT Crack development, as shown in Fig. 1, has been observed in a number of roller guides after 30-40,000 running hours. We have only seen one case of disintegra- tion of the roller guide. The stresses at the location in question are very low, espe- cially for non-umbrella type roller guides. We recommend that magnetic particle testing is carried out on roller guides with 20-25,000 running hours. If cracks are observed, we recommend that they be ground away with a rounding of 4 mm, in accordance with Fig 1. If the cracks cannot be removed using this method, the roller guide should be re- placed when convenient. Roller guides of the umbrella type delivered since 1999 are designed with larger roundings in the said area, in order to increase the safety margin against crack development, and no reports of cracking have been received since this change was made. Questions or comments regarding this SL should be directed to our Dept 2300. … 13 …” Havariet M/T Alpine Magnolia stævnede den 14. juli 2013 ud fra Lake Charles, Louisi- ana, USA, med kurs mod Abidjan i Elfenbenskysten. Skibet var lastet med 14 36.607 megaton flybrændstof. Kl. 02:04 den 19. juli 2013, mens skibet befandt sig på åbent hav ud for Bahamas-øerne, gik en alarm fra motorrummet, der på dette tidspunkt var ubemandet. Alarmen indikerede problemer med hovedmo- torens smøreenhed, men da maskinbesætningen tilså motoren, viste det sig, at motoren havde pådraget sig skader af betydeligt omfang. Motoren blev herpå stoppet. Efter at have konsulteret rederiets managementselskab, Sea World Manage- ment, og MANs tekniske afdeling, blev det besluttet at forsøge at isolere den be- skadigede cylinder 1, genstarte motoren og sætte kurs mod Mona-strædet mel- lem Den Dominikanske Republik og Puerto Rico med kun fem cylindre og med motoren kørende ved højst 60 rpm. Den 24. juli 2013 ankom Alpine Magnolia i Guayanilla-bugten i Puerto Rico, hvor godset blev omlastet. Skibets motor blev inspiceret af bl.a. MANs tekniker fra deres PrimeServ-afdeling, Niels Semdahl, som den 13. august 2013 skrev en rapport. Af denne rapport fremgår blandt andet: ”… 1. General data Vessel Alpine Magnolia IMO no 9457713 Engine type: 6S50MC-C Run. hours: 17888 Engine builder: Doosan Engine no.: 4235 New building yard: Hull no.: Job order no.: 40037259 Sea trial: Spare parts from MAN: Spare order no.: Place: Puerto Rico ECS version: Visit by: Niels F Semdahl Period: 2013-07-23 – 2013-07- 31 Owner/manager: SeaWorld Requested by, P/O no.: Reason: Fuel pump roller guide failure 2. Summary and conclusion The reason for the damage to the camshaft and the cylinder block has to be found in the failure of the roller guide for the fuel pump at unit number 1. We assume that cracks in the roller guide body had developed over a longer pe- riod (weeks - months) and finally a piece of the body had broken off and dis- 15 turbed the working cycle between the fuel cam and the roller guide with severe damage to the camshaft, the cam housing compartment, the camshaft bearing support and the roller guide as result. The damage to the roller guide and the bushing for fuel pump unit 2 is supposed to be as a consequence of the roller guide failure in unit number 1. 3. Findings Damage to camshaft and forward cylinder block Inspection of cylinder block. The engine cylinder block is divided into two. Forward section cylinder units 1-2- 3 and aft section cylinder units 4-5-6. The compartment for the camshaft is included in the cylinder block and casted in one piece. The camshaft compartment for unit number 1 was found with the camshaft bear- ing support number 1 broken and several cracks at the bottom part with a length up to 350 mm. At the vertical front where the inspection covers are placed parts of the frame for the covers were missing. Severe impact at the top of the camshaft housing in the corner between the base plate and the cooling water compartment was observed. Most likely the roller from the broken reversing link had been trapped in that area and each revolution of the camshaft and the fuel cam has made an impact to the casted wall via the roller. For that reason, the vertical wall between the camshaft compartment unit 1 and the water chamber unit 1 was checked for cracks by a local company (magnetic particle test); no cracks were found. If there had been found cracks in the wall, the repair solution with hanging bear- ing support would be out of the question. 16 … 17 18 The reversing link was found broken. The roller (181) on the reversing arm was found in order, round and free run- ning, which indicated that the adjustment of the clearance in the reversing slide way (plate 90905-0025 item 020) was correct The bushing (288) for the roller guide mounted in the base plate was found bro- ken at the bottom part. The fuel pump element (plate 90901-0151 item 544) for fuel pump No.1 was found in order, the plunger was able to turn and do full stroke without any resis- tance. Fuel pump roller guide No. 2 was found with the body part (156) broken. The fractures were found at exactly the same positions as on the roller guide body unit number 1. The reversing link and the roller were found in order. The roller (181) on the re- versing arm was found round and free running, no wear marks which indicate that the clearance in the reversing slide way (plate 90905-0025 item 020 had been correctly adjusted. The bushing (288) for the roller guide mounted on the base plate was found with a horizontal crack, half of the circumference from fore to aft at the exhaust side approximately 60 mm from bottom. Fuel pump roller guide No. 3 was removed from the engine. The upper part of the body was NDT tested; no cracks were found. The roller guide was not dis- mantled so the lower part of the body and the reversing link could not be tested due to lack of space. 19 Fuel pump roller guide No. 5 was removed from the engine. The upper part of the body was NDT checked. At the inner circle where the springs are resting cracks were found. The longest crack had a length of 15 mm. The roller guide body must be considered as scrap. Before reuse of the reversing link this has to be checked for cracks. Camshaft The camshaft consists of one shaft on which the six fuel cams and the six exhaust cams are shrink fitted. At the aft end of the shaft, the gear wheel is mounted. The gear wheel and the camshaft are connected via the chain drive to the gear wheel mounted on the crankshaft. A visual inspection of the cams revealed that the running surface was found in good condition and no scratches or impacts were found except for fuel cam num- ber 1. The cam surface on fuel cam number 1 had been completely ruined. The shaft was found bent. With a dial gauge with the base fixed at the housing and the gauge touching at the forward end of the shaft the engine was turned one revolution. The deflection was more than 10 mm (max stroke for the dial gauge) . The bent is estimated to 15 mm. With the timing pin gauge for the camshaft in the respectively punch marks on shaft and frame 354 degrees was read on the scale on the turning wheel. The di- vergence of 6 degrees can be the result of a previous performance adjustment or the chain wheel had slipped the camshaft due to the damage at fuel pump roller guide unit number 1. 20 … Summary Repair scenarios 1. Replacement of the cylinder block. The cylinder block on this engine is built up by two units. One unit for cylinders 1-2-3 and the other unit for cylinders 4-5-6. The two units are reamed and bolted together at the vertical flanges be- tween cylinders 3 and 4 in order to carry out the final machining of the bot- tom flange and the line boring for the camshaft bearing supports. Machining of the two blocks as one unit in one working operation eliminates the poten- tial risk of misalignment between the two blocks. 1. Replacement of the only damaged block for cylinders 1-2-3 means a risk of misalignment between the new block for cylinders 1-2-3 and the existing block for cylinders 4-5-6. 2. Misalignment between the block will require that both the new and the exist- ing block are mounted together and machined on a parallel planning ma- chine. 3. Due to the above we recommend replacement of the of both cylinder blocks, the forward block for cylinders 1-2-3 and the aft block for cylinders 4-5-6. 4. Replacement of the cylinder blocks will, of course, require shore assistance supplying necessary lifting equipment. 21 2. Repair of the existing camshaft housing number 1 by the Metalock method which means that part of the damaged housing will be replaced by a steel plate stitched to the casted housing. In compensation for the damaged camshaft bearing support a special designed bearing resting on the base plated has to be installed. […] 5. This repair solution is approved by the classification societies and is consid- ered as a permanent repair, which means that the engine can be operated without any restrictions related to the repair. 6. … 7. 8. Both repair solutions entail replacement of the complete camshaft and the base plate. 9. In addition, all roller guides for the fuel pumps and the exhaust actuators should be completely dismantled and the body NDT examined for cracks. For the roller guides for the fuel pumps the reversing link also has to be exam- ined for cracks. 10. 4. Conclusion The reason for the damage to the camshaft and the cylinder block has to be found in the failure of the roller guide for fuel pump at unit number 1. We assume that the cracks in the roller guide body had developed over a longer period (weeks - months) and finally a piece of the body had broken off and dis- turbed the working cycle between the fuel cam and the roller guide with severe damage to the camshaft, the cam housing compartment, the camshaft bearing support and the roller guide as result. The damage to the roller guide and the bushing for fuel pump unit 2 is supposed to be as a consequence of the roller guide failure in unit number 1. 5. Recommendations Whichever repair solution is chosen we recommend that all remaining roller guides are removed from the engine and dismantled completely which means that the pins have to be extracted from the roller guide bodies in order to give ac- cess for a thorough NDT examination. If any cracks are found, the part must be considered as scrap. Please see enclosed SL 01-391/UM …” 22 Skibets ejere tilvejebragte også deres egen undersøgelse, som resulterede i en ”Main Engine Failure Investigation Report”. Kaptajn Panagiotis Chatzikyriakos var anført som forfatter, og af rapporten fremgår blandt andet: ”… 3. EXECUTIVE SUMMARY 11. … 12. All machinery records were examined and all other units were opened and ex- amined and no abnormalities were noted. The Engine was tested in the Ahead and Astern directions to the satisfaction of the attending surveyor. 13. During second visit the ABS surveyor issued a "RECOMMENDATION"” stating that the engine to be repaired. 14. During the survey and prior to the vessel departing the port of Guayanilla, Puerto Rico, the engine demonstrated operational to the satisfaction of the at- tending surveyor. 15. A number of visits where done onboard vessel both by M/E makers and also by third party specialists. 16. Their findings can be summarized as follows: a. The camshaft (90611-115/010) was found with a run out of 16 mm in way of bearing # 1 (clients measurement) the camshaft is bent in the vicinity of bear- ing # 2. b. Cams # 1 for fuel pump and exhaust valves (90611-115/034 and 046) had slipped on the shaft. The running surface of the fuel cam was found damaged beyond repair. It is to be expected that the press-fit of the 2 cams for unit 2 have been affected in a negative way by the bending of the camshaft. c. The roller guide housing (90301-112/123, integral part of the 1-3 cylinder frame) was found damaged beyond repair. The bearing saddle was found with several large fractures and parts loose. d. Fuel pump roller guide # 1 (90902-116/112) was found damaged beyond re- pair. e. Bushing for fuel pump roller guide # 1 (90902-116/288) was found damaged beyond repair. f. The base plate (90613-85) was found with damages in way of fuel pump # 1. … At the time of my inspection all main engine planned maintenance items were in order and no overdue item was noted. … 5. ROOT CAUSE ANALYSIS 23 Basis on survey findings, the general assumption on the mechanism of damage is described in the following sequential events: I. The lower section of roller guide sliding shoe of no.1 fuel oil pump unit cracked and fractured away due to unknown reason II. It then wedged between the cam and the roller lifting the roller and re- sulting in eliminating the necessary gap between the cam and top star- board corner of camshaft housing III. the roller was pressed hard against the top starboard corner of the casting resulting on bending the camshaft and damaging the casting at that cor- ner and fracturing the bearing seat frame IV. during this process the annulus housing of the revering link cast parted due to pressure and the roller was let go free and felt at the bottom of the camshaft housing V. the camshaft continued to rotate and it dragged the roller (now laying at the bottom of the camshaft housing) pressing it against the bottom of the camshaft housing resulting in fracturing the housing and the bearing seat frame, breaking the inspection cover way. … There is no history or failure of this nature on this type of engine other than 60-90 MC Engines' service bulletin from Man B & W on Fuel Pump Roller Guides. Man B & W had issued this service bulletin dated July 2001, concerning the fuel pumps’ roller guides of the 60-90 series MC Engines informing owners that cracks had been developed in these types of engines in a number of roller guides after 30-40.000 running hours but only in one case have seen disintegration of the roller guide. Engine’s makers suggesting roller guides to be inspected and magnetic particle testing to be carried out every 20-25.000 hrs and if cracks observed to be ground away by rounding the edge of 4mm. We have reviewed this service letter and we are holding following reservations concerning its contents: • Vessel’s engine is 50MC-C whilst service letter is addressed for 60-90MC series engines. … 7. CAUSAL FACTOR Upon all collected data i.e. damages inspection previous engine’s maintenance records, previous engine's performance reports, running hours’ reports, engine’s 24 makers manuals, engine’s makers service bulletins and engine's makers service report have been thoroughly assessed and evaluated we have been driven to the following conclusions: 1. Maintenance as Causal factor has been ruled out since evidently main en- gine’s maintenance schedule (as per makers' instructions and as per vessel’s PMS) was complied with. 2. Damages as found during inspection were not the result of ordinary wear and tear. 3. Damages as found during inspection may reasonably be considered to have been caused when No. 1 F.O. pump roller guide failed and piece of it gained access into camshaft housing causing the damage as found. 4. It is also suspected that the roller guide may have failed as a result of poor design of the roller guide sliding pads. …” Forsikringsselskaberne udpegede ligeledes en surveyor, George Angelis fra Braemar Technical Services Inc., til at evaluere omfanget af skaderne, den mu- lige skadesårsag og de forventede reparationsomkostninger. Han sendte den første rapport den 2. august 2013, ”ADVICE No. 1”, hvoraf fremgår blandt an- det: ”… No. 1 fuel pump roller guides bushing and reversing link:- The bushing that houses the roller guide of cylinder no 1 fuel oil pump found fractured circumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate. The upper section of sliding shoe of the roller guide on exhaust side and the lower section of the sliding shoe on the opposite side when referenced to the roller guide annulus housing of the reversing link were fractured away. The lower slide was found deformed at lower edge facing the cam. The link for reversing parted in way of annulus shaft. The roller found severely abraded and discoloured with the bush and pin heavily scored. 25 No. 2 fuel pump roller guides bushing:- The bushing that houses the roller guide of cylinder no. 2 fuel oil pump found fractured circumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate. The upper section of sliding shoe of the roller guide on exhaust side and the lower section of the sliding shoe on the opposite side, when referenced to the roller guide annulus housing of the reversing link, were fractured away. The fracturing pattern depicts identical morphology and sustained in identical location and position to that sustained in no. 1 unit. Both fractures sustained on the chamfer of the circumferential lubricating grove on sliding surface. These lu- bricating grooves are machined immediately above and below the hard landing of the reversing link. 26 No. 5 fuel pump roller guides:- In noticing the failure pattern in no. 1 and no.2 roller guides all the remaining fuel pump units were removed to examine the remaining roller guides. On 27 July non-destructive test was carried out to unit no.3 and no.5. Unit no.5 found with initiating cracks on top halves of sliding shoes of the roller guide. No cracks found on no.3 unit. … Cause of Damage:- Owners have made no formal allegation as yet on the cause of damage and the cause is under investigation. Basis on survey findings, the general consensus among the maker's service engi- neer in attendance, owner's representatives in attendance and the attending sur- vey on the mechanism om damage is described in the following sequential events: 1. The lower section of roller guide sliding shoe of no.1 fuel oil pump unit cracked and fractured away due to unknown reason 2. It then wedged between the cam and the roller lifting the roller and resulting in eliminating the necessary gap between the cam and top starboard corner of camshaft housing 27 3. the roller was pressed hard against the top starboard corner of the casting re- sulting on bending the camshaft and damaging the casting at that corner and fracturing the bearing seat frame 4. during this process the annulus housing of the revering link cast parted due to pressure and the roller was let go free and felt at the bottom of the camshaft housing 5. the camshaft continued to rotate and it dragged the roller (now laying at the bottom of the camshaft housing) pressing it against the bottom of the camshaft housing resulting in fracturing the housing and the bearing seat frame breaking the inspection cover way. None of the fractured components depicted to have suffered from lack of lubrica- tion. The fractured sliding shoes of the roller guides were tested manually against their bushing and no abnormality was noticed or friction. They slided freely. In view of the appearance of the fracture found at the roller guides sliding shoes for main engine cylinders no. 1 no.2 and no. 5 fuel oil pumps as described above we consider that a further closer examination of this damaged area will be a use- ful procedure to assist in establishing their nature. Remarks:- … C. This type of engine, the 50 MC, is the successors of their predecessors 60 MC engines well proven in service. It is one of the most famous engines in the market and there is a substantial number of them, if not thousands, currently in service. D. We have been informed that this failure is experienced on the roller guide shoes of a larger type of engine 90 MC of the same maker and maker has cir- culated a bulletin for carrying out dye checks to the roller guides every 25,000 hours. 17. Additionally the design of roller guides on those MC 90 engine had under- gone modification for radii to be made at the edges of the guide shoes and E. No such failure has been experienced in the type of engine of “Alpine Mag- nolia” 50 MC, let alone the fact that the engine had operated only 17,875 hour in total. …” Den 18. august 2013 blev Alpine Magnolia bugseret videre med slæbebåd til skibsværftet Ciramar i Las Calderas, Den Dominikanske Republik, med henblik 28 på at få repareret motoren. Skibet ankom til værftet den 24. oktober 2013, hvor det frem til den 25. december 2013 gennemgik en omfattende reparation af ho- vedmotoren. Syn og skøn Der er under sagen afholdt to syn og skøn ved henholdsvis skønsmand profes- sor Siegfried Bludszuweit og skønsmand professor Norman Fleck. Den første rapport, der blev udarbejdet af skønsmand professor Bludszuweit, blev til på baggrund af et møde afholdt den 14. august 2018 i København efter- fulgt af en skønsforretning den 26. oktober 2018 på professor Bludszuweits la- boratorium i Rostock, hvor rullestyrene fra cylinder 3 og 5 blev undersøgt. Af den endelige skønsrapport fra den 21. december 2018 fremgår blandt andet: ”… 1 Procedure The questions of both parties were submitted to the expert by e-mail dated 02.05.2018 and 20.11.2018. After submitting the questions and documents of both parties, the expert submitted an offer to the court with a general cost estimate. With the appointment by the court, the expert started the study of the questions and of the extensive documentation material handed over and carried out this study until the end of July 2018. The questions that resulted from the study of these documents were discussed in a joint consultation with the lawyers and with the representatives of both parties at a meeting on 14.08.2018 in Copenhagen. The results of this consultation have been recorded in minutes of meeting con- firmed by all parties (Appendix 1). The documents requested in these minutes of meeting were the subject of further analysis of the cause of damage. During this study of the supplemented documents, further uncertainties arose which led to a next meeting between representatives of the two parties (excluding lawyers) on 26.10.2018 at MET GmbH in Rostock (Appendix 2). In this consultation, the handover of further documents to the expert was agreed. At this meeting, the Defendant proposed a material analysis of the two compo- nents (reversing link, roller guide body unit). This material analysis was carried out by MET GmbH after the plaintiff's ap- proval and under the involvement of a DAkkS-certified laboratory. 29 The results of the material investigation were analysed by the expert and in- cluded in the answers to the questions from both parties. The basis for an independent and objective answer to the questions of both par- ties is a developed damage course scenario, which applies with the greatest prob- ability. For the development of this scenario of the damage, all documents pro- vided to the expert by both parties were used. With the final answer to the questions of both parties, the court's order of 06.06.2018 was fulfilled. 2 Answers to the questions of both parties 2.1 Answers to the plaintiff‘s questions Question 1 Is the area where the cracks in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit were found a stress concentration point due to sharp and no round edges? Answer to question 1: Question 1 is answered “Yes”. Explanation Abrupt changes in the cross-section of a component lead by a corresponding load to stress concentrations at the location of the stiffness change. The value of the stress increase depends on the size of the transition radius be- tween the two cross-sections. As smaller the transition radius between the two cross-sections is, as higher the stresses become in this transition radius. In the other case, an increase in the transition radius results in a reduction in the stress in that radius. Because the damaged components of cylinder 1 are no longer available, the real transition radius on the sliding shoe, cyl. 1 cannot be determined directly any more. Question 2 30 Is the area where the cracks in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit were found a weak point due to the position at that time of the oil lubri- cating groove on the external part of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit? Answer to question 2: Question 2 is answered “Yes”. Explanation In the area of the former design of the sliding shoe two cross-section changes meet. The stress concentration on the inside of the sliding shoe is caused by the abrupt change in cross-section from the compact sliding shoe body to the thin- walled sliding shoe skirt. On the outside of the thin-walled sliding shoe skirt there is a cross-sectional change due to the oil lubrication groove. Since the tran- sition radius on the outside of the sliding shoe skirt is larger than on the opposite inside, the stress concentration on the outside has smaller values than on the in- side. This means that in the area of the cross-section weakened by the oil lubrication groove there are 2 stress concentrations located opposite each other. Whether the durability of the component under normal operating load is guaran- teed despite the stress concentration and cross-section weakening must be proven by the engine manufacturer. If the presented roller guide of unit no. 3 is used for comparison, the transition radius at this component is about 1.5 mm (Figure 1). The transition radius specified in the earlier drawing submitted in 2001 for this purpose is 1.0 mm (see Bilag K (Bech-Bruun), Drawing MAN B&W Diesel A/S, Description: Roller Guide Fuel, Type: S50MC, Ident. No.: 1745926-1, Rev.7, Date: 20010301). In 2009, this transition radius was fixed at 2.5 mm (see Bilag Æ (Bech-Bruun), Drawing MAN Diesel, Item Name: Roller Guide, Product Type: S50MC, Item Id.: 1071087-5, Rev.02, Date: 20090703). See also Design History (Bilag K, Bech-Bruun) and see Bilag R, Bech-Bruun, page 18. 31 Question 3 If affirmative replies are given to questions 1 and 2, is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit then intended to strengthen a weak point of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit? Answer to question 3: Question 3 is answered “Yes”. Explanation As explained in the answer to questions 1 and 2, an increase in the transition ra- dius between the sliding shoe body and the sliding shoe skirt leads to a reduction of the stress concentration. Since the highest stresses on the sliding shoe are also present at this location, the increase in the transition radius also increases the safety factor against failure of the component as a result of operating loads. Shifting the oil lubrication groove out of the area of maximum stress would also increase the safety against failure. However, according to the engine manufacturer's drawings available to the ex- pert, the position of the lubricating oil groove was not changed. Question 4 32 Is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit, i.e. pro- viding round edges and relocating the oil lubricating groove from this area, a measure against stress concentration and cracks development? Answer to question 4: Question 4 is answered “Yes”. Explanation As already explained above in the answers to questions 1 to 3 the increase of the transition radius leads to a reduction of the stress concentration. In addition to the explanations given in questions 1 to 3, it should be mentioned at this point that so-called hot cracks can form on the surface even during the casting and cooling process of the casting due to abrupt cross-sectional changes and too small transition radii. The risk of the development of these cracks is reduced by increasing the transi- tion radii. If these hot cracks are not detected on the raw part and are not ma- chined, there is a risk of dangerous crack propagation during engine operation. This means that the enlargement of the transition radii has a multiple positive ef- fect. It reduces the risk of hot cracks in the casting process, prevents scrap of cast parts and increases the safety of the component against failure during engine op- eration. The relocation of the lubricating oil groove mentioned in question 4 could not exist in reality for this type of engine. The design of the engine builder doesn’t include any relocation of the oil grooves. Question 5 Is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit in- tended to spread the stress and improve the strength in the point where the sliding shoe/pad of the roller guide body unit broke? Answer to question 5: Question 5 is answered “Yes”. Explanation As already explained in the previous questions 1 to 4, an enlargement of the tran- sition radius increases the safety of the sliding shoe against failure under operat- ing loads. By increasing the safety against failure, the risk of cracks and crack propagation is reduced at this location of maximum stress. 33 Question 6 Cracks identical with the cracks on the sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1, and at exactly the same location, were found in three other cylinders. Could these cracks be due to a different cause/different causes than the one(s) causing the cracks on sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1? Answer to question 6: Question 6 is answered “Yes”. Explanation As already explained in the answer to question 4, initial cracks and cracks can oc- cur in different situations. The cracks can appear during the casting process on the one hand and, otherwise later during engine operation. By closer examination of the crack surface, a difference can be made between the surface structure of a hot crack and the surface structure of a fatigue crack. Since the components of cylinder 1 are no longer present, it is not possible to de- termine exactly what the surface of the crack looked like. The former spectrum lab analysis (Bilag 19 “Failure Investigation” Report Reference No: 291214-163 dated 04.12.2014) don’t allow any certain evaluation if the initial crack results from casting process or from engine operation. This means that the cracks will al- ways start at the same point, i.e. at the location of the highest stress, even if the formation mechanism is different. Therefore, the common position of the initial cracks/cracks, e.g. on cylinders 1 and 3, is not a criterion for the same crack genesis. Question 7 If the main engine continued running with the cracks on the other cylinders’ sliding shoes/pads of the roller guide body units, could these sliding shoes/pads of the roller guide body units have broken due to crack propagation as was the case in sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1? Answer to question 7: Question 7 is answered “Yes”. Explanation 34 This explanatory statement is limited to the sliding shoe unit of cylinder 3 exam- ined by the expert and the documentation to the damage of the sliding shoe unit of cylinder 1. With a very high probability, a crack propagation of the diagnosed initial cracks would have occurred during continued operation of the sliding shoe unit. In this context, the fracture of the sliding shoe on cylinder 2 should be pointed out. This break occurred after a few days of operation with cylinder 1 switched off. This is due in particular to the fact that the detected cracks were located in the area of the high stress concentration. Question 8 Could the broken part of sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylin- der 1 have caused the damage ascertained if it fell down into the camshaft housing and on its way to the bottom of the camshaft housing was caught by the fuel cam during engine’s operation? Answer to question 8: Question 8 cannot be answered “Yes” or “No”. Explanation It should be noted in advance that the following explanation does not derive only from own investigations on the damaged parts of cylinder 1, but in particular from the analysis and evaluation of reports and images provided by both parties. In order to be able to answer this question correctly, the expert had to develop his own unambiguous scenario for the course of damage. According to the own scenario the 1st part of the question can be answered with "Yes". This means that the damage process was started by the break of the lower sliding shoe skirt (exhaust side). The 2nd part of the question must be answered with "No". According to the own damage scenario, the broken off lower skirt of the sliding shoe was not caught by the fuel cam, but got canted and was caught by the reversing link body and the cam roller and blocked the upward movement of the roller guide unit. The extreme force of the cam on the blocked cam roller causes a multiple fracture of the reversing link body. 35 The loss of the cam roller guideance causes a repeating collision between the un- guided cam roller and the cam, which continues to rotate at high speed. These re- peated collisions between the cam and cam roller severely damage the impact edge on the housing, the cam roller and the cam. The very large impact forces between cam and roller which occur in these colli- sions act via the cam shaft as a reaction force on the bearing of the shaft and dis- rupt the bearing support several times. The own contradiction-free damage scenario used by the expert is described in detail in Appendix 3. Question 9 Is the cause of the damage as stated by the Plaintiffs? Answer to question 9: The question 9 cannot be answered "Yes" or "No" in this form. Explanation It is clear from the detailed answer and explanation to question 8 that the damage scenario assumed by the plaintiff is only partially correct. Question 10 If the cause of the breakdown is that the reversing link broke as stated by the Defendant, could this have caused the sliding shoe/pad of the roller guide body unit to break and if so in what way? Answer to question 10: Question 10 cannot be answered "Yes" or "No". Explanation The damage scenario presented by the defendant, what is possible on the basis of presented calculations, only partially applies in this case based on the expert's own analysis of the available documents. From the visible impact points on the engine block caused by the collision with the roller, it can be excluded that the lower skirt of the sliding shoe was still present on the exhaust side. In this case, the sliding shoe skirt would have been hit by the roller and not the engine housing, which would have been protected by the sliding shoe skirt. 36 Question 11 How do you explain the deformation of the roller guide and the presence of multiple impact signs – see Exhibit 26? Answer to question 11: The exact answer to question 11 is difficult, since a detailed laboratory examina- tion of the parts of the reversing link and the sliding shoe involved in the damage is no longer possible due to the loss of the damaged parts of cylinder 1. The answer to question 11 results from the damage scenario developed by the expert (Appendix 3). This scenario answers the sequence of the damage process, the collisions that occur and the various types of damage caused to the components mentioned in question 11. Question 12 If the cause of the breakdown is as stated by the Defendant, how do you ex- plain the print on the engine body – see Exhibit 26? Answer to question 12: As already explained in the expert’s damage scenario a very large drive energy and stored energy is available in the rotating components, which in the case of a spontaneous blocking of the movement of the reversing link causes very large forces. The large impact points visible on the engine block on Figure 2 as well as the fracture of the bearing body of the camshaft support this statement. The approximately vertical fracture of the bearing support of the camshaft is the result of a very large force acting approximately horizontally. 37 2.2 Answers to the defendant's questions General questions concerning motor design and roller guide body unit: Question a) a) The engine fitted in the vessel MT Alpine Magnolia at the time of the break- down was a 6S50MC-C two-stroke engine designed in 1993. At present, on a global scale, the reversing link and roller guide body unit of this model have logged more than 2 billion hours of service. We ask that the expert assess whether updating the design of various engine parts of an engine that has been in production since 1993 is common? Answer to question a): Question a) is answered “Yes”. Explanation It is common that the operating experience of an engine is collected and carefully evaluated by the engine manufacturer. In order to be able to use the experience gained to improve the properties of the series product, design changes are neces- sary and usual. Question b) b) We ask that the expert describe the basic functionality of a roller guide body unit. 38 Answer to question b): In order to achieve an efficient and low-emission combustion of the fuel, the fuel must be brought into the combustion chamber at the right time and in the finest distribution. For fine distribution a very high pressure is required to bring the fuel into the combustion chamber via the injection nozzles and their atomizer caps with very small holes. The injection pump is required to generate the high pressure and dose the correct amount of fuel the ship's engine needs at all times. And exactly this drive of the injection pump is the subject of the conflict between the two parties. In MAN engines, this drive is provided by a chain gear that transfers the drive energy from the crankshaft to the camshaft. This connection of the camshaft with the crankshaft also enables the correct tim- ing of injection for each cylinder. This is done by determining the correct position of the injection cam for each cylinder on the camshaft. Compared to 4-stroke engines, the 2-stroke engines at issue here have the ability to change their direction of rotation. This is necessary if, for example, the ship does not want to go ahead but backwards. This eliminates the need for a gearbox or a variable pitch propeller unit. Technically this means that the fuel must be provided by the injection pumps at a different time when the direction of rotation of the engine changes. It is therefore necessary to equip these reversible 2-stroke engines with a cam for 2 rotating di- rections. One cam is responsible for the direction of rotation "ahead", the other cam for the direction of rotation "back". The switching for the change of the direction of rotation takes place via a special mechanism, the reversing link. This is pneumatically driven by an air cylinder and pushes the reversing link via a connecting rod into the required position ("ahead" or "back"). The injection cam sits on the camshaft and has a special contour on which the cam roller runs. This cam roller is connected via a rod to the piston of the injec- tion pump and generates the forces required to bring the fuel to the high pres- sure required for correct combustion in the cylinder as described at the begin- ning. The contour of the cam is shaped in such a way that it allows the injection timing, the delivery of fuel into the combustion chamber and the repeated refilling of the 39 cylinder of the injection pump with fuel. The cam roller is constantly pressed onto the cam by a spring to prevent it from lifting off. The complicated contour of the cam required for this not only generates force components on the roller in the vertical direction, but also horizontal force com- ponents during the rotation of the roller on the cam contour, which are picked up by the reversing link and the sliding shoe and transferred to roller guide. The resulting stresses and their effects on the durability of the reversing link and the sliding shoe are at the core of the conflict. Changing the cam when the direction of rotation of the engine changes is done by a lever system - the reversing link, that is pushed into the required position by an air cylinder. During this process, the components are also subjected to loads. The load level depends on the correct position of the reversing link. An increased dynamic load (impact load) occurs in the components if the designed damping in the air cylin- der does not function before reaching the end position. This load in connection with the reverse process is also at the core point of the conflict. This general description of the function of the cam drive of the injection pump is intended to help non-engineers to gain a basic understanding of the processes that are the core of the conflict. Question c) c) In the expert’s opinion, is it common to introduce minor design modifica- tions to a roller guide body unit that has been in production since 1993? Answer to question c): Question c) is answered “Yes”. Explanation Design changes are aimed at further improving the properties of a product. Im- provements may concern manufacturing, service or operational features. It should be borne in mind that every design change can also have considerable consequences. In production, for example, these can mean reprogramming the production machines, purchasing other materials, cost-intensive models for cast parts or new devices. The design change can have negative effects on purchasing and warehousing for the operator. 40 Therefore, there are practically no "minor" design changes. Every design change is significant and the decision to implement it is always a very important deci- sion. Therefore, the design changes discussed in connection with the damage are not "minor" but significant from the point of view of the expert. Question d) d) In the expert’s opinion, did the minor design modifications to the roller guide body unit in 2009, as stated in Exhibit K, have a major or minor impact on the overall functionality of the roller guide body unit? Answer to question d): The design changes mentioned in Exhibit K have a major influence on the functionality of the roller guide unit Explanation The change, as described in Exhibit K, concerns the location of the highest stress on the sliding shoe due to the stress concentration resulting from the abrupt change in stiffness between the sliding shoe body and skirt. A reduction in the transition radius between the sliding shoe body and skirt increases the stress con- centration and an increase in the transition radius reduces the stress concentra- tion. This design change from 2009 not only has a positive effect on increasing the safety against failure of the sliding shoe unit during operation, but also increases the safety against the formation of hot cracks during casting and heat treatment of the component. Question e) e) In the expert’s opinion, do minor modifications to the design of engine parts with more than 2 billion service hours since the introduction of the design mean that all previous versions were automatically flawed in their design? Answer to question e): Question e) is answered “No”. Explanation As can be seen from the grounds for the 2009 design change, the design change is intended to improve the stress distribution in the transition radius from the slid- ing shoe body to the upper and lower skirt. 41 Since these transition radii represent the locations of the highest stress in the slid- ing shoe, a reduction in the stress concentration in these radii increases the safety against failure of this unit. However, this does not affect the question whether the security against failure before the change was sufficiently high and how high the failure rate of this unit was during the 2 billion operating hours. This question cannot be answered by the expert, but only by the defendant. Specific questions regarding damage to the engine in connection with the breakdown: The parties agree that the breakdown was the result of something being wedged into the camshaft housing, causing severe contact damage to the extent that the fuel cam of the camshaft slides and the camshaft housing cracks. However, the parties do not agree as to what got wedged into the camshaft housing and caused the breakdown. The Plaintiffs are of the opinion that the lower part of the roller guide body unit broke off and got wedged into the camshaft housing and thus caused the severe breakdown. However, the Defendant is of the opinion that the reversing link broke and the roller fell down and got wedged into the camshaft housing, causing the severe breakdown. The broken reversing link is illustrated in Exhibit F, page 8, top. Question f) f) We ask that the expert compare the image of the broken roller guide body unit, Exhibit F, page 7, top right corner, with the image of the roller, Exhibit F, page 5, top. We then ask the expert to describe whether any impact marks may be ascertained on the roller guide body unit and the roller, respectively. Answer to question f): Question f) can only be answered by the expert if the expert develops his own unambiguous damage scenario based on all documents, facts or objects submit- ted by both parties to the dispute. This contradiction-free damage scenario devel- oped by the expert is independent of the damage course hypotheses of the both parties in conflict. After the analysis of all documents, facts and objects, the damage course is con- sidered by the expert as follows: According to this analysis, the starting point of the damage is the fatigue fracture of the lower skirt of the sliding shoe (exhaust side). The upper right skirt of the sliding shoe is not involved in the further damage process because in the case of a break it cannot fall out of its functional space. In this case, the lower skirt of the sliding shoe (exhaust side) broken by fatigue, has canted and blocked the up- 42 ward movement of the reversing link body. The reason for this canting cannot be determined and would therefore occur in the rarest cases. Normally the broken off skirt of the sliding shoe will fall down and cause no consequential damage. An exact description of the course of the damage is given in the appendix 3. Question g) g) In the event that the expert answers question f) in the affirmative, we ask the expert to describe whether the impact marks on the roller guide body unit and the roller, respectively, are caused by mild or severe impact blows? Answer to question g): As can already be seen from the answer to question f) on the basis of a contradic- tion-free damage scenario worked out by the expert, the points of impact at the lower skirt of the sliding shoe were caused by the unique wedging between the reversing link body, roller and guide cylinder as a primary damage event. On the other hand, the serious damage to the roller is to be regarded as a sec- ondary damage event due to repeated impacts caused by the further rotating cam. A detailed description of the damage scenario is given in appendix 3. Question h) h) In the event that the expert answers question f) in the affirmative, we fur- ther ask the expert to assess whether the many impact marks on the roller may result from the roller falling down on the rotating camshaft and due to the ro- tation of the camshaft, possibly colliding several times with the camshaft housing before finally getting wedged between the camshaft and the camshaft housing? Answer to question h): Question h) is answered “Yes”. Explanation The explanation for question (h) refers to the explanation of the answer to ques- tion (f). The answer to question f) shows that the scenario developed by the ex- pert corresponds exactly to the secondary damage event described in question f). Question i) 43 i) We ask the expert to describe the force required for the camshaft housing to sustain such damage as is evident from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6. Answer to question i): As already explained in the answer to question f), very large forces occur during the repeated collision of cam and roller, which explains the existing damage to the roller. However, these forces can only act on the roller if the roller is supported by its surrounding. This supporting effect on the roller comes from the housing of the cam drive. Due to the required balance of forces, in this case the forces acting on the roller from the cam are transmitted to the wall of the cam drive housing in the same magnitude and in the opposite direction, resulting in serious damage to the hous- ing. Question j) j) Based on the expert’s answers to questions f)-i) and the expert’s assessment of any impact marks on the lower part of the roller guide body unit, which has broken off, and on the roller, we then ask the expert to assess whether it is more likely that the damage to the camshaft housing evident from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6, was caused by the roller or by the part that broke off the roller guide body unit. Answer to question j): The significant damage to the camshaft housing and the serious damage to the roller and camshaft cannot have been caused by the fragments of the broken slid- ing shoe. The exact course of damage is described in appendix 3, which answers question j) exactly. Questions concerning stress levels for the reversing link and the roller guide body unit: Question k) k) We ask that the expert play Exhibit Q in slide show-mode, which includes an analysis of the stress levels for the roller guide body unit and the reversing link. Particular reference is made to slides 12, 13 and 14, which illustrate the 44 stress levels for the roller guide body unit. In simulations A1 and A2, the re- versing link is running in the normal position, and in simulations B1 and B2 the reversing link is running in the position opposite to what is instructed. We ask that the expert confirm whether he agrees with the conclusion of the analy- sis stating that the stress level for the roller guide body unit is the lowest when the reversing link is running in the normal position? Answer to question k): Question k) is answered “Yes”. Explanation The incorrect position of the reversing link assumed in the calculation leads to higher loads on the reversing link and the sliding shoe as a result of additional forces and moments which clearly exceed the load in the normal position of the reversing link. Question l) l) Reference is again made to Exhibit Q, particularly slides 12, 13 and 14, and we ask that the expert confirm that the engine will operate normally even if the lower part of the roller guide body unit has broken off, given that the re- versing link is running in the normal position? Answer to question l): Question l) cannot be answered “Yes” or “No”. Explanation If the lower skirt of the roller body breaks off and falls down without wedging, as explained in question f), "Yes" applies. If the broken lower skirt wedges itself with the reversing link, then serious dam- age can occur, as can be seen in the existing damage case. Question m) m) Reference is again made to Exhibit Q, particularly slides 12, 13 and 14, and we ask that the expert confirm that the stress level for the roller guide body unit markedly increases when the reversing link is running in the position op- posite to what is instructed. Answer to question m): Question m) is answered “Yes”. Explanation 45 A misalignment of the reversing link results in increased forces and moments for both units, both for the reversing link and for the sliding shoe unit. Question n) n) Reference is made to Exhibit Q, particularly slide 11, and we ask that the ex- pert confirm that the stress level for the reversing link also markedly increases when the reversing link is running in the position opposite to what is in- structed, regardless whether the lower part of the roller guide body unit has broken off. Answer to question n): Question n) is answered “Yes”. Explanation Based on the calculation results presented, it is confirmed that the increased stress on the reversing link depends primarily on the incorrect position of the re- versing link and not on the absence of the sliding shoe skirt. However, the expert is missing a proof that the incorrect position existed. Questions concerning possible reasons for the breakdown: Question o) o) Would the expert please describe how it would affect the reversing link if its material does not comply with product specifications? Answer to question o): The computational investigation of the durability of the components is based in principle on the minimum values of the material specification. If these minimum values are not met in the manufacturing process, the durability of the reversing link can be doubted. Question p) p) Would the expert please assess whether running the reversing link in the position opposite to what is instructed would cause stress to the reversing link. Answer to question p): Question p) is answered “Yes”. Explanation 46 As already explained in the answer to question m, in this incorrect position in- creased loads occur for both units, the reversing link and the sliding shoe. Question q) q) If question p) is answered in the affirmative, we ask that the expert assess whether reversing without the correct air damping of the reversing cylinder over an extended period of time could cause the reversing link to break. Answer to question q): Question q) is answered “Yes”. Explanation The damping in the air cylinder is necessary to avoid shock loads when the end position of the piston in the air cylinder is reached. The resulting increased loads can shorten the service life of the reversing link. Question r) r) The conclusion after engine repairs was that air-reversing cylinder no. 1 (as the only part) was found unsuited for operation and needed replacement. We ask that the expert assess whether this indicates a connection between the bro- ken reversing link and reversing without air damping? Answer to question r): Question r) cannot be answered “Yes” or “No”. Explanation The content of the reports submitted to the expert does not indicate whether the air cylinder was defective. A corresponding test report is missing. In the service report of the engine manufacturer it is noticed without giving rea- sons that another air cylinder was used for cylinder 1. Certificates for the newly used cylinder are also not available to the expert. Question s) s) We ask that the expert confirm that EXH GAS DEV, as appears from the alarm list produced as Exhibit O, is an abbreviation for Exhaust Gas Deviation, meaning that the temperature of the exhaust gas from one cylinder deviates compared with the average of all exhaust valves. Answer to question s): Question s) is answered “No”. 47 Explanation The examination of the alarm lists presented showed that EXH GAS DEV only occurred after the incident. These deviations are due to the removal of cylinder 1 as a result of the damage. The deviations shown are therefore not related to the case of damage to cylinder no. 1. Question t) t) Further, we ask that the expert confirm that if an alarm list such as the one produced as Exhibit O shows EXH GAS DEV, this indicates that the reversing link has been running in the position opposite to what is instructed in the pe- riod of manoeuvring up to the alarm being set off. Answer to question t): Question t) is answered “No”. Explanation As can be seen from the answer to question (s), there were no alarms before the damage occurred, so that there is no indication of incorrect positions of the re- versing link. The evidence submitted by the plaintiff (Exhibit 28 page 6) shows that an incor- rect position of the reversing link would be indicated. Question u) u) The produced alarm list of Exhibit O covers 16 July 2013, 18:40:55 CET up to 21 July 2013, 07:17:04 CET. We ask the expert’s opinion as to whether it is com- mon to keep alarm lists for longer intervals than the one produced in this case. Answer to question u): The handling of the alarm list was credibly explained by the plaintiff during the consultation of both parties on 26 October 2018 in Rostock. According to this, the alarm lists are not limited by date, but overwritten when an upper data volume is reached. Questions regarding metallurgic examination of reversing link and roller guide from cylinder 3/5 48 Question v) v) The expert is requested to perform a metallurgic examination of the reversing link as described in detail below. It is requested that examinations be performed in accordance with MAN's in- struction concerning procedure on performance of quality control, produced as Exhibit U. The positions of the three test pieces (referred to as TP 1, 2 and 3), which the ex- pert is requested to remove from the reversing link and examine, appear from Exhibit U, which also describes how these test pieces are removed. The expert is requested to perform all the examinations described in the instruc- tion. The materials requirements made by MAN to the reversing link, and to which the results of the examinations are to be compared, appear from Exhibit U and from Material Sheet PPP, which is produced as Exhibit V. The final drawing of the reversing link is produced as Exhibit X. The expert is requested to state the results of the investigations and compare them with Exhibits U and V. Answer to question v): The material tests for the reversing link were carried out in accordance with MAN requirements. The samples were manufactured in the MET GmbH work- shop. The investigations were carried out in the DAkkS accredited laboratory of the WTZ Roßlau gGmbH. The results of the laboratory tests are listed in the appen- dix 4. In summary, the investigation showed that MAN's material requirements were met in all respects. Significantly higher values than required are achieved in the tensile strength, in the yield strength and in the strain values for reversing link. As a result of these investigations, it can be determined that the tested material of the reversing link meets and exceeds all requirements of the engine manufacturer specifications (see appendix 4). Question w) 49 w) The expert is requested to perform a metallurgic examination of the roller guide as described in detail below. It is requested that examinations be performed in accordance with MAN's in- struction concerning procedure on performance of quality control, Exhibit U. The positions of the three test pieces (referred to as TP 1, 2 and 3), which the expert is requested to remove and examine, are marked on a sketch of the roller guide, produced as Exhibit Y. In accordance with general standards, the specimens must be Ø16 x 154 mm. See also Standard for tensile test specimens of steel, produced as Exhibit Z. The expert is requested to perform all the examinations described in the in- struction. The materials requirements made by MAN to the roller guide, and to which the results of the examinations are to be compared, appear from Exhibits U and V. The final drawing of the roller guide is produced as Exhibit Æ. The expert is requested to state the results of the investigations and compare them with Exhibits U and V. Answer to question w): The material tests on the sliding shoe body were also carried out in accordance with MAN requirements. The cutting of the parts and the preparation of the test specimens took place in the MET GmbH workshop. The laboratory tests were carried out in the DAkkS-accredited laboratory of WTZ Roßlau gGmbH. The results of the laboratory tests are listed in appendix 4. The determined material properties lie within the required range of the specifica- tion. Compared to the results of the material properties of the reversing link, the mechanical values are significantly lower. This means that the sliding shoe would fail earlier than the reversing link at the same load of the both compo- nents. …” 50 Som et led i besvarelsen af parternes spørgsmål udviklede skønsmand profes- sor Bludszuweit sin egen skadesteori, som han fremlagde som bilag 3 til sin en- delige skønsrapport. Heraf fremgår blandt andet: ”… 1 Reconstruction of the events leading to the damage The development of a consistent scenario for the damage course is necessary for the correct answering of the detailed questions of both parties. Due to the absence of the damaged parts of cylinder 1, the damage scenario de- veloped is based on the analysis of the documents provided by both parties. The explanation is given on the picture of the cross-section of the injection pump drive (Sequence 0). Sequence 0 displays normal function of roller guide in ahead direction. 51 Sequence I shows the position of the broken parts 1 and 2 of the sliding shoe. Damage was caused by fatigue load. 52 Sequence II sketches the canting of part 1 after fatigue fracture. 53 Sequence III shows how part 1 wedges between the reversing link body (part 4) and the bushing (part 3) during the upward movement of the roller guide unit. 54 By this blockade of the movement of the reversing link body (part 4; 5; 6) due to the jamming of part 1, the roller is extremely loaded by the fuel cam, which leads to rupture between the parts of the reversing link (part 4; 5; 6). Sequence IV shows how the cam roller (part 7) released from the reversing link is gripped by the rotating fuel cam and pressed against the edge of the base plate (part 8). The resulting very large impact forces lead to considerable plastic defor- mations of the contact partners involved. 55 The many deformations at the parts indicate the repetition of the collision process. The reaction forces of the same magnitude acting on the camshaft but directed in opposite directions result in multiple fracture of the bearing support and deflec- tion (15 mm) of the camshaft. …” Skønsmand Siegfried Bludszuweit afgav den 30. januar 2020 en supplerende skønserklæring. 56 MAN anmodede herefter om et nyt syn og skøn i sagen samt anmodede om, at skønsmand Bludzuweits erklæringer udgik af sagen, og at han blev frataget ret- ten til honorar for de udarbejdede rapporter. Anmodningen kom på baggrund af, at MAN havde taget kontakt til associeret professor Kim Lau Nielsen og professor Peder Klit, begge fra Institut for Meka- nisk Teknologi, DTU, som efter at have gennemgået skønsmand professor Blud- szuweits skønserklæring konstaterede en række modsætninger i skønsmandens teoretiske rekonstruktion af det forløb, der førte til havariet. Sagsøgerne protesterede mod anmodningerne og gjorde herunder gældende, at skønserklæringerne var fagligt velfunderede, og at skønsmanden hverken havde foretaget juridiske vurderinger eller handlet på en måde, der kunne så tvivl om hans upartiskhed. Ved kendelse af den 8. december 2021 bestemte Sø- og Handelsretten, at der skulle foretages et nyt syn og skøn ved en anden skønsmand. Skønsmand Blud- szuweits skønserklæringer skulle dog ikke udgå af sagen, ligesom han ikke blev frataget retten til salær. Der fremgår bl.a. følgende af Sø- og Handelsrettens kendelse: ”… Rettens begrundelse og resultat Efter retsplejelovens § 209 udelukker det forhold, at syn og skøn har fundet sted, ikke fornyet syn og skøn over samme genstand ved andre skønsmænd, når retten finder det hensigtsmæssigt under hensyn til fremførte indsigelser og andre mu- ligheder for at få skønstemaet yderligere belyst eller til sagens og skønstemaets karakter. Af forarbejderne til retsplejelovens § 209 (Folketingstidende 2016-17, A, L20 som fremsat) fremgår følgende blandt andet: ”… Efter den gældende bestemmelse i retsplejelovens § 209 kan nyt syn og skøn ved andre skønsmænd finde sted, når retten ”finder det hensigtsmæs- sigt”. Det er i praksis vanskeligt at få udmeldt en ny skønsmand under på- beråbelse af, at den første skønserklærings indhold er urigtigt eller mangel- fuldt. I de fleste tilfælde må en part, som er utilfreds, nøjes med at stille supplerende spørgsmål til skønsmanden. Der er dog i praksis givet tilla- delse til nyt syn og skøn ved en anden skønsmand, hvis der har foreligget konkrete og rimeligt bestyrkede oplysninger, som har skabt tvivl om den 57 tidligere udmeldte skønsmands kvalifikationer. Der skal være tale om ret graverende forhold, hvor den første skønserklæring må formodes at være fejlbehæftet, ufuldstændig og/eller indholdsmæssig uklar i en sådan grad, at der er tvivl om, hvor vidt erklæringen opfylder de faglige krav, der er nødvendige for, at den kan opfylde sit formål. Retsplejerådet finder, at denne praksis er velbegrundet og bør videreføres. Der ville ellers være risiko for at anspore til et stort antal processer om skønsmandens egnethed, som egentlig blot dækker over utilfredshed med dennes konklusioner. Rådet finder imidlertid, at der bør åbnes mulighed for nyt syn og skøn ved en anden skønsmand i de samme tilfælde, som er omtalt ovenfor i afsnit 2.1.2.2 om forslaget vedrørende flere skønsmænd til at besvare de samme spørgsmål. Hvis det kan sandsynliggøres over for retten, at den første skønsmands konklusioner kan være udslag af en faglig tilgang til spørgsmålene, som ikke er enerådende inden for det pågældende fag, og at der således er "flere skoler" inden for det relevante fagområde – dvs. hvis andre anerkendte fag- lige tilgange til temaet kan føre til andre bedømmelser – bør det ikke af- skære muligheden for at få udmeldt en ny skønsmand, at spørgsmålet først er blevet bragt på bane, efter at den første skønserklæring foreligger. Hvis den første skønsmands måde at se sagen på ikke er den eneste anerkendte, vil det normalt heller ikke være hensigtsmæssigt at anmode den samme skønsmand om at udarbejde en ny/alternativ besvarelse ud fra en faglig synsvinkel, som han ikke er enig i eller fuldt fortrolig med. … Det vil naturligvis være et væsentligt spørgsmål, hvordan en part kan sandsynliggøre over for retten, at den første skønserklæring ikke på rimelig måde afspejler, at der er forskellige relevante faglige synsvinkler på det på- gældende faglige område. Retterne tillader allerede i dag i praksis, at par- terne fremlægger sagkyndige erklæringer, selv om de er indhentet ensidigt efter sagens anlæg og modtagelsen af den første skønserklæring, når det sker for at understøtte og begrunde en begæring om nyt syn og skøn. Så- danne ensidigt indhentede erklæringer fremlægges således ikke som bevis i sagen. Rådet finder, at denne praksis er hensigtsmæssig. En part kan også vælge at anmode retten om tilladelse til at udvælge en uvildig sagkyndig, der kan belyse eksistensen af “flere skoler” mv. inden for det relevante fag- område. …” Efter bevisførelsen lægger retten til grund, at skønsmanden i skønserklæringerne, som for den første rapports vedkommende inklusive bilag har et omfang på ca. 150 sider, har besvaret de spørgsmål, som parterne har stillet. 58 Retten bemærker herunder, at sagens parter har forskellige skadesteorier, hvilket bl.a. indebar, at der blev indleveret to skønstemaer. Skønsmanden har på den baggrund i henhold til sin forklaring af hensyn til en fyldestgørende besvarelse af de pågældende spørgsmål udviklet sin egen skadesteori. Retten lægger videre til grund, at skønsmanden har deltaget i møder med par- terne og deres repræsentanter i København og Rostock, og at han har haft en om- fattende korrespondance med parterne vedrørende materiale mv. Skønsmanden har også i flere tilfælde anmodet om yderligere materiale, som parterne i vidt omfang har efterkommet. Skønsmanden har ad flere omgange selv ønsket at ind- hente eller inddrage yderligere materiale, som MAN dog skriftligt frabad sig. Skønsmanden efterlevede i alle tilfælde dette. Retten lægger endeligt til grund, at skønsmanden, der driver et inden for bran- chen anerkendt laboratorium i Rostock, har betydelig erfaring som skønsmand under tysk ret. Efter en samlet vurdering af sagens oplysninger finder retten, at der ikke forelig- ger sådanne konkrete og rimeligt bestyrkede oplysninger om graverende forhold, eller at der i øvrigt er skabt tvivl om skønsmandens kvalifikationer i en sådan grad, at skønsmandens erklæringer ikke kan anses for at opfylde de faglige krav, der er nødvendige for, at disse kan tjene som vejledning for rettens bedømmelse af de foreliggende tekniske spørgsmål. Den omstændighed, at skønsmanden under forberedelsen af skønsrapporten i nogle tilfælde må antages at have misforstået sin rolle som skønsmand, må efter de foreliggende oplysninger skyldes dennes manglende kendskab til dansk ret. Dette kan under de foreliggende omstændigheder ikke i sig selv føre til, at der skal ses bort fra erklæringerne. Efter en samlet vurdering af indholdet af skønsmandens erklæringer samt korre- spondancen med parterne i øvrigt finder retten endvidere, at skønsmanden ikke har bragt sig i et sådant modsætningsforhold til MAN, at han ikke længere kan fortsætte som skønsmand, og at hans erklæringer af den grund skal udgå af sa- gen. Det af MAN anførte om, at skønsmanden skulle have foretaget juridiske vurde- ringer, som han ikke var blevet anmodet om, kan på det foreliggende grundlag ikke føre til et andet resultat. Af de anførte grunde finder retten, at der heller ikke er grundlag for at fratage skønsmanden retten til vederlag for dennes arbejde forbundet med skønserklæ- ringerne. 59 Anmodningerne om, at skønsmandens erklæringer skal udgå af sagen, og at han fratages retten til honorar, tages således ikke til følge. Efter bevisførelsen, herunder skønsmandens egen forklaring, finder retten det sandsynliggjort, at skønsmandens besvarelse af skønstemaet og de supplerende spørgsmål er udtryk for en efter rettens opfattelse mere praktisk og erfaringsba- seret tilgang til spørgsmålene, som ikke er enerådende inden for det pågældende fag. På det foreliggende grundlag kan det således ikke udelukkes, at en ”anden skole” og i det konkrete tilfælde særligt en mere akademisk tilgang til spørgsmå- lene i skønstemaet, som erklæringerne fra Kim Lau Nielsen og Peder Klit efter rettens opfattelse er udtryk for, kan føre til en anden bedømmelse heraf. På dette grundlag, og idet parterne allerede har haft adgang til at stille supple- rende spørgsmål til skønsmanden, finder retten det hensigtsmæssigt at udmelde nyt syn og skøn ved en ny skønsmand. Anmodningen herom tages på den baggrund til følge. Afgørelse om sagsomkostninger udskydes til sagens endelige afgørelse. THI BESTEMMES: Anmodningen om nyt syn og skøn ved en anden skønsmand imødekommes. Skønserklæringerne afgivet af dr. Siegfried Bludszuweit skal ikke udgå af sagen. Dr. Siegfried Bludszuweit fratages ikke retten til vederlag for de af ham udarbej- dede skønserklæringer. Afgørelse om sagsomkostninger udskydes til sagens endelige afgørelse. …” Ved retsbog af 28. september 2022 udpegede Sø- og Handelsretten professor Norman Fleck som ny skønsmand. Parterne holdt herpå et møde i Cambridge den 9. april 2024, der havde til for- mål at belyse en række tekniske forhold omkring rulleskørtet og reverserings- leddet på cylinder nr. 1 og sætte rammen for skønsmandens undersøgelser. Særligt indgik to rapporter udarbejdet af MAN: En udateret rapport (bilag N/32) udarbejdet af Peter Nerenst fra MAN på grundlag af finite element-bereg- 60 ninger af spændingsbelastningen på reverseringsleddet, samt en rapport af 28. september 2018 (bilag R) udarbejdet af Anders Viggo Hansen fra MAN, også på grundlag af finite element-beregninger af spændingsbelastningen på reverse- ringsleddet, men hvor rulleskørterne var inddraget i beregningerne. MAN bemærkede sidenhen, at bilag N/32 var blevet inddraget ved en fejl. Af Peter Nerensts rapport fremgår blandt andet: ”… 61 … 62 Af Anders Viggo Hansens rapport fremgår blandt andet: ”… 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 …” 76 Der blev afholdt et afklarende møde den 9. april 2024 i Cambridge, England mellem sagens parter og skønsmand Norman Fleck. Der fremgår følgende af re- feratet fra mødet: “Danish Civil case IWOV-Legal.FID3164049 Minutes by the Expert of the clarifying meeting of the Expert with Plaintiffs and Defen- dants 19 June 2024 Date of Clarifying Meeting: 9 April 2024 Location of Clarifying Meeting: Cambridge University Engineering Dept., Trumping- ton St., Cambridge, CB2 1PZ, UK Participants The “Plaintiffs”: Mrs. Alexandra Tsamadou, Legal Manager, Seaworld Management & Trading Inc., Athens, Greece (Owners) Mr. Georgios Kourtidis, Technical Manager, Seaworld Management Trading Inc., Athens, Greece (Owners) Mr. Konstantinos Thanailidis, Technical Supervisor of Sea World Management and Trading Co. Ltd. Mr. Michael Chourdakis, Manager, M. E. Chourdakis & Associates Ltd., Naval Archi- tectsConsultant Engineers (external technical consultant for Owners) Mr. Holger Fabian-Jessing, attorney, Fabian-Jessing Advokatanpartsselskab (via video- link) “MAN”: Mr. Jacob Dolleris, Senior Legal Counsel, MAN Mr. Anders Viggo Hansen, Principal Research Engineer, MAN Mr. Peter Nerenst, Manager, MAN Mrs. Camilla Søgaard Hudson, Partner, Bech-Bruun Mr. Malthe Hersom Kløft, Junior Associate, Bech-Bruun The Plaintiffs and MAN together the “Parties”. Professor Norman A. Fleck (the “Expert”) 1. Purpose of meeting The Expert asked both parties to explain the purpose of the meeting, who should be in the chair, who was responsible for the minutes and whether the discussion would be in the form of a broad technical discussion to clarify the Expert’s understanding of the functioning of the roller guide and possible reasons for its failure. There was agree- ment that the Expert was in the chair, was responsible for the minutes and that the meeting was largely to be a technical discussion on the Engineering of the roller guide assembly. On the day and prior to the start of the clarifying meeting, the Expert re- quested assistance from the Parties in taking notes of the discussion in addition to the 77 notes that the Expert would make himself. MAN offered to take notes, and Mr. Kløft volunteered to do so. MAN would forward the notes to the Expert and the Plaintiffs af- ter the meeting. Subsequently, the Expert would issue minutes of the meeting and an amended version of the Expert’s report. The minutes by the Expert would be circulated to both parties in order to agree upon the accuracy of the minutes and then adopt them. The Parties agreed to this proposal. As a result of the clarifying meeting the Ex- pert updated his document of 15 December 2022 entitled ‘Reply by Court Expert to questions by Plaintiff and Defendant’. MAN suggested a draft meeting agenda; the Plaintiffs clarified that MAN's draft meet- ing agenda document was not a commonly agreed document, and the same would not be taken into account in a binding manner for the meeting participants. This agenda was broadly followed but supplemented as requested by the Plaintiffs and MAN. 2. A visual aid produced at the meeting by MAN MAN presented a small-scale polymeric model of the roller guide and a detachable part of the housing, made by an additive manufacturing technique. The Plaintiffs ques- tioned whether this model was accurate in scaled dimensions. The Expert was of the view that the model was useful to facilitate a discussion on the functionality of the roller guide assembly, and to define an unambiguous notation for the various parts. It was agreed that this model could be used as such in the meeting. 3. Establishing of common facts concerning navigation at the time of the incident 3.1 Direction of movement of the vessel, manoeuvring speed, placement of reversing links, etc. The movement of the vessel at the time of the incident was discussed. The Parties agreed that, at the time of the incident, the vessel was moving full ahead with the re- versing links in the correct position. The Parties discussed the positioning of the fuel pump and the reversing links in rela- tion to the orientation of the vessel. The Parties agreed that the reversing link actuation arm is located on the front, bow side of the pump. 3 When viewing towards the front of the ship, the manoeuvring side of the fuel pump is on the left side (port side) and the exhaust side of the fuel pump is on the right side (starboard side). When moving forward (engine in ahead position), the correct orienta- tion of the reversing link arm is pointing towards the ship's starboard side (engine's ex- haust side). In astern position, the correct orientation of the reversing link arm is point- ing towards the ship's port side (engine's manoeuvring side). 4. General discussion of the functioning of the fuel pump The Parties discussed the position of the reversing links on the vessel when changing from ahead to astern and vice versa. The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation. 5. Roller skirts 78 5.1. Orientation of the broken roller skirts and establishment of the broken off skirts The Parties discussed which parts of the skirts on the roller guide had broken off. The Parties agreed that the lower skirt broke off on the exhaust side of the roller guide in fuel pump no. 1. Additionally, the Parties agreed that the upper skirt on the ma- noeuvring side broke off guide in fuel pump no. 1. Plaintiffs are of the view that in No. 1 unit, the lower part of the skirt on the manoeu- vring side had also broken off. MAN objected to this. The Expert addressed a typo on p. 1 of the original Expert’s report, in which it states that: “There are many movies and sketches in the Bilags where the roller guide assembly and cam are viewed from the bow of the ship, and this can lead to confusion, see for example Bilag N, slide 31.” The Expert noted that it will be changed to “Bilag N, slide 8” in his revised report. Comment: The Expert stated slide 8 at the clarifying meeting. The Parties discussed p. 1 of the original Expert’s report regarding the skirts being able to freely rotate after breaking into parts. It was agreed between the Parties that it is not possible for the roller skirts to rotate about a vertical axis when intact or broken off. The skirts' movement is linear (up/down) in the sound condition. p. 1 of the original Expert’s report was discussed, in which it is stated that “After separation into parts, the broken roller guide (the piston-like part) would be free to rotate. The markings on the photo on page 1 of Bilag 3 was obviously done later for the purpose of taking this photograph.” The Parties and the Expert agreed that these two sentences will be removed from the Expert’s report. This paragraph, now on page 2 of the revised Expert’s report, starting with the phrase ‘It is problematic to know which side…‘ has now been deleted, with a strike-through of the text. Page 13 of the Expert’s report has a similar paragraph: “It is problematic to know which side of the roller guide broke. Once the roller guide and revers- ing link broke apart had broken apart, it would be difficult to determine which side is the ex- haust side and which side is the manoeuvring side. After separation into parts, the broken roller guide (the piston-like part) would be free to rotate. The markings on the photo on page 1 of Bilag 3 was obviously done later for the purpose of taking this photograph.” This paragraph, now on page 14 of the revised Expert’s report, starting with the phrase ‘It is problematic to know which side…‘ has now been deleted, with a strike-through of the text. The Expert addressed a typo on p. 2 [repeated on p. 13] of the Expert’s Report, which refers to forces Fgl and Fgu from Bilag N, slide 5. In the original Expert’s report these forces were mistyped as Fg and Fu, and this is corrected in the revised Expert’s report. 79 5.2 The impact on the roller skirts of a “non-uniform clearance” The Parties discussed p. 4 and 20 of the original Expert’s Report, in which it is stated: “It is agreed that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead motion (with revers- ing link in the correct position) due to a non-uniform clearance between the skirt and bushing.” The Expert noted that “it is agreed” was a typo and should have read “it is argued” or “it is suggested”. It was agreed that the Expert will adjust the sentence. The sentence has been adjusted to read “it is possible”. The Parties and the Expert further discussed p. 4 and 20 of the Expert’s report where the following is mentioned: “It is agreed [to be amended to “possible”] that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead motion (with reversing link in the correct position) due to a non- uniform clearance between the skirt and bushing.” The Expert remarked that a reference to a non-uniform clearance was a result of manu- facture. He explained that residual stress can exist as a result of non-uniform cooling and lead to distortion after machining. Such non-uniform clearance is not prescribed in the design. 6. Stress Analysis 6.1 The difference between bilag N and bilag R The Parties discussed p. 18 of the original Expert’s Report, in which it is stated: “Not zero. Assume that each time the ship is reversed the reversing link is in the ‘incorrect’ po- sition for 10 cycles. Assume that the ship on average is put into reverse 10 times per month. Then, after 10 years we have 12 x 10 x 10 = 1200 cycles, which will give failure if the reversing link is locally taken into the plastic range (as predicted by both Bilag N and R stress contour, as explained above).” The Parties and the Expert agreed that this part of the Expert’s report is to be deleted, as the forces calculated in exhibit N and R are not the forces relevant for the reversal of engine rotation. The switch in position of reversing link takes place under zero load as the engine is reversed under air pressure rather than fuel pressure. The revised Ex- pert’s report has the paragraph deleted (strike-through) from the place on page 19 ‘This cannot be the case…’. The Parties and the Expert agreed that the following sentence is to be removed from the Expert’s report: “It is noted that Bilag N reports two different choices of assumed loading cases (axial force of 95 kN in slide 6 and 194 kN in slide 33), and so it is unclear which loading case is being considered in the stress analysis and fatigue evaluation.” 80 The Expert has now added the following clarification to his modified Expert’s report to address this point: ‘It is noted that Bilag R reports two different choices of assumed loading cases (axial force of 95 kN in slide 6 and 176 kN in slide 33), and so it is unclear which loading case is being considered in the stress analysis and fatigue evaluation. MAN explained in the clarifying meeting that they made use of a reflective symmetry argument to reduce the size of the finite element model and thereby reduce the loading. However, it is clear from Bilag E that no plane of symmetry exists and so such an idealisation is an approx- imation. MAN agrees that the symmetry is an idealization as to the presence of the arm for activating the reversing link on the frontside. MAN clarifies that the model behaves as if there was an arm on both bow and aft side. MAN explains that a model without symmetry (meaning an arm placed only on the bow side) would result in the same conclusions near hot spots in the roller guide body and the reversing link, but the cal- culation time would increase and convergence be more difficult. The Expert agrees that a greater computational time is needed and that a reduction in mesh size to achieve a numerical solution for the full model would lead to a less accurate solution.’ It was made clear that MAN was not able to support/explain the different outcome on Bilag N and Bilag R. On behalf of MAN, Mr. Anders Viggo Hansen explained that he cannot support some of the technical information contained in Bilag N, as explained in the following paragraphs. The Parties discussed “Expert’s comments on MAN point P2”, p. 16-18 of the Expert’s report and the Bilags N and R. MAN explained that Bilag N contained calculations without sufficient details, and that Bilag R should be relied upon. Several sentences in- cluding the following were discussed: “ “There is clearly a local stress concentration over a very small zone and the finite element analyses give predictions that are very sensitive to the detailed modelling of geometry and mesh. Thus, it is not possible to state whether the analysis of Bilag N or R is the more accurate. The fact that both predict stresses that exceed the ultimate tensile strength of the cast iron provides the necessary caution to both analyses. … In summary, the MAN analyses of Bilags N and R are based upon a local evaluation of stress concentrations and come to opposing conclusions. The differences in detailed assumptions are not detailed, and both analyses predict that a single cycle of the reversing link into the incorrect gives material rupture. This cannot be the case as the reversing link switches position for at least a few cycles during correct running of the fuel pump when the engine is reversed.” The Expert suggested an alternative wording, and the modified Expert’s report now reads: ‘In summary, the MAN analyses of Bilags N and R are based upon a local evaluation of stress concentrations and come to opposing conclusions. Bilag N concludes that the re- versing link is not heavily loaded when the link is in the correct or incorrect position. In contrast, the analysis of Bilag R is more sophisticated than in Bilag N and concludes 81 that high local stress is predicted when the reversing link is in the incorrect position, leading to early crack initiation. The differences in the assumptions in Bilags N and R are not detailed, and both analyses in Bilags N and R predict that a single rotation of the camshaft is sufficient to induce plastic straining of the reversing link and the possi- bility of rupture at the stress concentrations when the reversing link is in the incorrect position. Subsequent fatigue failure will require fatigue crack initiation and growth across the remaining ligament of the reversing link. It is MAN’s position that the use of the wording ”rupture” is misleading. MAN comments that the FE model in Bilag R has a linear elastic material formulation in order to ease solution convergence. The Expert appreciates that the analysis is elastic and thereby is unable to predict plastic straining. The level of plastic strain in relation to the actual failure strain is unknown, hence the modified phrase by the Expert: ‘plastic straining of the reversing link and the possibil- ity of rupture.’ 6.2 Plastic deformation of the reversing link It was clarified between the Expert and the Parties that the stress calculations provided by MAN was done under the assumption that the vessel was operating full ahead with the reversing link in either the correct or the wrong position. 7. Reversing link 7.1 Positioning of Reversing Links The Parties and the Expert discussed p. 15 of the report and it was agreed to delete the following sentence: “No evidence has been made available to the Expert to comment on the actual operation of the ship but it would be surprising if a ship were allowed to run in such an inefficient manner, both by the inherent engine design and by the operating procedures of the crew.” 7.2 Air damping The Parties discussed the topic of air dampening in the Expert’s report. The Parties agreed that for clarity the Expert’s report should refer to air damping instead of vis- cous damping. The Parties and the Expert discussed the following statement on p. 12 and 22 of the Ex- pert’s Report: “MAN’s statement that damping of the pneumatic actuator plays an essential role in the stress- ing of the reversing link is surprising. If a viscous damper is needed during the reversal of the engine, then this should be stated explicitly in the running of the engine. It is hard to believe that engine reversal is such an uncontrolled event that it relies upon the performance of a vis- cous damper to mitigate against overstressing of the reversing link. Expert’s comment on Bilag D: The air cylinder does not take a reciprocating load with every rotation of the cam. The motion of the pin is vertical, and reversing is not done at full power. If the pin were loaded in this man- ner, then it would suffer significant wear: this is not the case, see page 7 of Bilag F.” The Expert suggested an alternative wording: 82 ‘MAN’s statement that damping of the pneumatic actuator plays an essential role in the stressing of the reversing link is surprising. If an air damper is needed during the reversal of the engine, then this should be stated explicitly in the running of the engine. It is hard to believe that engine reversal is such an uncontrolled event that it relies upon the performance of an air damper to mitigate against overstressing of the revers- ing link. Expert’s comment on Bilag D: The air cylinder does not take a reciprocating load with every rotation of the cam. The motion of the pin is vertical, and reversing is not done at full power. If the pin were loaded in this manner, then it would suffer significant wear: this is not the case, see page 7 of Bilag F.’ 8. Design Flaw Pages 10 and 22 of the Expert’s report and the following sentence was discussed: “MAN explains that incorrect positioning of the reversing link leads to a severe overstressing of the reversing link and of the roller guide. These are design flaws, and MAN should have inter- locks in place to prevent this from happening.” MAN explained the reasoning behind this design, which is that the design is in accor- dance with MAN’s philosophy that a single failure should not affect the manoeuvrabil- ity of the ship, and that this design is thus an intentional design guided by safety stan- dards. In this context, the Plaintiffs commented that, to the extent above established reasoning indeed exists for MAN, concrete evidence of same in the form of a corporate policy or mission, should be made available to the Plaintiffs and the Expert. Additional points by the Expert in the light of the clarifying meeting The Expert wishes to give a more complete statement on several topics that were raised at the clarifying meeting. These additional remarks are a direct result of the clarifica- tions that the Expert received at the clarifying meeting. 1.MAN made the point that they have more confidence in their report R than their pre- vious report N. Report N was produced by an ex-MAN employee and the computer files for it no longer existed. The Expert commented that it would have helped him if the various documents had each been dated. MAN agreed with the Expert that the mesh resolution of the ABAQUS Standard program was insufficient to determine the precise value of stress concentration in the roller guide skirts, and at stress concentra- tions at the ‘hot spots’ (stress concentrations) in the reversing guide. This helps explain the major differences in findings between the earlier report Bilag N and the later report Bilag R. MAN comments and the Expert agrees that the calculations in Bilag N neither include the roller guide skirts nor the geometry of the roller guide body. It is MAN’s position that this is the main reason for the different results and conclusions in Bilag N and Bi- lag R. However, the Expert comments that no independent checks have been made by 83 MAN that this is the reason for the difference in predictions, and in conclusions be- tween Bilags N and R. MAN admits that, for the calculations in Bilag R, the mesh resolution in details near the skirt rounding and the oil groove are not sufficient to be able to claim a full conver- gence in value of the stress level. The Expert agrees that the predicted value of stress level is sensitive to the local details of stress concentration. MAN believes that the used resolution in Bilag R is adequate to compare stress levels between different running modes. The Expert comments that quantitative comparisons of actual stress level cannot be made by this mesh. 2. The Expert explained that much can be learnt about the functioning of the roller guide unit, including the reversing link, by overall considerations of force equilibrium. Force equilibrium of the roller guide assembly (including the reversing link and roller): Upon making reference to the definition of forces on page 5 of Bilag N, and the associated sketch, the roller guide unit (treated as a single object with the reversing link included) is subjected to a maximum value of axial force Fp = 174 kN due to fuel back-pressure (at a particular cam angle of rotation), and to a contact force Fc from the cam. The con- tact force Fc is normal to the plane of contact between cam surface and roller at the contact point, and the line of action of this force is through the centre of the roller. In order for the roller guide to be in overall force equilibrium and moment equilibrium, a third force must be present. This force is given by the resultant horizontal force from the wall of the housing upon the skirts of the roller guide, and is of magnitude (Fgl+Fgu)=Fc sin. Now, for overall moment equilibrium, the line of action of the 3 forces, Fp, Fc and the resultant force (Fgl+Fgu) MUST go through the same point. Also, they must form a force triangle. Consequently, Fc and (Fgl+Fgu) are known in terms of Fp. However, the individual values of Fgl and Flu depend upon the line of action of these 2 contact forces between bushing of housing and the skirts of roller guide, and this can only be determined by a detailed finite element analysis, with accompanying assumptions. Force equilibrium of the reversing link and roller. The Expert explained at the clarifying meeting that the reversing link and attached roller are also subjected to 3 forces that are statically determinate. All 3 forces are shown on page 5 of Bilag N, and can be deter- mined from simple geometry as follows. (i) the force Fc, which is known in terms of Fp, as explained in the preceding para- graph. The force Fc acts through the centre of the roller, and so its magnitude and line of action are known, as explained in the preceding paragraph. (ii) a vertical reaction force Fn on the reversing link by the stop of the roller guide body. If the line of action of this force is presumed known from the local contact shape of the stop, then we can identify the intersection point (call it C) between the line of ac- tion of the forces Fc and Fn. (iii) an inclined force Fb through the centre of the upper pin of the reversing link. The direction of this force is at an angle to the vertical, as defined in the sketch on page 5 of Bilag N. This force is imposed by the roller guide body, and its line of action goes 84 through the location C, so that the 3 forces Fc, Fn and Fb meet at a point, as demanded by overall equilibrium. The force triangle for Fc, Fn and Fb implies that the magnitude of Fn and Fb are known. Alternatively, overall horizontal and vertical force equilib- rium and moment equilibrium, along with straightforward algebra, can be used to de- termine the values of Fn, Fb and . It is MAN’s position that it is only a full finite element calculation involving contact that can predict the pressure distribution on skirts, like the calculation contained in Bi- lag R; Bilag N predicts resulting forces correctly, but this is not the case for predicting the distribution on the skirts. It was MAN’s understanding that the Expert at the clari- fying meeting agreed that Bilag N predicts the resulting forces correctly, but that it did not predict the distribution on the skirts correctly. The Expert wishes to clarify as follows. The resultant forces on each of various comp- nents (reversing link, roller, skirts) can be deduced by simple, largely analytical consid- erations as exemplified by the Expert. However, more detailed analysis by finite ele- ment simulation is needed in order to determine the precise distribution of contact stresses that will give rise to the required overal force resultants. The detailed stress distributions in the components are sensitive to the assumptions made in a full finite element simulation, including mesh refinement in critical sareas of large stress gradi- ent. Additionally, manufacturing defects such as a non-uniform clearance gap between skirt and casing can be modelled explicitly in finite element simulations if so-desired. MAN did not consider this in any of their analyses as presented to the Expert. 3. The Expert commented that ideally a fatigue assessment should have been con- ducted to estimate the total fatigue life of the reversing link and of the roller guide skirt by determining the number of cycles for crack initiation (using the Neuber rule, for ex- ample) and the number of cycles to grow the crack. The Expert agreed with MAN that the number of cycles to grow the crack to failure in both the reversing link and the skirt of roller guide will significantly exceed the crack initiation life due to the low level of stress remote from the stress concentrations. It is MAN’s position that a total fatigue life estimation is quite difficult and subject to uncertainty, but we understand that the Expert agrees that components do not fail im- mediately after a single or few unintended load cycles. The Expert comments that the residual strength of a component is sensitive to the pres- ence of cracks that have developed by fatigue. Thus, a single or a few load cycles are sufficient to cause failure in a component that has already been damaged by the devel- opment of fatigue cracks. 4. The Expert expressed the perspective that the design change to increase the root ra- dius at the observed failure locations of the reversing link and roller guide skirts may have reduced the propensity for cracking, such as hot tears/porosity, during casting of the parts. Thus, a possible source of the observed cracking of the reversing link and roller guide skirts may be defects in the as-cast state and a poor metallurgical state. The upgraded version of the roller guide skirt design, with reduced stress raisers was not implemented on this version of the engine, but the upgraded version of the reversing link design was implemented. 85 Bilag 19 contains a failure investigation on the failed skirt of the roller guide. The re- port concludes ‘In our case the fact that both crack initiations are explicitly located in the cross sectional change area of the component gives further evidence that the mate- rial microstructure was probably not the main contributing factor in this specific fail- ure.’ However, the report does not contain any measurements of the ductility of the material and of its fatigue strength. It is stated in the legend of Figs. 6 and 7 that: ‘The microstructure is that of a spherical cast iron with martensite. Graphite nodules are the round dark areas, surrounded by ferrite (light areas) and pearlite (grey areas). Note that some graphite nodules do not have the optimal round shape. Etching with 2% nital.’ Martensite is a hard, brittle phase that cracks at a low imposed strain, and thereby re- duces the fatigue strength of the steel. It arises through an inappropriate heat treatment and is revealed by a 2% nital etchant and used in Bilag 19. The quality of the micro- graphs in Bilag 19 is insufficient to deduce the relative volume fraction of martensite versus pearlite. There is a literature on the effect of martensite on the mechanical prop- erties of a spheroidal cast iron as a result of the thermal history during casting, see for example ‘Mechanical and tribological behavior of dual-phase ductile iron with differ- ent martensite amounts’, by Chen Liu, Yuzhou Du, Xin Wang, Zhitao Hu, Pengchun Li, Ke Wang, Dongjie Liu and Bailing Jiang. J. (2023), Materials Research and Technol- ogy, vol. 24, pages 2978 – 2987. https://doi.org/10.1016/j.jmrt.2023.03.210 This article shows that the presence of martensite embrittles a spheroidal cast iron of similar com- position to that of the roller guide skirts”. Skønsmand Norman Fleck afgav sin endelige skønserklæring den 19. juni 2024, hvoraf fremgår blandt andet: ”… The report In order for the Court Expert to address the questions by Plaintiff and Defendant it was necessary for the Expert to consider the kinematics, force equilibrium, stress analysis and fatigue life evaluation of the main parts of the roller guide as- sembly, including the reversing link. The Expert has summarised his understand- ing in the form of an Appendix at the end of this document. The replies given be- low draw upon this summary document, and the relevant information is re- peated as necessary to address each specific question in turn. … PLAINTIFF’S QUESTIONS AND RESPONSES 86 1) Is the area where the cracks in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit were found a stress concentration point due to sharp and no round edges? Yes. The cracks are found at a stress concentration. The root radius on the inside corner of the roller guide body is 0.8 mm according to the drawing for this part (Bilag K, slide 2). This is a very small value and will lead to significant stress con- centration. It is not possible to verify the actual value of root radius as the rele- vant parts no longer exist. The Expert would not use the term ‘no round edges’ as the engineering drawing (Bilag K, slide 2, and repeated in Bilag R slide 18) calls up a finite but very small root radius of 0.8 mm. The edge is not sharp down to the atomistic scale, but it appears sharp to the naked eye. 2) Is the area where the cracks in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit were found a weak point due to the position at that time of the oil lubricating groove on the ex- ternal part of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit? Yes. The oil groove both reduces the net section and provides a stress concentra- tion. The junctions of the sliding shoe/pad (also termed ‘skirt’ by the Expert) and the main body of the roller guide are weak points, partly because these locations are subjected to a bending moment from the transverse force on the sliding shoe/pad by the bushing. These transverse forces exist according to the MAN teaching, and are referred to as Fgl and Fgu on slide 5 of Bilag N. In particular, the oil groove on the outside of the lower skirt is at the same location but through the thickness from the internal corner and is a weak spot in the design. 3) If affirmative replies are given to questions 1 and 2, is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit then intended to strengthen a weak point of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit? Yes. The redesign is stronger for both fatigue and for static loading. The MAN calculations (Bilag R, slide 23) support the fact that rounding of the corner and repositioning of the oil groove reduces the stress concentration. 4) Is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit, i.e. providing round edges and relocating the oil lubricating groove from this area, a measure against stress concentration and cracks development? Yes. These changes will have the effect of reducing the reducing the level of local stress and reduce the possibility of crack development. The stress concentration of a notch is reduced when its tip radius in relation to its length is increased. Thus, increasing the internal ‘sharp’ corner from a radius of 0.8 mm to 2.5 mm as reported by MAN in the action code Z3 in July 2009 (as shown in Bilag R slide 18) will have the effect of reducing the stress concentration of the internal corners of the roller guide housing. 87 5) Is the new design of the sliding shoe/pad of the roller guide body unit intended to spread the stress and improve the strength in the point where the sliding shoe/pad of the roller guide body unit broke? Yes, the new design of relocation of the oil lubrication grooves of the sliding shoe/pad and increasing the internal radius of the internal corner of the roller guide housing will have the effect of reducing the level of local stress concentra- tion at the point where the roller guide body broke. 6) Cracks identical with the cracks on the sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1, and at exactly the same location, were found in three other cylinders. Could these cracks be due to a different cause/different causes than the one(s) causing the cracks on sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1? Cracks either pre-existed as a result of the manufacturing process and subse- quently grew, or the cracks were initiated by local stress (cyclic or monotonic). It is unlikely that identical cracks in terms of location originated from different causes. It is unlikely that a catastrophic fracture event in unit 1 will cause cracks to form in units 2 and 5 that are identical to those in unit 1. Fatigue cracks are evi- dent in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit of pump unit 1 in Bilag 19, page 5, figure 1. It can be assumed that the loading on the other pump units is the same as that of unit 1, and consequently it is expected that similar fatigue cracks will develop in the other units. There is scatter in the number of cycles re- quired to initiate and grow a fatigue crack (particularly near the fatigue limit for crack initiation, and near the fatigue threshold for crack growth) and this would explain why not all units have cracked. It can also be very difficult to detect the presence of hidden cracks (that have not grown to failure) outside of a test labo- ratory. 7) If the main engine continued running with the cracks on the other cylinders’ sliding shoes/pads of the roller guide body units, could these sliding shoes/pads of the roller guide body units have broken due to crack propagation as was the case in sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1? The cyclic loading on the other fuel pump units will all be similar to that on unit 1, assuming that the reversing link is in the same position for all units. Conse- quently, the fatigue initiation life will be similar to that on unit 1, the crack prop- agation life will be similar to that on unit 1, and the failures of the sliding shoes/pads on the other roller guide body units will be the same as that of unit 1. 8) Could the broken part of sliding shoe/pad of the roller guide body unit cylinder 1 have caused the damage ascertained if it fell down into the camshaft housing and on its way to the bottom of the camshaft housing was caught by the fuel cam during engine’s opera- tion? 88 MAN comments after the clarifying meeting that if the reversing link is in the lowest possible position and the lower skirt is squeezed to its innermost position of recess, then the lower skirt cannot “fall out” of the roller guide bushing. The Expert agrees with this statement by MAN. The following comments by the Ex- pert was made on the assumption that the lower skirt was able to drop though the gap between the reversing link and bushing: (i) First, consider the case where the lower skirt failed on the exhaust side. Then, if the reversing link is in the correct position for forward motion of the ship, the rotation direction of the cam and roller is such that falling debris will be ejected rather than entrained into the bite between the cam and roller. This is a conse- quence of the direction of motion of the cam and roller. If the engine and conse- quently fuel pump are in the reverse direction and the reversing cam is in the in- correct position for reversed ship motion, then the rotation direction of the cam and roller is such that falling debris will be entrained into the bite between the cam and roller. The wedging action could be sufficient to cause the damage inflicted upon the engine. (ii) Second, consider the case where the lower skirt failed on the manoeuvring side. Then, if the reversing link is in the correct position for forward motion of the ship, the rotation direction of the cam and roller is such that falling debris will be entrained into the bite between the cam and roller. 9) Is the cause of the damage as stated by the Plaintiffs? Clarification by Expert after the clarifying meeting: The Plaintiffs state on page 6 of the English translation of their Writ, dated 14 July 2016, that ‘The damage was caused by a breakdown on sliding shoe/pad of the roller guide body unit of no. 1 fuel oil pump. Metal fragment of sliding shoe/pad of the roller guide body unit cracked and fractures away and wedged between the fuel cam and the Main En- gine’s camshaft housing, resulting in bending the camshaft, fracturing the camshaft housing including bearing frame.’ Commentary on the Plaintiff’s Scenario: 1. It is possible that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead mo- tion (with reversing link in the correct position) due to a non-uniform clearance between the skirt and bushing. The MAN calculations do not consider this possi- bility. As stated in Bilag 3, p. 32: 89 "The consequence of above cracks and subsequent broken parts falling down in the camshaft could be catastrophic." The distribution of contact pressure between the skirts and the bushing of the housing is sensitive to the distribution of clearance, and it is possible that a small clearance near the bottom of the skirt (exhaust side) generates a large transverse force there. This force bends the bottom portion of the skirt to give a large tensile stress at the oil groove, where failure occurs. MAN report that the transverse force Fgl imposed by the bushing of the housing upon the lower skirt of the roller guide body (see slide 5 of Bilag N) Fgl equals 0.0774 FP where the axial force FP equals 174 kN, implying that force Fgl equals 13.5 kN. It is estimated by the Expert that a force of Fgl = 13.5 kN will generate a local tensile stress at the root of the oil groove that is comparable to the fatigue limit. Thus, this force may lead to fatigue crack initiation. 2. A failed skirt is unlikely to get nipped between the roller and cam in the ex- haust side due to the direction of motion of the roller and cam. A failed skirt on the manoeuvring side may get nipped between the roller and cam, and this could lead to subsequent failure of the reversing link which then leads to the freeing of the roller. Additional clarification by the Expert in the light of the clarifying meeting: consider the case where the lower skirt failed on the exhaust side, and the failed skirt drops and rotates towards the reversing link due to progressive tearing of the bottom por- tion of the skirt. Progressive tearing means that the bottom crack grew across the liga- ment between the lower and mid portions of the skirt. It is possible that the bottom of the skirt engages with the reversing link. Subsequently, when the roller guide assembly is pushed upwards by the cam, the failed portion of the skirt may jam between the upwardly moving reversing link and the roller guide bushing. This jamming force could be suffi- cient to break the reversing link apart and thereby free-up the cam roller. This roller could then get wedged between the cam and the roller guide housing, and lead to a large wedg- ing force, and to the observed severe damage of the roller. The above scenario is consistent with the following observations. See Bilag 2 of Bilag 1-16 (page 22 of the 104 page document). On page 6 of the 15 page Bilag 2 document ‘Alpine Magnolia, advice No. 1 GSS No 315280’ The first sentence on this page states: ‘The bushing that houses the roller guide of cylinder no. 1 fuel oil pump found fractured cir- cumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate.’ A similar reference is made on page 4 of Bilag F, along with an image of the circumferential damage to the bushing. Again, on page 8 of this document it is stated that the bottom busing of the roller guide ‘was found broken at the bottom part’. It is also evident from the top right image on page 7 of Bilag F that the lower portion of the skirt on the exhaust side has cracked away from the intact middle part of skirt. MAN challenges the Expert after the clarifying meeting with the following re- marks (in italics): whether the failed lower skirt could “engage with the reversing link and the roller” and should then – only by friction in an oily environment – build up 90 forces high enough to resist the reversing link from moving up, and as consequence result in a brittle fracture across shown cross section of the spheroidal graphite iron reversing link body. It is MAN’s comment that this this contradicts with the visual findings on the fracture surface of the spheroidal graphite iron reversing link body. The picture (center part of pump number 1 reversing link, taken from page 8 of Bilag F, and slide 10 of Bilag R) shows how two fatigue crack fronts have propagated into the material and joined ap- proximately where the yellow dotted line is shown. Both crack fronts have been initiated from the rounding (root of yellow arrows) The Expert replies he has not seen any physical hardware evidence, and so he is unable to determine whether the fracture surface is due to fatigue or brittle frac- ture. No mention of fatigue is made in Bilag F. MAN comments after the clarifying meeting that this scenario would lead to se- vere damage on the fracture surface of the bottom skirt and the bushing but no signs were evident. The Expert replies by referring to the paragraph above that details the damage observed in the bushing with reference to Bilags 2 and F. It is difficult to be cate- gorical on the degree of damage to the fracture surface of the lower skirt. There is some evidence form Fig. 1 of Bilag 19 that the outer periphery of the fracture sur- face has been crushed post-cracking. After the clarifying meeting MAN further makes the comments that clear wear marks could be found above the lower oil groove on the remaining part of sliding shoe, whereas wear is not visible below the lower oil groove on the failed lower skirt or above and below the upper oil groove. MAN comments that this indi- cates that the wear has occurred after break-off of the failed lower skirt, suggest- ing that the roller guide body has functioned after breakage of the lower skirt. The Expert is of the view that it is difficult to determine form the photographs whether wear is present above the lower oil groove on the remaining part of slid- ing shoe, yet wear is not visible below the lower oil groove on the failed lower skirt. The Expert is not convinced that this is the case. It is equally likely that wear is present both above and below the oil groove. 3.The following sentence was crossed-out by the Court Expert prior to the clarify- ing meeting as he was of the view that the sentence is confusing, whereas the subsequent sentences make the desired point. It is not proven that a failed skirt will lead to a significant increase in stressing of the reversing link. It is possible that a skirt with missing pieces and sharp edges (no matter whether on the ma- noeuvring or exhaust side) will gouge into the bushing, lead to a breakdown of 91 lubrication and induce a bending moment on the reversing link. MAN have not performed this assessment. If a failed skirt does lead to increased stressing of the reversing link then it is possible that the failed reversing link will, in turn, lead to jamming as outlined by MAN. 4. The bent cam shaft may have also contributed to wrong phasing of fuel injec- tion and/or over-stressing of Unit 2 fuel pump, which could lead to the Unit 2 damage and the turbocharger damage (due to unburnt fuel accumulation). Therefore, attributing the whole engine damage to the failure of Fuel Pump 1 is plausible. 10) If the cause of the breakdown is that the reversing link broke as stated by the Defen- dant, could this have caused the sliding shoe/pad of the roller guide body unit to break and if so in what way? It is clear from the fractography on the sliding shoe/pad of the roller guide body unit, herein termed the skirt, (Bilag 19, page 5, figure 1) that this part contained fatigue cracks and also a region of fast fracture. The fatigued portion of the frac- ture surface was generated prior to the catastrophic failure event of unit 1. It is not possible to tell from fractography whether the fast fracture portion of the fracture surface of this skirt existed before the jamming event or formed as a con- sequence of the jamming event. If it was formed during the jamming event, then it is possible that the roller could have got wedged between the cam and the housing and the roller also pressed against the bottom of the skirt, and broke the lower skirt. 11) How do you explain the deformation of the roller guide and the presence of multiple impact signs – see Exhibit 26? The roller of the reversing link is severely damaged by the jamming event. The rotation of the roller and of the cam is such that debris from the exhaust side will not get entrained into the bite between roller and cam, rather will get ejected. Thus, it is difficult to believe that the skirt or any other piece of metal can get jammed between the roller and cam. It is more likely that jamming occurs near the end of the upstroke in which case the skirt is above the exposed casing, and so the main jamming event will be between the roller and the casing. However, it is possible that the bottom of the skirt also gets damaged by the jamming event. This appears to be the case: there is mild damage to the bottom of the skirt and severe damage to the roller. It is possible that the skirt dropped to the bottom of the casing and got pinched between the cam and the casing but the degree of denting of the skirt requires a much smaller force than the force required to bend the cam shaft. 92 The reversing link has broken both at the upper and the lower pin locations. There is no direct evidence to reveal whether the upper or lower parts of the re- versing link failed first. Jamming by the roller requires the reversing link to have come apart so that the roller has dropped to the right in Bilag Q, slide 9, case B1. If the reversing link had not come apart then there would be a small gap between the roller and the bottom of the casing and no jamming by the roller would have occurred. The bottom of the lower skirt of the roller guide has been dented due to a wedg- ing event. The wedged material could be the skirt of the roller guide. Or the roller could have dropped and got wedged between the cam and the roller guide body. 12) If the cause of the breakdown is as stated by the Defendant, how do you explain the print on the engine body – see Exhibit 26? Severe wear took place of the cam and of the roller. Debris transfer from roller to cam would give the appearance of the ‘print’ in Photograph 3 of Bilag 26. Any loose debris could wedge between the cam and the bottom of the pump casing. This could be broken skirt material or any other debris. It is very difficult to state the precise sequence of catastrophic events once a main part of the engine has failed. More extensive commentary on the Plaintiff’s position is given in the Appendix, paragraphs D and E. DEFENDANT’S QUESTIONS AND RESPONSES General questions concerning motor design and roller guide body unit: a) The engine fitted in the vessel MT Alpine Magnolia at the time of the breakdown was a 6S50MC-C two-stroke engine designed in 1993. At present, on a global scale, the reversing link and roller guide body unit of this model have logged more than 2 bil- lion hours of service. We ask that the expert assess whether updating the design of various engine parts of an engine that has been in production since 1993 is common? It is normal to upgrade designs but only for a good commercial or technical rea- son. Reasons include the introduction of cheaper manufacturing processes, to re- duce the number of discrete parts, to improve performance and reliability, meet new regulatory requirements, or to increase durability. The modification in ques- tion fits the category of reducing local stress concentrations and thereby to in- crease durability. 93 b) We ask that the expert describe the basic functionality of a roller guide body unit. The roller guide body is a reciprocating part within the fuel pump cylinder. When the roller guide body rises to the top of its stroke it pressurises the fuel and thereby generates an axial force in the unit. A long spheroidal cast iron skirt is present in order to maintain axial motion in the presence of a transverse force. This transverse force is larger than in the more usual cam-follower arrangement, whereby the axis of the cam, axis of roller and contact point between cam and roller are aligned. In the present case, the axis of the roller is off-centre. The cast iron skirt of the roller guide body slides against bushings within the casing of the pump. Lubrication is required to reduce friction and wear, and oil grooves on the outer surface of the skirts of the roller guide body are needed to achieve this. Since the engine is direct-drive to the propellor and does not contain a gearbox, it is necessary to be able to run the engine in both forward and reverse directions. The injection timing is different for forward and reverse rotation of the engine and to achieve this the cam-roller that transmits vertical motion from the rotating cam into the reciprocating motion of fuel pump is eccentric and connects to the central pin of the reciprocating roller guide body by a connecting-rod termed the reversing link. This reversing link adopts two possible orientations, depending upon whether the roller is located on the exhaust-side or the manoeuvring side of the pump. When the engine is in the go-ahead position, the reversing link is such that the top of the reversing link is on the exhaust-side. The cam profile dictates the stroke of the roller guide body as a function of cam shaft rotation angle. In order to reduce wear the camfollower is in the form of a roller that makes contact with the cam profile; the shaft of the roller rotates about a plain bearing within the re- versing link. Thus, the reversing link has two bearings, a lower one for the shaft of the roller and an upper one to connect to the roller guide body via a second shaft, also called ‘pin’. The term ‘pin’ refers to the nature of the joint (a freely ro- tating ‘pin-joint’) and does not imply a small diameter. c) In the expert’s opinion, is it common to introduce minor design modifications to a roller guide body unit that has been in production since 1993? Design changes are made as the need arises, such as improved performance, reli- ability or life, or reduce manufacturing costs or maintenance costs. If a durability issue emerges then it is important for the manufacturer to address this by re- design of the part. Failure of parts often has a large statistical component, and so it may require a population of engines to have been manufactured and used in service before the ‘tail end of the distribution’ manifests itself and occasional faults develop. 94 d) In the expert’s opinion, did the minor design modifications to the roller guide body unit in 2009, as stated in Exhibit K, have a major or minor impact on the overall functionality of the roller guide body unit? The design modification will not change the overall kinematic function or overall geometry but address any durability concern, such as the stress concentration at the corner or at the oil-lubricating grooves on the skirts of the roller guide body that are close to the change in section with the bulk of the roller-guide body. e) In the expert’s opinion, do minor modifications to the design of engine parts with more than 2 billion service hours since the introduction of the design mean that all previous versions were automatically flawed in their design? The notion of a ‘flawed design’ is not a precise Engineering term, as it does not carry with it an agreed failure rate over the lifetime of the product. At the sim- plest level, a design is ‘flawed’ if it results in failures. It is noted that MAN do not demand that their parts possess a minimum value of fatigue strength; rather it is assumed that the grade of cast iron guarantees the value of fatigue strength. However, fatigue strength is more sensitive than yield strength to the quality of casting in addition to grain size and surface roughness. There is a distribution in manufacturing quality, including surface roughness in the distribution of manu- facturing defects, in the clearance tolerance of sliding parts, in the loadings that are imposed on an engine part and in other service conditions such as operating temperature, and quality of oil used for lubrication. When a few failures occur in a population of products it is often the result of bringing together an unfortunate combination of factors. Robust design attempts to take this into account by being sufficiently conservative or prescribing a sufficient frequency of inspection. If failures do occur then it is up to the manufacturer to evaluate why they occurred and to improve the design, including instigating more frequent and/or more in- tensive periodic inspections of critical parts. The fatigue limit of a metal refers to the stress range for which failure by the de- velopment of a crack requires 10 billion cycles or more. After 20 years of continu- ous service at 120 rpm, an engine running non-stop will accumulate 1.3 billion cycles. It is entirely possible that failure occurs after 1 billion or more cycles at an applied stress range in the vicinity of the fatigue limit. There is scatter in the fa- tigue strength, particularly because it is sensitive to the presence of any defects within the casting. Specific questions regarding damage to the engine in connection with the break down: 95 The parties agree that the breakdown was the result of something being wedged into the camshaft housing, causing severe contact damage to the extent that the fuel cam of the camshaft slides and the camshaft housing cracks. However, the parties do not agree as to what got wedged into the camshaft housing and caused the breakdown. The Plaintiffs are of the opinion that the lower part of the roller guide body unit broke off and got wedged into the camshaft housing and thus caused the severe breakdown. However, the Defen- dant is of the opinion that the reversing link broke and the roller fell down and got wedged into the camshaft housing, causing the severe breakdown. The broken reversing link is illustrated in Exhibit F, page 8, top. f) We ask that the expert compare the image of the broken roller guide body unit, Exhibit F, page 7, top right corner, with the image of the roller, Exhibit F, page 5, 6/8 Doc. no. 17847071.1 top. We then ask the expert to describe whether any impact marks may be ascertained on the roller guide body unit and the roller, respectively. There are dents and signs of plastic deformation at the bottom of the lower skirt of the roller guide body. There are also dents and plastic deformation of the roller. The term ‘Impact mark’ is imprecise as the catastrophic event is probably NOT dynamic and inertial in nature, but rather it is quasi-static denting. f) In the event that the expert answers question f) in the affirmative, we ask the expert to describe whether the impact marks on the roller guide body unit and the roller, re- spectively, are caused by mild or severe impact blows? The velocities involved are low and so inertial loads are minor. The term ‘severe impact blow’ is inaccurate. There is evidence of a large jamming force. g) In the event that the expert answers question f) in the affirmative, we further ask the expert to assess whether the many impact marks on the roller may result from the roller falling down on the rotating camshaft and due to the rotation of the camshaft, possibly colliding several times with the camshaft housing before finally getting wedged between the camshaft and the camshaft housing? There are dents on the roller indicative of severe plastic deformation, associated with a large jamming force. There can only be speculation on why the roller has several serrated dents. It is consistent with the fact that the cam slipped on the camshaft and so the jamming was in the nature of a ‘juddering load’ rather than a single event. The location of the wedging between roller and the camshaft hous- 96 ing appears to be both at the bottom of the housing and at the location of the bushing of the housing on the exhaust side. This suggests that jamming occurred at both locations. h) We ask the expert to describe the force required for the camshaft housing to sustain such damage as is evident from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6. A large jamming force is needed, consistent with the plastic denting force on the roller. j) Based on the expert’s answers to questions f)-i) and the expert’s assessment of any impact marks on the lower part of the roller guide body unit, which has broken off, and on the roller, we then ask the expert to assess whether it is more likely that the damage to the camshaft housing evident from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6, was caused by the roller or by the part that broke off the roller guide body unit. The jamming force on the roller is much larger than the jamming force on the bottom of the lower skirt of the roller guide unit. It is more likely that the damage to the bottom of the camshaft housing from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6, was caused by impingement of the cam after the camshaft has been bent, than by jamming between the broken-off lower skirt of the roller guide unit and the camshaft housing. In order for the Expert to explain the nature of the jamming force, the Expert wishes to first summarise the MAN scenario and then comment upon it. In so doing, the Expert will explain the nature of the jamming force. These explanations are provided in detail in Paragraphs B and C of the Appen- dix. Questions concerning stress levels for the reversing link and the roller guide body unit: k) We ask that the expert play Exhibit Q in slide show-mode, which includes an analysis of the stress levels for the roller guide body unit and the reversing link. Particular ref- erence is made to slides 12, 13 and 14, which illustrate the stress levels for the roller guide body unit. In simulations A1 and A2, the reversing link is running in the nor- mal position, and in simulations B1 and B2 the reversing link is running in the posi- tion opposite to what is instructed. We ask that the expert confirm whether he agrees with the conclusion of the analysis stating that the stress level for the roller guide body unit is the lowest when the reversing link is running in the normal position? 97 Yes. If the reversing link is in the reverse position and the engine is going for- ward, then the transverse force on the reversing link, and thereby the stress level on the skirt is higher. l) Reference is again made to Exhibit Q, particularly slides 12, 13 and 14, and we ask that the expert confirm that the engine will operate normally even if the lower part of the roller guide body unit has broken off, given that the reversing link is running in the normal position? If the lower part of the roller guide body, that is the skirt, fails then it may jam in the cam/roller and lead to catastrophic failure. If the part does not jam then the engine performance will still be affected by the potential scraping of the torn re- maining part against the cylinder bushing. This will wear the skirt and may over- stress the reversing link. It could also cause seizure. It is reported in Bilag 1 that the bushing was scraped and broken in unit 1 of the engine failure. The following paragraph G from the Appendix is repeated here for further expla- nation. Commentary on the MAN design: 1. MAN takes the view that the failure of several roller guide skirts do not pose a threat to subsequent pump operation. Also, MAN states that the design has much built-in redundancy and so fewer skirts are needed than those present in the design. These remarks are challenged by the Expert. Failed skirts leave sharp edges and an unbalanced geometry of the remaining roller guide. The sharp edges may lead to a breakdown of lubrication, overheating of the pump and to the possibility of pump seizure. It is noted in Bilag 2, p.18 that "the sliding faces of roller guide fractured at same pattern and location as on No 1 cylinder unit." Thus, skirt cracking is a pervasive problem (it occurred in units 1, 2, 5, 6). This is deduced as follows. Bilag 2, page 7 states “cracks were found on 5, not on 3". Bilag 3, p.32 of the pdf-file states: "It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further examination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6.” 2. The MAN design contains a severe stress concentration in the reversing link, particularly adjacent to the upper annulus that bears upon the upper pin. This is evident from the MAN stress analysis of Bilags N and R. MAN have attempted to address the large stress concentration factor that was present in the roller guide body in their design changes of the roller guide body. MAN moved the location of the oil lubrication groove away from the location of the change in section, and increased the root radius at the inside corner where the skirt meets the main roller body. The oil lubrication groove in the skirt remains semi-circular and is of radius 2mm, implying a stress concentration factor close to 3. 98 3. Bilag 18 is the original service letter, dated 2001 for the 60-90 type engine. But in Bilag K (and slide 12 of Bilag R), 2009 is given as the date for the 50-type en- gine. It is deduced that the design modifications to the 50-type engine were im- plemented by MAN in 2009. 4. MAN explains that incorrect positioning of the reversing link leads to a severe overstressing of the reversing link and of the roller guide. These are design flaws, and MAN should have interlocks in place to prevent this from happening. m) Reference is again made to Exhibit Q, particularly slides 12, 13 and 14, and we ask that the expert confirm that the stress level for the roller guide body unit 7/8 Doc. no. 17847071.1 markedly increases when the reversing link is running in the position op- posite to what is instructed. Yes, transverse loading on the roller guide body, and consequently the stress level on the roller guide skirt, increases when the reversing link is running in the position opposite to what is instructed. n) Reference is made to Exhibit Q, particularly slide 11, and we ask that the expert con- firm that the stress level for the reversing link also markedly increases when the re- versing link is running in the position opposite to what is instructed, regardless whether the lower part of the roller guide body unit has broken off. The stress level on the reversing link increases when the reversing link is running in the position opposite to what is instructed, regardless of whether the lower part of the roller guide body unit has broken off. Questions concerning possible reasons for the breakdown: o) Would the expert please describe how it would affect the reversing link if its material does not comply with product specifications? The reversing link is made from spheroidal graphite cast iron. If this cast iron contains defects in the form of casting porosity, hot tears, segregation or sharp in- ternal crack-like defects then the fatigue strength will be reduced. To mitigate against this, it would be appropriate for the pump designer MAN to mandate that the fatigue strength of the steel is verified by test. It is unfortunate that the Expert does not have access to the failure reversing link or to reports on its metal- lurgical state and additional fractographic evidence, for example scanning elec- tron microscope (SEM) images of the fracture surfaces of the failed reversing link. 99 The following paragraph F from the Appendix is repeated here for further expla- nation. If the reversing link contains manufacturing defects (such as porosity) at the loca- tion of the fracture surface, then such defects will act as fatigue pre-cracks and the initiation phase of fatigue cracking vanishes. The level of hoop tensile stress in the upper bearing ring of the reversing link is on the order of 133 MPa. If a de- fect in the form of a sharp flaw of length 1 mm is present, then this defect will grow by fatigue. This is based on the max tensile stress contours of the Bilag R, slide 9. p) Would the expert please assess whether running the reversing link in the position op- posite to what is instructed would cause stress to the reversing link. Running the reversing link in the position opposite to what is instructed leads to a greater transverse force between the bushing and the roller guide body, and leads to larger stress in the lower skirt of the roller guide body and in the revers- ing link. q) If question p) is answered in the affirmative, we ask that the expert assess whether re- versing without the correct air damping of the reversing cylinder over an extended period of time could cause the reversing link to break. It is assumed that the reversing operation is done when the engine speed is small. The reversing link is put into 2 possible positions and during engine operation (ahead or reverse) the air cylinder plays no role. There is a sliding link between the roller body unit and the air cylinder, to allow for free vertical motion. The air damping of the reversing cylinder plays a negligible role in the stressing of the reversing link. r) The conclusion after engine repairs was that air-reversing cylinder no. 1 (as the only part) was found unsuited for operation and needed replacement. We ask that the ex- pert assess whether this indicates a connection between the broken reversing link and reversing without air damping? No. The Expert is of the view that the air damping plays a negligible role in terms of stressing of the reversing link. 100 The following paragraph H from the Appendix is repeated here for further expla- nation. There was a discussion at the clarifying meeting in order for the court expert to hear from MAN on the additional stressing imposed by a faulty pneumatic actu- ator. MAN explained that they had not done any calculations on the additional dynamic stress associated with the hammer-like blow on the reversing link by a faulty pneumatic actuator when air damping is absent. The court expert did not see any evidence that this additional stress is sufficiently large to be significant. MAN’s statement that damping of the pneumatic actuator plays an essential role in the stressing of the reversing link is surprising. If a viscous damper is needed during then reversal of the engine, then this should be stated explicitly in the running of the engine. It is hard to believe that engine reversal is such an uncon- trolled event that it relies upon the performance of a viscous damper to mitigate against overstressing of the reversing link. Expert’s comment on Bilag D: The air cylinder does not take a reciprocating load with every rotation of the cam. The motion of the pin is vertical, and reversing is not done at full power. If the pin were loaded in this manner, then it would suffer significant wear: this is not the case, see page 7 of Bilag F.’ Alternative wording by the Expert: MAN’s statement that damping of the pneumatic actuator plays an essential role in the stressing of the reversing link is surprising. If an air damper is needed dur- ing then reversal of the engine, then this should be stated explicitly in the run- ning of the engine. It is hard to believe that engine reversal is such an uncon- trolled event that it relies upon the performance of an air damper to mitigate against overstressing of the reversing link. Expert’s comment on Bilag D: The air cylinder does not take a reciprocating load with every rotation of the cam. The motion of the pin is vertical, and reversing is not done at full power. If the pin were loaded in this manner, then it would suf- fer significant wear: this is not the case, see page 7 of Bilag F. s) We ask that the expert confirm that EXH GAS DEV, as appears from the alarm list produced as Exhibit O, is an abbreviation for Exhaust Gas Deviation, meaning that the temperature of the exhaust gas from one cylinder deviates compared with the av- erage of all exhaust valves. The Expert was not provided with the operating manual for the control system in order to verify this. 101 t) Further, we ask that the expert confirm that if an alarm list such as the one produced as Exhibit O shows EXH GAS DEV, this indicates that the reversing link has been running in the position opposite to what is instructed in the period of manoeuvring up to the alarm being set off. No comment. There is no available information in order to answer this. u) The produced alarm list of Exhibit O covers 16 July 2013, 18:40:55 CET up to 21 July 2013, 07:17:04 CET. We ask the expert’s opinion as to whether it is common to keep alarm lists for longer intervals than the one produced in this case. The Expert does not know how long records are maintained on a ship. *** Appendix. Technical assessment of the failure of the Alpine Magnolia fuel pump by the Expert ( N A Fleck) on the evidence provided by the court. Original version 15 December 2022, updated version 19 June 2024 In this report Sea World denotes the Plaintiff and MAN denotes the Defendant. PARAGRAPHS A: Underlying assumptions The advice from the Expert is conditional on an understanding that the orienta- tion of the reversing link in the "proper, that is correct" position relative to the ex- haust side is as shown in the MAN presentation of Bilag N, slide 4. This is the view from the aft of the ship. There are many movies and sketches in the Bilags where the roller guide is viewed from the bow of the ship, and this can lead to confusion. There are inconsistencies in the reports such as Bilag 1, 3, N and R on which parts of the roller guide skirts failed in units 1 and 2. Bilag 2, p. 6 (p.22 of file “Bilag 1-16.pdf”): "The bushing that houses the roller guide of cylinder no. 1 fuel oil pump found fractured circumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate. 102 The upper section of sliding shoe of the roller guide on exhaust side and the lower section of the sliding shoe on the opposite side, when referenced to the roller guide annulus hous- ing of the reversing link, were fractured away. The lower slide was found deformed at lower edge facing the cam." Bilag 2, p.7 (p.23 of file “Bilag 1-16.pdf”): An identical statement is made for No. 2 fuel pump. These stated locations of the fractures of the sliding shoe of the roller guide (that is of the roller guide skirts) are opposite to that assumed by MAN in their presen- tations such as Bilag D, N, Q and R, and from the photo on Bilag 3, p.1 (page 32 of file “Bilag 1-16.pdf”), from the report of an independent engineer's assessment. It is problematic to know which side of the roller guide broke. Once the roller guide and reversing link had broken apart, it would be difficult to determine which side is the exhaust side and which side is the manoeuvring side. After sep- aration into parts, the broken roller guide (the piston-like part) would be free to rotate. The markings on the photo on page 1 of Bilag 3 was obviously done later for the purpose of taking this photograph. If the lower skirt on the manoeuvring side broke and got entrapped in the en- training bite between roller and cam, then the falling skirt can jam the mecha- nism and lead to a sequence of fracture events. MAN do not consider this possi- bility as they assume from the outset that the lower skirt on the exhaust side failed. There is also some inconsistencies in the Bilags about the presence or not of cracks in the other units. In Bilag 2, p. 7 (p. 23 of file “Bilag 1-16.pdf”) mentions “In noticing the failure pattern in no. 1 and no.2 roller guides all the remaining fuel pump units were removed to examine the remaining roller guides. On 27 July non-de- structive test was carried out to unit no.3 and no.5. Unit no.5 found with initiating cracks on top halves of sliding shoes of the roller guide. No cracks found on no.3 unit.” In Bilag 3 p.32 of the pdf-file it is mentioned “It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further examination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6. ” The Expert believes that the evidence is consistent that cracks appeared in Unit 2 and Unit 5, no cracks in Unit 3, no explicit information is given about Unit 4, and there is inconsistency about Unit 6. 103 PARAGRAPHS B: MAN Scenario P1. The reversing link is in the incorrect position for a significant period of time while running the camshaft in the ahead direction (clockwise from aft). Fuel pump operation over stresses the reversing link and the cast iron skirt (lower ex- haust-side skirt and manoeuvring upper skirt) and leads to fatigue cracks. P2. The reversing link undergoes fatigue crack initiation and growth, and final fracture after fatigue crack growth releases the reversing link from its pin connec- tion with the roller guide body. P3. The reversing link/roller assembly drops onto the cam and the roller jams be- tween the cam and exhaust-side casing during an upstroke of the cam and roller. P4. The jamming force bends the camshaft and breaks the camshaft support bear- ings. The camshaft has been sufficiently bent that the cam presses against the bot- tom of the casing and both distorts it and cracks it. P5. The lower cast iron skirt (exhaust-side) of the roller guide is in place at the in- stant of jamming of the roller; the skirt is undamaged by the jamming event. The above sequence is plausible. The following comments are made to points P1- P5. PARAGRAPHS C: Expert’s comments on MAN point P1 as listed in Paragraph B above (i) The main effect of an incorrect orientation of the reversing link is to increase the imposed bending moment on the reversing link as explained by MAN. This bending moment induces tensile stress at a stress concentration in the reversing link, and in the skirt of the roller guide body. These stress concentrations are poor features of the MAN design. (ii) In Bilag 1, the Alpine Magnolia internal investigation quotes a MAN service letter from 2001: "Dear Sirs, Crack development, as shown in Fig. I, has been observed in a number of roller guides after 30-40,000 running hours. We have only seen one case of disintegration of the roller guide." 104 This one case is not the wrong-position case for ship "Eleanor D" (Bilag H, which was in 2014). MAN do not give a reason for the disintegration of that single roller guide. The nature of this disintegration is not stated, but it could have been the roller skirt, as implied by the previous sentence: "Crack development, as shown in Fig. I, has been observed in a number of roller guides after 30-40,000 running hours." Or it could have been failure of the reversing link. MAN are acknowledging that they had a problem with the roller guide unit (roller guide body and possibly re- versing link) and are not ascribing this to the reversing link being in the wrong position. In general, if the reversing link is in the incorrect position, then the engine will produce less power, run inefficiently and will cost the ship operator more fuel. If any of the reversing links of the fuel pump units of Alpine Magnolia, prior to fuel pump failure, were incorrectly positioned (consistent with broken skirts by the MAN scenario) then the engine would be running at a reduced power and conse- quently at a reduced ship speed. The Expert and the Parties agreed that the fol- lowing sentences should be deleted as they are speculation. No evidence has been made available to the Expert to comment on the actual operation of the ship but it would be surprising if a ship were allowed to run in such an inefficient manner, both by the inherent engine design and by the operating procedures of the crew. (iii) In Bilag 2, page 6 it is stated: "The bushing that houses the roller guide of cylinder no. 1 fuel oil pump found fractured circumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate. The upper sec- tion of sliding shoe of the roller guide on exhaust side and the lower section of the sliding shoe on the opposite side, when referenced to the roller guide annulus housing of the re- versing link, were fractured away. The lower slide was found deformed at lower edge fac- ing the cam. " This is on the opposite side to the stated failure location of the skirts of MAN in Bilag R. It is central to MAN’s case that the failure location is at the location of Bi- lag R. (iv) Refer to Bilag 3 (page 35 of 104 of the pdf file “Bilag 1-16.pdf”). An arrow points to the existence of cracks at 2 locations on the same side of the skirt of the roller guide in unit 5. The MAN scenario explains that the cracks will NOT be on the same side of the unit, rather one will be on the exhaust side and one on the manoeuvring side. 105 Expert’s comments on MAN point P2 as listed in Paragraph B above (i) The MAN calculations predict the location of crack initiation but do not at- tempt to predict the crack path and the rate of crack growth. Crack growth will be along the path that experiences local tensile stress to a first approximation. There is a marked kink on the actual fracture surface of the reversing link adja- cent to the upper pin, such that the fracture surface is L-shaped. (ii) MAN produced a finite element stress analysis of the reversing link in both the correct and incorrect positions in Bilag N (this report is not dated). The analy- sis appropriately makes use of a fine computational mesh in the region of stress concentration, which is essential for high accuracy. This is stated on page 4 of Bi- lag N. The geometry of the roller guide body is simplified in this analysis (slide 6) but the forces on the reversing link appear to be correct. Note that the forces on the reversing link and on the roller guide assembly can be determined by overall considerations of equilibrium of the roller guide and reversing link and do not require a detailed stress analysis. These forces are reported in slide 5 of Bilag N and are in direct proportion to each other (since the problem is linear). The table of values for these forces are given on pager 5 of Bilag N on the basis that the ax- ial plunger force Fp=1. The analysis in Bilag N assumes input values of forces on the reversing link as shown in the table and defined in the right-hand diagram of slide 5 (for the correct position of the reversing link): - force FB = 0.8318 Fp is between the reversing link and the upper pin, inclined at α=13° - force FC = 1.0174 Fp is between the reversing link and the lower pin, inclined at β=10.6° - normal force Fn = 0.1896 Fp is between the bottom face of the roller guide and the top face of the stop on the reversing link. The lateral force from the bushing of the housing on the roller guide body is given by FC sinβ = 0.1736 Fp for the reversing link in the correct position, and FC sinβ = 0.5184 Fp for the reversing link in the incorrect position, assuming FC =1.1264 Fp and β =27.4 as shown in the table and defined in the right-hand dia- gram of slide 5. Thus, the transverse force increases by a factor of 0.5184/0.1736 = 2.99. MAN has split the transverse force into two co-directional forces Fgl and Fgu in slide 5 of Bilan N that sum to the required value of FC sinβ and give the same re- sultant line of action as that of the single lateral force FC sinβ. They choose to place the upper force Fgu at midheight of the uppermost portion of the exhaust- side skirt of the roller guide body; in similar fashion, the lower force Fgl is placed mid-height of the lowest portion of the exhaust-side skirt of the roller guide body. Other choices of the line of action of the upper force and lower force are 106 admissible, and it will be explained below that the actual location of these forces will be sensitive to the distribution of clearance between the skirt and housing. The lower force Fgl will generate a bending moment at the root of the lower skirt where it meets the main body of the roller guide, with the possibility of inducing fatigue crack initiation at the root of the oil groove. Likewise, the upper force Fgu will generate a bending moment at the root of the intermediate skirt where it meets the main body of the roller guide. MAN correctly notes that placing the re- versing link in the incorrect position implies that the upper force Fgu is negative in value and is thereby imposed on the manoeuvring side of the skirt. Note that the normal contact force between the bottom of the roller guide and the reversing link stop increases from Fn = 0.1896 Fp to Fn = 1.3550 Fp when the revers- ing link is switched from the correct position to the incorrect position, as reported in the table of slide 5 of Bilag N. Thus, this force increases by a factor of (1.3550/0.1896) = 7.15 when the reversing link is switched to the incorrect posi- tion. This has a direct bearing on the level of stress in the reversing link in the vicinity of the contact with the roller guide body. It is emphasised that the above forces are insensitive to the detailed geometry of the reversing link and roller guide, and how they are modelled in Bilag N. The stress analysis of Bilag N assumes that the axial plunger force Fp varies from 1.3kN to 174 kN over the cam stroke (slide 6). In slide 15 the maximum cyclic ten- sile stress in the reversing link is located at the lower annulus at position B1, and is found to be 0-194 MPa for the reversing link in the correct position. This value increases only slightly (by a magnification factor of 1.12) to 0-218 MPa for the re- versing link in the incorrect position. The fatigue evaluation on slide 15 makes use of the stress range and the mean stress at position B1 for the reversing link in the incorrect position and concludes that the safety factor equals 1.5, see slide 16. This safety factor will increase slightly from 1.5 to 1.12 x 1.5 = 1.68 for point B1 when the reversing link is in the correct position. Now consider the tensile stress in the reversing link at a location adjacent to the upper annulus at position A1 (as defined in slide 12 of Bilag N). This stress is 0-94 MPa for the reversing link in the correct position, and increases (by a magnifica- tion factor of 2.13) to 0- 200 MPa for the reversing link in the incorrect position (see slide 10, right-hand image, showing contours of stress). Thus, the safety fac- tor for the reversing link at location A1 and reversing link in the correct position is (194/94) x 1.5=3.1, while the safety factor for the reversing link at location A1 and reversing link in the incorrect position is (194/200) x 1.5=1.45 . Thus, the stress analysis and fatigue analysis of Bilag N suggest that movement of the re- versing link to the incorrect position has a negligible effect upon fatigue life: The first conclusion of this report states (slide 16): "The reversing link have a design safety of approximately 1.5 if the material is according to specifications and the surface 107 according to drawings, regardless of the position of the reversing link. (slide 16) of Bilag N." The Expert notes that the reversing link failed at all locations (A1, A2, B1, B2) see figures 1 and 2 on page 2 of Bilag 26. The analysis in Bilag N predicts that no such failures take place. The conclusion by MAN in Bilag N is in direct contradiction to that in Bilag R (dated 28 September 2018) where MAN state that fatigue failure will occur when the reversing link is put into the incorrect position. There is no explanation in Bi- lags N and R for this difference in conclusion. The finite element analysis in Bilag R assumes the detailed geometry of the roller guide and of the housing in addi- tion to that of the reversing link. However, the stress analysis (and fatigue evalu- ation) of Bilag R is focussed on locations A1 and A2 (as defined in slide 15 of Bi- lag N). No details are given of the relative mesh size and mesh gradation within the reversing link in the vicinity of the stress concentrations at locations A1 and A2. For the case of the reversing link in the incorrect position, the stress at location A1 are reported in slide 14 of Bilag R; the stress exceeds 0-290 MPa or a safety factor of unity, and a maximum tensile stress of 680 MPa is evident from the movie, which exceeds the ultimate tensile strength of 500 MPa. In comparison, in slide 15 of Bilag N the maximum tensile stress is stated as 200MPa, but the maxi- mum pointwise stress is 780 MPa from the contours of stress legend again ex- ceeds the ultimate tensile strength. These differences in prediction for Bilags N and R are despite the fact that the loading on the reversing link is assumed to be the same in both sets of analysis. It is noted that Bilag R reports two different choices of assumed loading cases (axial force of 95 kN in slide 6 and 176 kN in slide 33), and so it is unclear which loading case is being considered in the stress analysis and fatigue evaluation. MAN explained in the clarifying meeting that they made use of a reflective sym- metry argument to reduce the size of the finite element model and thereby re- duce the loading. However, it is clear from Bilag E that no plane of symmetry ex- ists and so such an idealisation is an approximation. MAN agrees that the sym- metry is an idealization as to the presence of the arm for activating the reversing link on the frontside. MAN clarifies that the model behaves as if there was an arm on both bow and aft side. MAN explains that a model without symmetry (meaning an arm placed only on the bow side) would result in the same conclu- sions near hot spots in the roller guide body and the reversing link, but the calcu- lation time would increase and convergence be more difficult. The Expert agrees that a greater computational time is needed and that a reduction in mesh size to achieve a numerical solution for the full model would lead to a less accurate solu- tion. 108 There is clearly a local stress concentration over a very small zone and the finite element analyses give predictions that are very sensitive to the detailed model- ling of geometry and mesh. Thus, it is not possible to state whether the analysis of Bilag N or R is the more accurate. Bilag R predicts that local stresses at several stress raisers in the exceed the ultimate tensile strength of the cast iron provides the necessary caution to both analyses. Further, it is well-known in the fatigue community that the local fatigue strength of engineering alloys at a stress concen- tration of small physical size is significantly less than that predicted by an elastic stress analysis such as that done here: a well-known size effect in fatigue crack initiation exists whereby a small region of high stress is less prone to fatigue crack initiation than a larger region. The clarifying discussion led to a rephrased statement as follows. ‘In summary, the MAN analyses of Bilags N and R are based upon a local evalua- tion of stress concentrations and come to opposing conclusions. Bilag N con- cludes that the reversing link is not heavily loaded when the link is in the correct or incorrect position. In contrast, the analysis of Bilag R is more sophisticated than in Bilag N and concludes that high local stress is predicted when the revers- ing link is in the incorrect position, leading to early crack initiation. The differ- ences in the assumptions in Bilags N and R are not detailed, and both analyses in Bilags N and R predict that a single rotation of the camshaft is sufficient to in- duce plastic straining of the reversing link and the possibility of rupture at the stress concentrations when the reversing link is in the incorrect position. Subse- quent fatigue failure will require fatigue crack initiation and growth across the remaining ligament of the reversing link. It is MAN’s position that the use of the wording ”rupture” is misleading. MAN comments that the FE model in Bilag R has a linear elastic material formulation in order to ease solution convergence. The Expert appreciates that the analysis is elastic and thereby is unable to predict plastic straining. The level of plastic strain in relation to the actual failure strain is unknown, hence the modified phrase by the Expert: ‘plastic straining of the re- versing link and the possibility of rupture’. The following paragraph has been deleted as a result of the clarifying meeting. MAN explained that the reversing link is reversed when the engine is run by air pressure with no fuel present. The reversing link switches position under negligi- ble engine pressure and consequently minimal axial load on the roller guide as- sembly. This cannot be the case as the reversing link switches position for at least a few cycles during correct running of the fuel pump when the engine is re- versed. The reversing link is designed to operate in the "wrong" position - in Bi- lag R (slide 2), is says "The shift takes place when the engine/propeller speed is sufficiently low." Not zero. Assume that each time the ship is reversed the revers- ing link is in the ‘incorrect’ position for 10 cycles. Assume that the ship on aver- age is put into reverse 10 times per month. Then, after 10 years we have 12 x 10 x 109 10 = 1200 cycles, which will give failure if the reversing link is locally taken into the plastic range (as predicted by both Bilag N and R stress contour, as explained above). Expert’s comments on MAN point P3 as listed in Paragraph B above (i) The roller of the reversing link is severely damaged by the jamming event. The rotation of the roller and of the cam is such that debris will NOT get entrained into the bite between roller and cam, rather will get ejected. Thus, it is difficult to believe that the skirt or any other piece of metal can get jammed between the roller and cam. It is most likely that jamming occurs near the end of the upstroke in which case the skirt is above the exposed casing, and so the main jamming event will be between the roller and the casing. However, it is possible that the bottom of the skirt also gets damaged by the jamming event. This appears to be the case: there is mild damage to the bottom if the skirt and severe damage to the roller. It is possible that the skirt had dropped to the bottom of the casing and got pinched between the cam and the casing but the degree of denting of the skirt re- quires a much smaller force than the force required to bend the cam shaft. (ii) The reversing link has broken both at the upper and the lower pin locations. There is no direct evidence to reveal whether the upper or lower parts of the re- versing link failed first. Jamming requires the reversing link to have come apart so that the roller has dropped to the right in Bilag Q, slide 9, case B1. If the re- versing link had not come apart then there would be a small gap between the roller and the bottom of the casing and no jamming would have occurred. Expert’s comments on MAN point P4 as listed in Paragraph B above The jamming force is estimated to be on the order of 910 kN, as estimated by the plastic bending moment on the cam shaft and the lever arm on the cam shaft. The plastic moment of a circular shaft of diameter d is Mp= (sigma d3)/6 = 547 kNm where the flow stress ‘sigma’ is intermediate between the yield and ultimate ten- sile strength and is taken to be 410 MPa. The lower image of Page 5, Bilag F suggest that the lever-arm distance from the cam to the casing housing is 0.1m. Hence the jamming force (vertical) is estimates to be 910 kN. The peak compressive axial force on the roller guide by the fuel plunger during normal operation is 195 kN. Thus, the jamming force is 4.7 times that of the maximum working force. 110 An independent check on the magnitude of the jamming force can be made by an examination of the degree of denting of the roller. The roller and shafts of the re- versing link are made from S15 N2 steel (Bilag D, slide 7). This steel has a yield strength (500 MPa) comparable to SG cast iron but has a high ductility (18%) can be case hardened and is commonly used for cams and rollers. The hardness (in- dentation pressure) is typically 3 times the flow strength of magnitude 1500 MPa, although it may be somewhat higher is the roller has been case hardened. As- sume that the roller is subjected to a jamming force of 912 kN. This implies an area of crushing of (912 kN/1500 MPa) = 608 mm2. The projected area of each gouge on the roller is estimated to be 700 mm2, as deduced from the figure enti- tled ‘Roller for fuel pump roller guide number 1’ on page 5 of Bilag F. This order of magnitude calculation confirms that our estimate of the jamming force magni- tude is adequate, and that the roller was indented by a force comparable to the jamming force. Expert’s comments on MAN point P5 as listed in Paragraph B above The bottom of the lower skirt is damaged by the jamming event, but the degree of denting suggests a force much less than the imposed one of 910 kN during jamming (see comment on P4 above). The skirt may or may not be present at the instant of jamming as it contained fatigue cracks on its upper surface, adjacent to the oil grooves. Additionally, the cast iron skirts of units 2, 5 and 6 contained fa- tigue cracks prior to the jamming event. Bilag 19 states: “In general the fatigue propagation areas appear to cover half to one third of the component thickness prior to the stage of fast propagation. It should be noted that on this area the presence of the oil groove on the outer surface slightly reduces the component thickness while also adding another stress concentrator in a location already burdened by the presence of a cross sectional change in the component. Taking into con- sideration that such components are normally manufactured from a cast iron material with low toughness, even small crack sizes can lead to a fast fracture of the whole compo- nent.” Fracture of the remaining ligament of the top surface of the lower skirt could have occurred at the instant of jamming, in which case the skirt was present be- fore jamming, or could have occurred earlier, in which case the skirt will have fallen to the bottom of the casing prior to the jamming event. If this is the case, the skirt may have got pinched lightly between the cam and the bottom of the casing but only to dent the bottom of the skirt and not generate the 910 kN jam- ming force. 111 PARAGRAPH D: Sea World Scenario Sea World contends that the lower skirt of the roller guide failed by fatigue and then got entrapped between the roller and cam. This entrapment generated the jamming event that bent the cam shaft and caused other damage. PARAGRAPHS E: Commentary on the Sea World Scenario 1. It is possible that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead mo- tion (with reversing link in the correct position) due to a non-uniform clearance between the skirt and bushing. The MAN calculations do not consider this possi- bility. As stated in Bilag 3: "The consequence of above cracks and subsequent broken parts falling down in the camshaft could be catastrophic." The distribution of contact pressure between the skirts and the bushing of the housing is sensitive to the dis- tribution of clearance, and it is possible that a small clearance near the bottom of the skirt (exhaust side) generates a large transverse force there. This force bends the bottom portion of the skirt to give a large tensile stress at the oil groove, where failure occurs. MAN report that the transverse force Fgl imposed by the bushing of the housing upon the lower skirt of the roller guide body (see slide 5 of Bilag N) equals 0.0774 FP. Since the axial force FP equals 174 kN, this implies that the force Fgl equals 13.5 kN. It is esti- mated by the Expert that a force of Fgl = 13.5 kN will generate a local tensile stress at the root of the oil groove that is comparable to the fatigue limit. Thus, this force may lead to fatigue crack initiation. 2. A failed skirt is unlikely to get nipped between the roller and cam on the ex- haust side due to the direction of motion of the roller and cam. A failed lower skirt on the manoeuvring side can get entrained between the roller and cam. 3. The court expert wished to delete the following sentence as it is unclear. The subsequent sentences make the point, as follows. It is not proven that a failed skirt will lead to a significant increase in stressing of the reversing link. It is pos- sible that a skirt with missing pieces and sharp edges will gouge into the bush- 112 ing, lead to a breakdown of lubrication and induce a bending moment on the re- versing link. The Expert was shown for the first time at the clarifying meeting some images from Bilag 28 that revealed a view of the inside of the grey cast iron bushing in the roller guide housing. No severe scraping/galling of the bushing was evident. Likewise, there appeared to be no deep scratching of the intact ex- haust side of the roller guide skirt adjacent to the location of the failure portion of the skirt. There are at least 2 possible implications of this observation: (i) the engine may have seized soon after the skirt had failed in which case there was no time for the development of severe wear between the surviving skirt and housing. Sea World has assumed this case; and (ii) failure of a skirt had little ef- fect upon the relative motion between the surviving roller guide skirt and the bushing of the housing. MAN have assumed this scenario. The following sentences are no longer needed: MAN have not performed this assessment. If a failed skirt does lead to increased stressing of the reversing link then it is possible that the failed reversing link will, in turn, lead to jamming as outlined by MAN. 4. The bent camshaft may have also contributed to wrong phasing of fuel injec- tion and/or over-stressing of Unit 2 fuel pump, which could lead to the Unit 2 damage and the turbocharger damage (due to unburnt fuel accumulation). Therefore, attributing the whole engine damage to the failure of Fuel Pump 1 is plausible. PARAGRAPH F: Does the reversing link contain a material defect? If the reversing link contains manufacturing defects (such as porosity) at the loca- tion of the fracture surface, then such defects will act as fatigue pre-cracks and the initiation phase of fatigue cracking vanishes. The level of hoop tensile stress in the upper bearing ring of the reversing link is on the order of 133 MPa. If a de- fect in the form of a sharp flaw of length 1 mm is present, then this defect will grow by fatigue. This is based on the maximum tensile stress contours of the Bi- lag R, slide 9. 113 PARAGRAPHS G: Commentary on the MAN design MAN takes the view that the failure of several roller guide skirts do not pose a threat to subsequent pump operation. Also, MAN states that the design has much built-in redundancy and so fewer skirts are needed than those present in the design. These remarks are challenged by the Expert. Failed skirts leave sharp edges and an unbalanced geometry of the remaining roller guide. The sharp edges may lead to a breakdown of lubrication, overheating of the pump and to the possibility of pump seizure. It is noted in Bilag 2, p.18 that "the sliding faces of roller guide fractured at same pattern and location as on No 1 cylinder unit." Thus, skirt cracking is a pervasive problem (it occurred in units 1, 2, 5, 6). This is deduced as follows. Bilag 2, page 7 states “cracks were found on 5, not on 3". Bilag 3 states:"It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further ex- amination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6.” The MAN design contains a severe stress concentration in the reversing link, par- ticularly adjacent to the upper annulus that bears upon the upper pin. This is evi- dent from the MAN stress analysis of Bilags N and R. MAN have attempted to address the large stress concentration factor that was present in the roller guide body in their design changes of the roller guide body. MAN moved the location of the oil lubrication groove away from the location of the change in section, and increased the root radius at the inside corner where the skirt meets the main roller body. The oil lubrication groove in the skirt remains semi-circular and is of radius 2.5 mm, implying a stress concentration factor close to 3. Bilag 18 is the original service letter, dated 2001 for the 60-90 type engine. But in Bilag K (and slide 12 of Bilag R), 2009 is given as the date for the 50-type engine. It is deduced that the design modifications to the 50-type engine were imple- mented by MAN in 2009. MAN explains that incorrect positioning of the reversing link leads to a severe overstressing of the reversing link and of the roller guide. These are design flaws, and MAN should have interlocks in place to prevent this from happening. PARAGRAPHS H: 114 There was a discussion at the clarifying meeting in order for the court expert to hear from MAN on the additional stressing imposed by a faulty pneumatic actu- ator. MAN explained that they had not done any calculations on the additional dynamic stress associated with the hammer-like blow on the reversing link by a faulty pneumatic actuator when air damping is absent. The court expert did not see any evidence that this additional stress is sufficiently large to be significant. MAN’s statement that damping of the pneumatic actuator plays an essential role in the stressing of the reversing link is surprising. If an air damper is needed dur- ing the reversal of the engine, then this should be stated explicitly in the running of the engine. It is hard to believe that engine reversal is such an uncontrolled event that it relies upon the performance of an air damper to mitigate against overstressing of the reversing link. Expert’s comment on Bilag D: The air cylinder does not take a reciprocating load with every rotation of the cam. The motion of the pin is vertical, and reversing is not done at full power. If the pin were loaded in this manner, then it would suf- fer significant wear: this is not the case, see page 7 of Bilag F.’ END OF APPENDIX …” Skønsmand professor Flecks skønsrapport gav Anders Viggo Hansen anledning til på MANs vegne at komme med supplerende bemærkninger, som adresse- rede forskellene mellem bilag N/32 og bilag R. Af disse fremgår blandt andet: 115 ”… … 116 117 118 119 …” Forklaringer Der er under sagen afgivet forklaring af Rex Marzona, Glicerio Verdida, Malthe Hersom Kløft, Alexandra Tsamadou, George Kourtidis, David Christian Clan- cey, Anders Viggo Hansen, George Angelis, Siegfried Bludszuweit, Norman Fleck, Peter Nerenst, Lars Kok Jensen, Jacob Dolleris og Michail Chourdakis. Rex Marzona har forklaret bl.a., at han har en Bachelor of Science in Maritime Transportation fra Philippine Merchant Marine Academy fra 1995. Han blev kaptajn omkring 2005-2006, og han har siden 2009 været kaptajn hos Sea World Management. Han var kaptajn på Alpine Magnolia, da skaden indtraf. Han gik ombord i juni 2013 nogle uger inden ulykken. Det var hans første tur med skibet. De var stæv- net ud fra Port Charles med kurs mod Abidjan. Besætningen udgjorde 21 mand. Han hvilede sig i sin kahyt den dag, da ulykken skete, og han modtog et opkald om, at der var en nødsituation i maskinrummet. På det tidspunkt befandt skibet sig på åbent hav ud for passagen ved Bahamas-øerne. Han gik op på broen og vurderede situationen på baggrund af den rapport, han havde modtaget fra maskinbesætningen. Beskeden var, at skibets motor skulle stoppes og repareres. Situationen var kritisk, idet skibet var fuldt lastet og sårbart over for vejrliget, idet skibet ikke var i stand til at navigere, og uden en fungerende motor ville det drive med strømmen. Straks efter at have fået beskeden kontaktede han skibets ejere og administratio- nen. En nødsituation som denne kræver altid øjeblikkelig handling, og det var hans opgave som kaptajn først og fremmest at tage ansvar for besætningen og lasten og sikre, at skibet forblev sødygtigt. Ved havaritilfælde er der en særlig procedure, som skal følges, herunder en række underretninger og opfølgende rapporter. Herunder sendte han den 22. juli 2013 en rapport til Sea World Ma- nagement, som opsummerede skadesforløbet og skitserede de identificerede skader på hovedmotoren. Han oplyste i rapporten, at de havde genstartet moto- ren i overensstemmelse med producentens anvisninger, og at man sejlede vi- dere ved 60 rpm med den beskadigede enhed isoleret. 120 På skadestidspunktet havde han allerede en del erfaring som skibskaptajn. Han havde ikke oplevet problemer med at manøvrere Alpine Magnolia, og han hu- sker heller ikke, at der skulle have været problemer i relation til at skifte mellem frem og bak. Han husker ikke den nøjagtige skade på motoren, kun at der var tale om en skade på hovedmotoren på kamakslen på cylinder nr. 1. Han husker ikke nøjagtigt, hvad han aftalte med det græske ejerskab og admi- nistrationen. Det blev dog planlagt, at skibet skulle sejles til Guayanilla-bugten i Puerto Rico. Det tog omkring 12 timer at genstarte motoren efter nedbruddet, og indtil da flød skibet med strømmen. Vejret var roligt på dette tidspunkt. Ha- stigheden ville være mellem 3 og 5 knob ved 60 rpm; han husker ikke, hvad det normale antal rpm ville være. Sejladsen tog omkring en uge, og ved ankomsten til Guayanilla kastede skibet anker. Han blev selv ombord. Der var mange men- nesker til stede. Han husker ikke alle, men der var en del fra Sea World Mana- gement, herunder den tekniske manager George Kourtidis. Der pågik diskus- sioner om bl.a. de tekniske ting vedrørende motoren og reparationen heraf og om skibets last. Han husker ikke samtalerne præcist, men som kaptajn var han overordnet ansvarlig for skibet og var mest optaget af skibets last. Lasten blev flyttet over på et andet skib, og herefter blev Alpine Magnolia bug- seret til Den Dominikanske Republik. Skibet blev bugseret med en slæbebåd, og motoren forblev stoppet efter ankomsten til Puerto Rico. Han blev på skibet i to måneder. Han har aldrig været ude for et lignende havari på hovedmotoren. Han var nervøs, dels medførte skibets manglende manøvredygtighed en risiko for kolli- sioner, dels sejlede de med brændbar last. Som kaptajn var han ikke desto min- dre nødt til at bevare overblikket og holde hovedet koldt. Alpine Magnolia var helt nyt. Vedligeholdelsen var blevet foretaget i overens- stemmelse med anvisningerne, og skibet var udstyret med elektroniske advars- ler om, hvordan denne vedligeholdelse skulle udføres. Han afsluttede sin tjenestetid som kaptajn på Alpine Magnolia efter seks måne- der – fra juni 2013 til december 2013. Han har intet kendskab til, hvorvidt ski- bets reverseringsled eventuelt havde stået i forkert position inden juni 2013. Foreholdt side 18 i bilag 17, ”Report of Marine Incident or Marine Casualty”- rapporten, bekræftede han at kunne genkende dette dokument. Han husker, at det i felt nummer 30 var afkrydset, at ”Voyage Data Recorder” ikke var gemt. Han kan bekræfte, at det havde været relevant at gemme disse data, da disse data havde kunnet kaste lys over situationen. Adspurgt til bilag 1, ”Alpine Magnolia Main Engine Failure Investigation Report”, oplyser han, at det ikke er ham, der har udfærdiget denne rapport. 121 Foreholdt underbilag 7B på side 88 i bilag 28, der viser logbogen for skibets ho- vedmotor, forklarede han, at maskinmesteren holder denne logbog og udfylder den dagligt. Han har ikke selv indgående kendskab til sådanne logbøger, men han kan fortælle, at der er tale om en fysisk logbog, som skal gemmes i to år. Han kan ikke huske, hvilke alarmer der blev udløst, såfremt skibet sejlede med et reverseringsled stående i forkert position. Han kan ikke huske, at andre alar- mer blev aktiveret inden havariet. Glicerio Verdida har forklaret bl.a., at han er Bachelor of Science in Marine En- gineering. Han startede som kadet, og over en periode på otte år blev han for- fremmet til maskinchef. Han blev ansat i Sea World Management i november 2011 som maskinchef, hvor han startede på Alpine Magnolias søsterskib, Alpine Link. Maskinchefen er ansvarlig for al maskinel ombord på skibet, herunder for hovedmotoren og for teknikken, samt for hele maskinbesætningen. Sædvanlig- vis arbejder man kontraktmæssigt på skibe i perioder på seks måneder ad gan- gen, og han havde selv havde haft brug for disse afgrænsede perioder fordi han skulle tilbage til USA. Han arbejder ikke længere for Sea World Management; hans sidste tur var med olietankeren Sea Holley i juni 2016. I dag arbejder han landbaseret. Han var maskinchef på Alpine Magnolia på havaritidspunktet. Det var hans første tur med Alpine Magnolia. Maskinbesætningen bestod foruden ham selv af en anden- og tredjemaskinmester, en elektriker, en kadet, samt en maskinas- sistent. Han havde været ombord i præcis syv dage, da uheldet skete. Han me- ner at kunne huske, at de sejlede fra Lake Charles med kurs mod Abidjan, og at skibet var lastet med flybrændstof. Selv om det var hans første tur med Alpine Magnolia, var han ikke ubekendt med MAN-motorer, idet motoren på Alpine Magnolia - så vidt han husker - var identisk med den på Alpine Link. Vedlige- holdelsen af motoren var ajour, da besætningen bordede skibet, men han ved ikke noget om Alpine Magnolias sejlads eller historik inden da. Som han husker det, sejlede skibet i UMS-drift på tidspunktet for havariet, hvil- ket betyder, at maskinrummet var ubemandet. Det var tidligt om morgenen, og hele besætningen sov. Alarmen gik derfor til det vagthavende besætningsmed- lem, som på det tidspunkt var tredjemaskinmesteren. Han husker alarmen som ”cylinder – low pressure – slow down”, eller ”slow down – non-flow of the lubricator”. Han blev straks kontaktet af tredjemaskinmesteren. Denne havde konstateret, at smøreenhedens dæksel var blevet beskadiget, og at olie flød ud af hovedmoto- ren. En plastickobling forbundet til kamakslen, som drejer smøreenheden, havde revet sig løs, og når motoren ikke smøres, vil maskinen automatisk sænke farten. Tredjemaskinmesteren sørgede derfor for at stoppe smørepum- pen for at forhindre yderligere olielæk. 122 Alarmen aktiverede en automatisk motorreduktion, og tredjestyrmanden stop- pede straks motoren. En sådan alarm er meget alvorlig, idet en hovedmotor, der kører uden smøring, vil blive ødelagt. Generelt er alarmer relateret til ho- vedmotoren altid alvorlige. Alarmer relateret til smøring af motor bevirker sædvanligvis en motorreduktion. En motorreduktion af hovedmotoren indike- rer, at der er en alvorlig skade på hovedmotoren, mens en alarm, der udløser et fuldstændigt stop af motoren, er endnu værre. Da hovedmotoren var blevet stoppet, kontaktede han superintendent George Kourtidis og superintendent Nikitas for at få instruktioner om det videre forløb. Herpå isolerede de cylinder 1 og genstartede motoren på et sikkerhedsniveau under 60 rpm svarende til ”slow ahead”. Han vil beskrive situationen som sær- deles farlig, idet skibet befandt sig på åbent hav, hvor risikoen for kæntring ud- gjorde en fare for både besætning og last. Efter 2-3 dage ankom de til Guayanilla-bugten i Puerto Rico, hvor han efter en uges tid blev flyttet til et søsterskib, Alpine Liberty, der skulle sejle til Brasilien. Han har aldrig set den type skade før. Han arbejder normalt på nye skibe, som ikke har den slags problemer. Ydermere var der tale om et ganske nyt skib, der kun var fire år gammelt på tidspunktet for ulykken. I relation til motorens reverseringsled husker han ikke, at der havde været sær- lige problemer i forbindelse med skiftet fra at sejle frem til bak. Maskinbesæt- ningen vil normalt gennemgå en tjekliste med en times varsel og forberede ho- vedmotoren, og han husker ikke, at der havde været problemer i forbindelse med denne forberedelse, eller at reverseringsleddet i øvrigt ville have udløst alarm på noget tidspunkt. Adspurgt til alarmsystemet på Alpine Magnolia uddybede han, at alle alarmer blev vist på en skærm, mens alarmer relateret til hovedmotoren blev særskilt printet på et fysisk dokument. Ingen alarmer ville blive forbigået eller ignoreret; det er standardprocedure for en maskinchef. Enhver alarm er et udtryk for en fejltilstand, som skal udbedres øjeblikkeligt. Hvad angår logbogen for hovedmotoren, som fremvist i underbilag 7B på side 88 i bilag 28, ville han som maskinchef notere tryk og udstødningstemperatur hver morgen. Eventuelle afvigelser noteres ikke. Havde han vagt fra 06:00- 18:00, ville han også notere disse tal om eftermiddagen. En motorlogbog har 45 sider og dækker derfor over halvanden måned, og når den er udfyldt, lægges den på hylden, hvorefter en ny logbog udfyldes. Logbøgerne gemmes i maskin- rummet eller på maskinchefens kontor. Han er ikke klar over, hvor længe disse logbøger blev gemt, men han ville aldrig selv smide gamle logbøger ud, med- mindre han blev instrueret heri. Hvis der opstod problemer med motoren, ville 123 dette blive nedskrevet i logbogen, inklusive alarmer, der måtte opstå. Dette er standardprocedure. Foreholdt ”Checking and Maintenance Schedule” på side 19 i bilag A, som ud- gør manualen til S50MC-C-motoren, forklarede han, at han er bekendt med ske- maet, men at han ikke havde gennemgået nogle af disse punkter, mens han var ombord på Alpine Magnolia. Angående punkt -15 i skemaet, ”Fuel pump roller guide”, forklarede han, at skemaet skal forstås sådan, at rullestyrets brændstof- pumpe skal gennemgå et eftersyn (”Overhaul to be carried out”) på baggrund af en visuel observation (”Based on observations”). Sådan en observation ville man foretage uden for motorens normale drift. Malthe Hersom Kløft har forklaret bl.a., han er advokatfuldmægtig hos Bech Bruun, hvor han arbejder i afdelingen for konfliktløsning inden for transport, logistik og forsikring. Han sidder i samme afdeling som MANs advokater, Ca- milla Søgaard Hudson og Søren Vinbæk Stenger, der er hans kolleger. Han har hjulpet med på sagen, siden han startede som fuldmægtig i 2023 og mener at have en god teknisk forståelse af sagen. Han er aktuelt på barselsorlov og derfor ikke med på sagen for tiden. Han deltog på mødet i Cambridge med skønsmand professor Fleck. Årsagen til, at mødet blev afholdt i Cambridge, var, at sagsøgerne ikke ønskede, at nye mo- tordele skulle indgå i sagen, som det er dokumenteret ved den fremlagte e- mailkorrespondance i bilag BA. På mødet blev bl.a. spørgsmålet om driften med reverseringsleddet stående i forkert position diskuteret. Sagsøgerne oplyste herunder, at det i forbindelse med omstyring af skibet ofte skete, at ét eller flere reverseringsled ikke kom i korrekt position, og at de derfor sejlede, mens ét eller flere reverseringsled var i forkert position. Han bed mærke i det, fordi Peter Nerenst fra MAN oplyste, at det kun var noget, man burde gøre i nødsituationer. Sagsøgerne oplyste, at de gjorde det med flere skibe. Han mener ikke, at sagsøgerne oplyste, at de sør- gede for at omstyre på ny, så reverseringsleddene kom til at stå rigtigt. Der blev dog ikke talt om, hvor længe man sejlede med reverseringsleddet stående i for- kert position. Sagsøgerne havde oplyst, at reverseringsleddene godt kunne falde tilbage af sig selv efter at være havnet i en forkert position. Dette var dog blevet bestridt af Peter Nerenst som fysisk umuligt, på hvilket grundlag det blev konstateret, at skibet måtte have sejlet med reverseringsled stående i forkert position. Sagsø- gerne havde hertil oplyst, at det var helt normalt, og at de også gjorde det på andre skibe, og at de fandt dette uproblematisk. Han mener, at spørgsmålet blev diskuteret i konteksten af spændingsbelastningen på reverseringsleddene. 124 Han kan ikke huske præcist, hvem der gav udtryk for dette, men han mener, at det var én af de to mænd fra sagsøgerne, der var til stede under mødet. MANs advokat oplyste om deres udarbejdede dagsorden for mødet. Sagsø- gerne var også af MAN blevet opfordret til at sende en dagsorden, men de øn- skede ikke at afstemme en fælles agenda. MAN sendte herpå en liste over de emner, som de ønskede at drøfte med professor Fleck, og det blev også oplyst, at denne dagsorden ikke var afstemt mellem parterne. Han tilbød at tage noter under mødet, idet professor Fleck oplyste, at han ikke både kunne have faglige diskussioner med parterne og skrive ned samtidig. Sagsøgerne accepterede dette. Han bemærker, at han som referent lyttede ek- stra godt efter for at kunne få alle detaljerne med, og efter hans opfattelse af- spejler notaterne derfor nøjagtigt, hvad der skete på mødet. Foreholdt MANs noter fra mødet, der er fremlagt som bilag BP, forklarede han, at disse noter blev delt med sagsøgerne. Sagsøgernes advokat foretog rettelser i udkastet, hvilket er vist med røde fremhævelser og sorte gennemstregninger. Han kan bekræfte, at sagsøgerne havde haft mulighed for at ændre eller slette afsnit 4 på side 2 i samme bilag, hvor det efter sagsøgernes korrektion bl.a. fremgår, at: ”the Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after try/order to shift”. På baggrund af hans noter skrev professor Fleck selv et udkast til referat, der er gengivet i bilag BN. Sagsøgerne protesterede ikke mod denne fremgangsmåde. I referatet er der nogle røde markeringer indsat af professor Fleck. Parterne fik mulighed for at gennemgå og kommentere på referatet. Sagsøgerne afgav samme bemærkninger til Flecks referat, som de også havde fremsat til hans egne noter, herunder til afsnit 4. Foreholdt bilag BB er det også hans opfattelse, at professor Fleck udarbejdede dette referat. Afsnit 4 går igen i dette referat, og det er hans forståelse, at sagsø- gerne ikke oplyste andet, hvad dette punkt angår. Vedrørende bilag N/32 forklarede han, at dette udløste nogle lange faglige dis- kussioner. Det skyldtes, at den model, der var blevet anvendt i bilaget, var for simpel i forhold til det formål, som den skulle bruges til bl.a. i forhold til stressberegninger. Han vurderer, at diskussionen stod på ca. 40 minutter til 1 time. Han kan bekræfte, at der fandt et forligsmøde sted den 30. april 2025 på sagsø- gernes advokats kontor i Aarhus, hvor han selv deltog, og hvor parterne ud- vekslede hver deres syn på sagen. Her drøftede man det juridiske grundlag for MANs eventuelle erstatningsansvar. Sagsøgernes krav hvilede på det i rets- 125 praksis udviklede produktansvar. Inden mødet havde MAN udarbejdet et ”po- sition paper”, der er fremlagt som bilag BK. Han var selv med til at udforme dette. Indholdet beskriver MANs position i forhold til sagsøgernes juridiske an- bringender. Forældelsesspørgsmålet blev også drøftet på forligsmødet. MAN rejste spørgs- mål om, hvorvidt sagsøgerne havde taget det med i deres overvejelser, at kravet formentlig var forældet. Dette havde sagsøgerne ikke overvejet, og sagsøgerne fandt også, at anbringendet var fremkommet sent. Men, som han husker det, bekræftede sagsøgernes advokat, at der ikke var noget problem i at fremsætte denne forældelsesindsigelse inden sagsforberedelsens afslutning. Man talte også om en kendelse fra Højesteret om forældelse ved dette møde. Sagsøgerne anmodede efterfølgende flere gange, både via mail og telefonisk, om at mod- tage en kopi af denne kendelse, og han mener, at den til sidst blev fremsendt. Forligsmødet varede cirka 10 minutter. Alexandra Tsamadou har forklaret bl.a., at hun er juridisk chef i Sea World Ma- nagement. Hun er jurist med speciale i søret, inden for hvilket felt hun har om- trent 20 års erfaring. Hun har en bachelorgrad i jura fra City University i Lon- don, og hun har to mastergrader, én i søret og én i bank- og finansret fra Uni- versity College i London. Dertil har hun en postgraduate-grad i international compliance. Hun har været ansat hos Sea World Management siden marts 2013. Sea World Management beskæftiger sig med skibsadministration for skibsejere. Det omfatter de kommercielle og de tekniske aspekter, samt alle dertil tilknyt- tede områder så som indkøb, drift, bogføring, erstatningskravkrav, juridiske spørgsmål og vækst. Selskabet er opdelt i afdelinger, der hver tager hånd om deres specifikke område Hun er selv ansvarlig for den juridiske afdeling. For ti- den er de to ansatte der. Som juridisk chef bliver hun kontaktet hver gang, at der sker et uheld. Hun er ikke altid med i sagerne fra start, med mindre der enten er tale om potentielt farlige situationer med risiko for besætningens liv, eller situationer, der vedrø- rer erstatnings- eller forsikringsspørgsmål. De har en bestemt procedure for meddelelser, der skal afgives i tide, herunder orientering af forsikringsselska- berne, og hun står inde for, at alle involverede parter bliver behørigt informeret og til enhver tid kan foretage sig, hvad der er nødvendigt. I Alpine Magnolia-sagen husker hun, at hovedkontoren blev orienteret om, at der var opstået problemer med skibets hovedmotor. For hende var det særligt afgørende at få løbende opdateringer om sikkerheden på skibet, for situationen var yderst farlig og meget udfordrende. Derfor var det en stor lettelse for alle, 126 da det lykkedes at få skibet sejlet til Guayanilla, og fokus kunne rette sig mod praktikaliteterne omkring reparationen. I den type situationer anmelder man sædvanligvis et hull and machinery krav hos sit forsikringsselskab, hvorpå man får sine udgifter til reparation dækket. Den nærværende sag er dog meget usædvanlig. De har således ikke for vane at gå efter deres forretningspartnere, men i dette tilfælde blev de kontaktet af de- res hull and machinery forsikringsselskab, som foreslog dem at anlægge denne sag. Det gav dem anledning til at indhente en juridisk vurdering i forhold til de- res stilling i et eventuelt erstatningssøgsmål. Idet sagen er meget teknisk, forhørte hun sig hos deres interne tekniske afde- ling. Deres umiddelbare opfattelse var, at havariet skyldtes en designfejl, men at det måtte bero på nærmere undersøgelser. Herefter påbegyndte de at indsamle informationer, og hun hørte fra mange ste- der, at havariet var sket som følge af en designfejl. Hun modtog også forlyden- der fra flere af hendes kilder om, at der var tale om et meget almindeligt og vel- kendt problem for denne specifikke motortype. Hun vil beskrive dette som markedsrygter. Hun hørte sågar fra én af de græske skibsejere, at de tilsynela- dende havde et helt hold af teknikere dedikeret til at håndtere problemer med rullestyrene ved denne motortype. Hun ved dog ikke, hvem det var. Dette var baggrunden for nærværende sagsanlæg. For at sikre deres rettigheder anlagde de sag både i Danmark og i Korea, selv om der endnu ikke var fuld klarhed over det økonomiske omfang af skaden. Sa- gen i Korea er sat i bero, indtil der kommer en afslutning på den danske sag. Det koreanske sagsanlæg går på produktansvar. Sagen befinder sig på et indle- dende stadie, og den koreanske domstol har accepteret, at sagen først føres i Danmark med et synspunkt om designfejl. Der er enighed om, at delene fra den havarerede motor forsvandt, mens de var i sagsøgernes varetægt. Der var tale om meget store dele, og normalt har de et sted i Grækenland til opbevaring, men der er ikke altid plads. Ved en fejl blev de havarerede dele skrottet uden deres accept. Hun kan ikke huske, hvor de- lene fra cylinder 2-6 blev opmagasineret. De har tilbudt at medbringe en cylinder til hovedforhandlingen, da det ville have tjent som en god illustration af motoren, selv om det mest optimale selv- følgelig havde været at have den originale cylinder 1. Den cylinder, som de ville have medbragt, var muligvis cylinder nummer 5 fra Alpine Magnolia, som er blevet sendt til deres advokats kontor fra Grækenland. 127 Foreholdt skemaet på side 18 i dispachen, bilag 17, med titlen ”Report of Ma- rine Incident or Marine Casualty”, kan hun ikke svare nærmere på, hvorfor Voyage Data Recorder ikke er blevet gemt. Hun ved ikke, om det ville have været en hjælp, hvis disse data var blevet gemt. En Voyage Data Recorder optager lyde og ting, der er foregået tæt på uheldet. Hun mener, at optageren aktiveres ved at trykke en knap. Der kan være mange grunde til, at den ikke har været aktiveret, men samme information kan opnås gennem andre kilder. Foreholdt service letter fra 1997, som fremgår på side 4 i bilag 18, ved hun ikke, om Alpine Magnolia modtog dette, eller om Sea World Management havde modtaget det. Hun ved heller ikke, hvornår skibets ejer modtog service letter fra 2001, som fremgår af bilag 18. Adspurgt – med udgangspunkt i kontrakten indgået med Doosan omkring le- veringen af Alpine Magnolia, vist i bilag 33 – hvornår motoren bygges som et led i konstruktionen af et nyt skib, forklarede hun, at det afhænger meget af kontrakten, og at det ikke er muligt at give et entydigt svar på. Adspurgt om Sea World Managements kommercielle forhold til MAN og servi- ceaftalen vedrørende service og vedligeholdelse af Alpine Magnolia forklarede hun, at hun ved, at der findes en nedskrevet aftale herom. Hun mener, at den tekniske afdeling og George Kourtidis kan forklare nærmere vedrørende dette. I forhold til reparationen af Alpine Magnolia havde det på intet tidspunkt været intentionen, at reparationen skulle tage to måneder. Ingen skibsejer ønsker, at skibet skal ligge stille på et værft i så lang tid. I dette tilfælde var der dog næ- sten ingen andre reparationsmuligheder. De er sædvanligvis meget forsigtige, og de vælger deres skibsværfter med stor omhu. Men da skibet endte i Puerto Rico uden motor, og da skibslasten skulle flyttes til et andet skib, og Alpine Magnolia skulle bugseres hen på et værft, siger det sig selv, at mulighederne var stærkt begrænsede. Adspurgt, hvorfor man ikke havde accepteret tilbuddet fra Signal International-værftet i Alabama, som er nævnt på side 42 i dispachen, bilag 17, forklarede hun, at den tekniske afdeling vil kunne besvare dette. Hvad angår alarmlisterne, som blev nævnt under mødet med professor Blud- szuweit, er hun ikke sikker på, om alarmerne blev printet fysisk. Hun kan ikke svare på, hvorfor alarmlisterne ikke indgår i sagen. Hun finder det dog meget upassende, at modparten har insinueret, at de har svindlet med alarmlisterne. Hun kan bekræfte, at hun deltog i mødet i Cambridge med skønsmand profes- sor Fleck. Hun husker udmærket mødet, for det fandt sted efter en længere 128 pause i sagen, og der kom flere interessante ting frem på mødet. Blandt andet husker hun tydeligt, at professor Fleck udtalte, at MAN var meget: ”sloppy when it comes to how they apply their forces”, og at ”this is not good practice” i forhold til MANs design. Hun er også meget uimponeret over, at MAN har trukket deres bilag N tilbage, selv om det var udarbejdet af én af deres topfolk. Vedrørende reverseringsleddet husker hun, at hendes kollega George Kourtidis under Cambridge-mødet kom med en meget lang og meget deskriptiv erklæ- ring om, at det godt kunne ske, at reverseringsleddet kom til at stå i en forkert position, men at dette ikke ville stå på over særlig lang tid. Han forklarede un- der mødet, at motoren ville afgive en lyd, ”TUK-TUK”, hvorefter reverserings- leddet ville skifte over til korrekt position. Hun er helt sikker på, at sagsøgerne ikke sagde, at de havde truffet et bevidst valg om at sejle skibet i den tilstand. Hun deltog ligeledes ved mødet i april 2025 i Aarhus. Hun vil beskrive det som et meget kort møde, som ikke tog mere end 10-12 minutter. Det var meget skuf- fende for dem, for de var fløjet ind med flere personer fra Athen med forhåb- ninger om, at deres modpart ville gå mere pragmatisk og realistisk til værks henset til, at MAN havde anmodet om et forligsmøde. Det var aftalt mellem parterne, at mødet udelukkende var for at finde en kommerciel løsning, og at tekniske aspekter ikke skulle diskuteres navnlig under hensyn til, at hovedfor- handlingen var meget nært forestående. Modparten viste sig imidlertid ikke at have nogle intentioner om at holde sig til denne dagsorden. Ud over modpartens ønske om at drøfte tekniske detaljer, hvilket hun fandt ganske upassende, slyngede de om sig med argumenter på en måde, som fore- kom meget besynderlig. Mødet sluttede på en meget ikke-kommerciel og ikke- forretningsmæssig måde, og de følte sig på den baggrund temmelig fornær- mede. De har haft et kommercielt forhold til MAN gennem mange år, hvilket de sta- dig har. Derfor var MANs opførsel ekstremt skuffende. Hun mener, at MAN burde have været mere varsomme. En af de første ting, som man lærer som ad- vokat, er, at man har en forpligtelse til at nå frem til sandheden. Dette har hun ikke set igennem de 9 år, at sagen har verseret, men derimod en masse afledningsmanøvrer fra modparten, taktikker og forsinkelser, som alt sammen har haft til formål at gøre bevisførelsen så vanskelig som mulig. Hun har hørt ting under sagen, som trodser enhver logik. Hun husker blandt andet et møde i 2018 på Hotel Phoenix i København med professor Bludszuweit, hvor formålet var at blive enige om en ramme for skønsmandens arbejde. Det, der mødte dem under dette møde fra MANs side, var en overdrevet og unødvendig aggressiv holdning. Hun husker bl.a. en komplet grundløs anklage om, at Sea World Management skulle have forfalsket alarmlisterne på Alpine Magnolia. 129 Hun husker også tydeligt, at de var blevet enige om at bruge professor Blud- szuweit som skønsmand, idet han skulle være den bedste inden for sit felt, og han var tilmed blevet foreslået af MAN selv. MAN forsøgte dog på at få ham fjernet for at forsinke sagen. Shipping-erhvervet spiller en stor rolle i Grækenland og er et traditionsrigt er- hverv. Mange shippingfirmaer er startet af tidligere kaptajner, der har anskaffet sig deres egne skibe, og Sea World Management er ét af disse firmaer. Sea World Management har eksisteret i mere end 50 år. Det er en privat virksom- hed, som er meget ”hands on” og kender og elsker deres skibe. For tiden admini- strerer de omkring 27 skibe. De er en veletableret virksomhed, men deres forret- ningsområde er shipping, ikke retssager, og derfor er det særlig skuffende, at deres forretningspartner MAN – en forretningspartner, som de stadig handler med – hævder alene at levere motorer for derefter ikke at ville have mere med dem at gøre. Dette er helt uforståeligt for hende, da MAN sender servicemedar- bejdere ud for at tilse skibe hele tiden hver gang, at der er problemer. Hun er virkelig ked af, at det er kommet hertil med deres samarbejde. George Kourtidis har forklaret bl.a., at han er uddannet maskinmester fra Na- tional Merchant Marine Academy i Grækenland i 1967, og at han har været i Sea World Management siden 1993. Han startede som teknisk chef. I dag er han ansvarlig for alle nye byggeprojekter. Han var stadig teknisk chef i juli 2013, da Alpine Magnolia havarerede. Han havde som teknisk chef ansvar for samtlige tekniske aspekter vedrørende alle deres skibe. Inden for en time efter havariet blev han kontaktet af to superinten- dents, som havde ansvaret for Alpine Magnolia. Han fik at vide, at der var pro- blemer med motoren, og at der var blevet udløst en alarm fra motorens smøre- system. Besætningen havde stoppet motoren og stoppet smøreoliepumpen, som sprøjtede olie ud over det hele, og de begyndte herpå at undersøge, hvad pro- blemet var, idet den eneste alarm relaterede sig til smøresystemet. De fandt ud af, at problemet var stort. Efter dette var de i løbende kontakt med besætningen, som var noget paniske i og med, at de befandt sig på åbent hav. Efter nogle timer, da motoren og olie- pumpen var blevet stoppet, fik mandskabet samlet alle ødelagte dele sammen og lagt dem til side, hvorefter de kunne se, hvad problemet var. Første og frem- mest konstaterede de, at kamakslen var bøjet. Kammen og rullen var blevet rid- set. Kamakselhuset var ødelagt. Med andre ord var det en katastrofal situation. Han har set lignende problemer tidligere – et år før, to år før og fem år før med samme motor. Dog ikke i Sea World Management. Andre selskaber og kolleger havde talt om det, så han har hørt om det fra andre i branchen. Det var dog ikke et problem i deres søsterselskaber. Der var tale om lignende problemer, ikke 130 identiske problemstillinger, for dette problem var katastrofalt. Problemet be- stod både af revnedannelser og i, at nedre del af rulleskørtet knækkede af og faldt ned i kamakselhuset, hvorpå man skulle stoppe motoren og udskifte rul- leskørterne. Havet var roligt på tidspunktet for havariet. Derfor anså han ikke situationen for farlig længere, selv om skibet ikke kunne manøvreres med en død motor. Han udbad sig en præcis redegørelse fra maskinchefen for at kunne træffe en beslutning om, hvad de skulle gøre. Hvis de kunne genstarte motoren og køre den med fem cylindre, kunne de sejle skibet i sikker havn. Motoren var død indtil i løbet af eftermiddagen dagen efter. Her havde han fået et bedre billede af situationen, og han drøftede muligheden for at isolere enhed ét med maskin- chefen og forsøge at genstarte motoren og sejle skibet til nærmeste sikre havn. Planen lykkedes, og de fik sejlet skibet til Guayanilla-bugten. De talte også med MAN og bad dem om at sende en ekspert til Guayanilla-bugten. Han rejste lige- ledes selv derned og gik ombord på skibet sammen med MANs tekniker, som han mener hed Niels. Han bemærkede, at maskinrummet var et rod. MANs tekniker undersøgte motoren, og han fulgte selv med. Teknikeren konstaterede, at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden var knækket af og var faldet ned og havde kilet sig fast mellem motorkroppen og reverseringsleddet, som blev slynget afsted, hvorefter rullen faldt ned og blev mast mellem kam- men og motoren, ligesom kammen blev bøjet og formåede at bøje kamakslen omkring 10°. Idet kamakslen roterede, pressede kammen rullen mod kamaksel- huset, som revnede sammen med selve fundamentet. Ligeledes konstaterede han, at den øverste del af rulleskørtet på manøvresiden også var knækket af. Nederste del af rulleskørtet på manøvresiden var intakt, som han husker det. Han tog ikke mål af de ødelagte dele, og han undersøgte dem heller ikke for træthedsbrud. Kamakselhuset var et stort rod af ødelagte dele, og MANs tekni- ker brugte 3-4 dage på at inspicere delene. Delene fra cylinder 1 blev skrottet. Det viste sig også under en NDT-test i Guayanilla, at rulleskørterne på cylinder 5 og 6 havde revner på præcis de samme steder som der, hvor rulleskørtet på cylinder 1 var knækket. Niels fra MAN gav ham en kopi af et gammelt service letter fra 2002 eller 2003, og han fik oplyst, at der var en designdefekt præcis på dette punkt af rullesty- ret. Det var første gang, han så dette service letter. Han var godt klar over, at det pågældende service letter vedrørte de større motorer, og at rulleskørterne på disse motorer havde fire olieriller, og ikke tre. De havde flyttet olierillerne på disse motorer og ændret en overgang fra at være ret vinkel til at have en radius. Niels udtrykte overraskelse over, at der sad et gammelt rullestyr på så nyt et skib som Alpine Magnolia, fordi det gamle design var fejlbehæftet. 131 Reverseringsleddet er også blevet diskuteret under sagen, herunder under mø- det i Cambridge med skønsmand professor Fleck, hvor han også deltog. Særlig centralt var spørgsmålet om, at ikke alle reverseringsled altid stod korrekt efter retningsskift. Han inspicerede engang motorrummet på et skib, hvor han plud- selig hørte en høj lyd som lyden af en hammer mod en ambolt. Han havde spurgt til, hvad det var for en lyd, og besætningen havde forklaret, at det af og til sker, at ét eller to reverseringsled ikke skifter over ved retningsskift - på grund af designet af kammen sker dette først senere. Den høje lyd fremkom- mer, når reverseringsleddet slår over i korrekt position. Det var intet problem. Det var ikke normalt, at det skete, men det hændte. Det var på grund af, at MANs design var i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS, der sik- rer, at motoren ikke dør under manøvrering ind og ud af havne, i kanaler og på floder. Havde det ikke været tilfældet, ville det kunne resultere i katastrofer. Selv om ét eller to reverseringsled står i forkert position, kan man stadig køre motoren uden problemer i et stykke tid. Han har hørt – blandt andet fra MANs egen mand, ligesom det står anført i MANs manual – at man kan sejle på denne måde i måske 1-3 dage. De ville dog aldrig sejle med reverseringsled stående forkert i så lang tid. Det er heller ikke den normale måde at operere motoren på, men ikke desto mindre er det muligt. Han vil dog medgive, at det godt kunne ske, at de sejlede én dag med et reverseringsled i forkert position. Sagsøgernes udtalelse om, at ”one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation”, er altså korrekt, men det skal forstås i ovennævnte sammenhæng. Reverseringsleddet skiftes med nogle stempler, der sidder i toppen af leddet. Cylindrene drives af luft, som aktiveres automatisk, når motoren starter. Hver cylinder har en grøn og en rød lampe, mens der i kontrolrummet kun er et hvidt lys. Hvis ét af leddene ikke skifter, bliver lampen stående i den respektive farve, mens kontrolrummet alene får en hvid lampe som advarsel om, at ét af reverseringsleddene ikke står i korrekt position. Denne alarm er ikke en panika- larm, der indikerer noget kritisk eller stopper motoren, men den bliver printet ud på et stykke papir. Han kan bekræfte, at denne alarm bliver vist på billedet af skærmen, som det er vist i Attachment 5 i bilag 28. Han vil understrege, at man altid løber hen og tjekker, hvad en alarm vedrører, men at nogle alarmer er mere akutte end andre. I dette tilfælde mener han ikke, at der var sammenhæng mellem alarmen og skaden, da alarmen ikke var kritisk, mens skaden var kata- strofal. Der findes kritiske alarmer, der bevirker, at motoren stopper, så som ”lube oil pressure”-alarmen. Dette vil stoppe motoren øjeblikkeligt. 132 Efter Alpine Magnolia var nået til Guayanilla, startede de ikke motoren igen, men fik bugseret skibet til Ciramar-værftet i Den Dominikanske Republik. In- den da havde de kontaktet 5 forskellige skibsværfter med specifikationer af, hvad der skulle laves. Der var tale om værfter i Curaçao, Trinidad, Signal Inter- national, Houston, Tampa og Ciramar. Efter en samlet evaluering, herunder vedrørende faciliteter, tilgængelighed og omkostninger, besluttede de sig for at bruge Ciramar, da det var det mindst dårlige værft. Beslutningen blev truffet af ham selv, forsikringsselskaberne, Braemar og af Sea World Managements le- delse. MAN var til stede i hele perioden, ligesom han selv var til stede under hele forløbet. Han fulgte instruktionerne og samarbejdede med MAN. Et af de parametre, som de lagde vægt på, var, om værftet havde erfaring med og var i stand til at udskifte motorblokken. Det var vigtigere for ham end prisen og reparationens varighed. Det var heller ikke muligt at estimere den tid, repa- rationen ville tage, da der først skulle leveres en cylinderblok. Med en cylinder- blok klar til installation ville det formentlig kunne gøres på 30 dage. Motoren på Alpine Magnolia var konstrueret med to cylinderblokke: Én til cylindrene 1-3, og én til cylindrene 4-6. MAN havde foreslået, at man skiftede den ud med én samlet blok, som er omkring 10 meter lang og vejer cirka 12½ tons. Denne ville skulle løftes op og flyttes ud gennem et hul i siden af skibet. Alpine Magnolia har fem søsterskibe. Efter havariet blev alle fem søsterskibe in- strueret i øjeblikkeligt at undersøge alle deres rulleskørter. Alpine Magnolia fik skiftet rulleskørterne i forbindelse med reparationen. De nye rulleskørter var af den nye type, hvor den nederste olierille var blevet sæn- ket. Niels Semdahl havde sagt, at dette havde været problemet. Han anser det for helt udelukket, at skibets besætning kunne have forhindret skaden i at ske. De var sejlet ud fra Lake Charles og havde været på havet i en håndfuld dage, og der havde ikke været nogle problemer inden da. Han deltog i det tekniske møde i Rostock i oktober 2018. Af andre deltagere hu- sker han kun Peter fra MAN, og Chourdakis, og naturligvis professor Blud- szuweit sammen med nogle af hans assistenter. De brugte meget tid på at tale om det geometriske design. De havde cylinder 3 til rådighed i Bludszuweits la- boratorium. Det var én af cylindrene, som de havde undersøgt i Guayanilla. De havde der konstateret, at cylinderen var uden revner eller skader, men da de undersøgte cylinderen i et mørkekammer opdagede de, at der alligevel var rev- ner. Chourdakis havde i Guayanilla slået på rulleskørtet fra cylinder 5 med en hammer, hvorefter det var gået i stykker, så han forestiller sig, at revnerne på cylinder 3 måske kunne skyldes, at den havde fået nogle stød eller var blevet ramt af en hammer på turen fra Guayanilla til Rostock. 133 Han kan ikke svare på, om Sea World Management i dag har en serviceaftale med MAN, da han ikke længere har med dette at gøre, efter han blev forfrem- met. Han husker heller ikke, om de havde en serviceaftale på tidspunktet for havariet. David Christian Clancey har forklaret bl.a., at han er dispacheur. I 1978 kvalifi- cerede han sig til at blive medlem af The Association of Average Adjusters. Hans arbejde består i at forberede krav på vegne af skibsejere og deres admini- stratorer mod forsikringsselskaberne. Han har arbejdet med dette i cirka 50 år. Han kan bekræfte at have underskrevet dispachen udarbejdet af Marine Adju- stings Solutions, som er fremlagt i bilag 17. Dokumentet blev udarbejdet af en nu pensioneret kollega, men han er bekendt med indholdet i den. På det tids- punkt, hvor han blev bedt om at udarbejde en dispache, var det et krav, at dette blev gjort i London. Processen foregår ved, at en skibsejer i først omgang informerer forsikringssel- skabet om den indtrådte skade, hvorpå de udpeger en dispacheur. Forsikringsselskabet udpeger en surveyor, hvis opgave det er at inspicere ska- derne på skibet og danne sig et overblik over omfanget af skaderne og det øko- nomiske tab. Dispacheurens opgave er at samle alle informationer i ét doku- ment. Disse informationer tages først og fremmest fra surveyorens rapport, og dernæst inddrages alle andre rapporter fra f.eks. dykkere, klassifikationsselska- ber eller andre tredjeparter, ligesom alle konti vedrørende udgifter til reparatio- ner af skibet inkluderes. Adspurgt hvorfor udgifterne til Chourdakis ikke var inkluderet i dispachen, forklarede han, at ejernes superintendents havde tilstrækkelig viden til at kunne overvåge reparationerne. Ejerne var imidlertid så bekymrede for skadens om- fang og det lokale værfts begrænsede erfaring med at udføre den type repara- tioner, at de ønskede deltagelse af en yderligere inspektør med teknisk bag- grund. Dette blev foreslået over for forsikringsselskaberne, men det blev ikke formelt godkendt. Det må bero på en fejl, at dele af udgifterne til Chourdakis var inkluderet. Kolonnen benævnt ”Remainder” dækker over udgifter, der ikke er direkte rela- teret til skaderne og reparationerne. Et af de centrale elementer her er dieselo- lien, der blev brugt under reparationen. Dieselolien blev brugt til f.eks. at holde lyset tændt, have et funktionelt køkken og til at akkommodere besætningen. Anders Viggo Hansen har forklaret bl.a., at han er uddannet civilingeniør fra Danmarks Tekniske Højskole og arbejder som Principal Research Engineer hos MAN med mekanisk konstruktion, dvs. med materialevalg og dimensionering. 134 Han regner på, om det stål og jern, der anvendes i motorerne, kan tåle de be- lastninger, som materialerne udsættes for. I den forbindelse laver han struktu- relle beregninger, som er et felt inden for styrkelæren, hvor man gør brug af nogle specielle programmer. De er omkring 3-400 ingeniører, der regner og teg- ner i MAN. Han har været ansat hos MAN siden 1997 med samme speciale gen- nem alle årene. Hans arbejde har altid været landbaseret – han har ikke selv væ- ret ansat på et skib, men han har dog som et naturligt led i sit arbejde været om- bord på skibe. Den motor, der sidder i Alpine Magnolia, er en sekscylindret rækkemotor. I hver cylinder på en rækkemotor sidder der et stempel, som er forbundet til mo- torens krumtap, som igen er forbundet til akslen ud til propellerne bag på ski- bet. Hver gang ét af disse seks stempler når i top i cylinderen, skal der ske en brændstofindsprøjtning, så man kan få noget forbrænding og arbejde ud af mo- toren. Den timing, der sikrer, at brændstoffet sprøjtes ud på præcis det rigtige tidspunkt, styres af de kamme, der sidder i kamakslen. Kamakslen kører helt synkront med krumtappen. Der er en kæde imellem. Kammene ved, hvornår de enkelte cylindre er i top. På kamakslen sidder en brændstofkam, og oven på denne brændstofkam er der et reverseringsled. Reverseringsleddet er låst til brændstofpumpen, som sidder ovenover, og denne pumpe skal sikre, at der kommer brændstof ind i den pågældende cylinder på det rigtige tidspunkt. Brændstofpumpen har altså to opgaver: 1. Den skal dosere den nøjagtige mængde brændstof, der skal sprøjtes ind næste gang, og 2. den skal presse den doserede mængde ind i den pågældende cylinder. Brændstofpumpen er et stempel. Stemplet bliver aktiveret eller presset på af kammen på kamakslen op gennem reverseringsleddet. Det kræver en betydelig kraft, for brændstoffet skal presses gennem tynde rør – en forstøver – og over- komme trykket ind i cylinderen. Det kræver et stort tryk, og det er det, som ka- makslen kan. Denne funktion er grundlæggende den samme som i en bilmotor. Det er vigtigt at forstå, at skibsmotoren er forbundet til akslen, der går direkte ud til propellerne bag på skibet. Modsat en bilmotor har en skibsmotor ingen gear; skal skibet bremse eller reversere, skal hele motoren ændre omløbsret- ning. Propellen på Alpine Magnolia er fikseret; bladene kan ikke omstilles. Principielt foregår dette ved, at man slår motoren om i reversering, hvorved motoren op- hører med at indsprøjte brændstof. Når motoren har nået en passende lav om- drejningshastighed, sender man trykluft ind i motorens cylindre med en sådan timing, at de, dels vil bremse motoren i sin fremadbevægelse, dels vil starte mo- 135 toren med trykluft til at køre den modsatte vej rundt. Denne sekvens, hvor man reverserer, foregår altså på luft, og når motoren kører den rigtige vej, begynder man at indsprøjte brændstof, hvorefter motoren kører den modsatte vej rundt. Brændstof skal sprøjtes ind lige efter, at cylinderen har været i top. En perfekt timing af dette er helt afgørende for, at man får den rigtige indsprøjtning. I og med, at kammen kan køre begge veje rundt, opnår man ikke denne lille forsin- kelse optimalt hvis man bare har en fast rulle til at køre oven på kammen uaf- hængig af, hvilken retning kammen drejer. Derfor har man reverseringsleddet. Reverseringsleddet spejler altså funktionen af rullekammen således, at man får en optimal indsprøjtning, uanset om man sejler frem eller tilbage. Denne sekvens kan illustreres med en animeret video. Der sidder en meget kraftig fjeder, som er fastgjort til brændstofpumpens hus. Fjederen sørger for, at rullen hele tiden er trykket ned mod kamakslen, så man ikke får det, man kal- der et ”rullehop”. Fjederen er en af de kræfter, som kammen skal overvinde, foruden at sprøjte brændstof ind. Bøsningen er det hus, som rullestyret kører op og ned i. Rullestyret er den rulle, som kører nede på kammen og bliver styret i sin bevægelse op og ned – deraf navnet. Inde i bøsningen har man en styrekant i den ene side, som skal sikre, at hele mekanismen kun kan køre op og ned, og at den ikke kan rotere inde i bøs- ningen. Der er én brændstofpumpe og ét reverseringsled per cylinder. Det er orienteret sådan, at armen altid vender fremad i motoren. Står man og kigger langs moto- ren ned mod propellerne, vil man altså se armen. Motoren kører med uret set bagfra, og mod uret set forfra. Når skibet skal reversere, sendes der signal herom fra broen. Herpå skal skibet under en vis kritisk hastighed, hvilket sker ved hjælp af trykluft på motorens stempler, hvorefter reverseringsleddet kan klappe over, når rullen møder dalen i kammen. Det forudsætter, at kammene hele tiden er i bevægelse. Reverse- ringsleddet er selvlåsende. Der er en vandret flade på reverseringsleddet, og når den går i en yderstilling – enten i fremad, eller i bak – mødes den af en an- den vandret flade oppe, hvorpå de låser hinanden. Reverseringsleddet kan ikke klappe over, når motoren kører – det kan kun klappe over lige i den omstilling, når man via en luftcylinder har kraft på armen, som tvinger den lige, indtil rul- len når ned i dalen på kammen. Denne omstillingsperiode er på cirka 6 sekun- der. Efter disse 6 sekunder står reverseringsleddet altså enten i den ønskede po- sition, eller – hvis uheldet er ude – i forkert position. Reverseringsleddet vil aldrig af sig selv kunne skifte position, da både reverse- ringsleddet og rullestyret er presset hårdt ned af fjederen. Det forudsætter altså 136 en aktiv kraft på præcist det rigtige tidspunkt for at skifte position. Det er altså muligt at sejle med et eller flere reverseringsled stående forkert. Hvis ikke alle reverseringsled står i korrekt position, udløses der en alarm, hvorpå kaptajnen må vurdere, om man skal forsøge at slå alle reverseringsled over igen, eller om man skal fortsætte sejladsen i forkert stilling. Systemet er patenteret af MAN. Der findes ikke på nuværende tidspunkt en op- findelse, som gør, at der ikke kan sejles, når et reverseringsled står forkert. Sy- stemet sikrer, at man hurtigt kan bremse alle stempler i motoren og slå over i bak, men det vil udløse alarmer i form af lamper, der lyser enten rødt eller grønt, hvilket man må reagere på. Han har ingen mening om, hvorvidt dette alarmsystem kunne laves på en anden måde. Han mener ikke, at det er MAN, der har udviklet disse alarmer. Nogle konkurrenter har andre systemer, som blandt andet gør brug af to kamme, hvor hele kamakslen skydes ved reversering, og andre konkurrenter har udviklet nogle særdeles avancerede kamme. Han lægger til grund, at en- hver maskinbesætning bestående af bl.a. 2-3 uddannede maskinmestre vil være klar over, hvorfor motoren er udformet, som den er, og at de vil skride til hand- ling når der udløses en alarm. Han antager, at den mest sandsynlige årsag til, at omstillingen af reverserings- leddet kan svigte, er, hvis den luftcylinder, som skal klappe reverseringsleddet over, fejler. Foreholdt side 12 i Attachment 4 i bilag 28 forklarede han, at fotografiet viser bøsningen set ovenfra. Man ser en firkantet kasse og en cylinder med en ”sli- der”, og reverseringsarmen er sat ind i denne ”slider”. Man ser ligeledes styre- kanten, som sidder i cylinderen og sikrer, at rullestyret kun kan bevæge sig op og ned. Rulleskørtet bevæger sig op og ned. Kammen er i princippet en skive af en vis diameter med en symmetrisk dal et sted på kammen. Denne højde er den van- dring, som hele brændstofpumpen kan tillade. Brændstofpumpen er lavet så- dan, at når rullen falder ned i dalen, tager den stemplet i pumpen med sig og suger brændstof ind, og når den kravler op ad dalen igen, bliver den mængde brændstof skudt ind – ligesom når man laver kaffe på en stempelkande. Van- dringen fra bunden af dalen til toppen af cirklen på kammen er præcis 54 mm, og det er helt geometrisk bestemt, at når den er helt nede i bunden af dalen på kammen, er rulleskørterne i niveau med bunden af bøsningen. Når den er 54 mm oppe, passer det lige nøjagtigt, at rullen ikke kommer til at ramme huset. Foreholdt side 7 i bilag F kan han bekræfte, at man kan se tre olieriller. Olieriller er nødvendige for, at cylinderen kan blive ved med at køre uden at rive og lave 137 ridser. Der er et lille hul igennem hvilket, at der pumpes olie ind udefra. Olien fordeles primært på overfladen, og noget af olien fordeles også ind i rullestyrets lejer. Foreholdt side 1 i bilag 18, som afbilleder det nye rullestyr, der blev mon- teret i Alpine Magnolia, kan han bekræfte, at der også er tre olieriller på dette rullestyr. Tænker man sig et scenarie, hvor nederste del af rulleskørtet knækker af, er der forskel på, om det kan falde frit ned, eller om det vil blive låst af rullen. Dette afhænger af, om motoren sejler fremad eller bak, og af, om reverseringsleddet står i korrekt eller forkert position, hvilket kan illustreres således: Reverseringsleddet i korrekt position Reverseringsleddet i forkert position Fremad Udstødningssiden: Frit fald Manøvresiden: Låst Udstødningssiden: Låst Manøvresiden: Frit fald Bak Udstødningssiden: Låst Manøvresiden: Frit fald Udstødningssiden: Frit fald Manøvresiden: Låst Reverseringsleddet er den del af armen, der bærer rullen og sidder i rullestyret. Det er lavet af kuglegrafit, som er en speciel type støbejern med meget fine me- kaniske egenskaber. Det opfører sig i princippet som stål, men det er sejt og kan give sig uden at brydes. Sfærisk kuglegrafit har en udmattelsesstyrke, der min- der om almindeligt konstruktionsstål, dvs. det har en ret god udmattelses- styrke. Rulleskørtet er ligeledes lavet af kuglegrafit. Bøsningen skal ikke kunne så meget, så den er lavet i almindeligt gråt støbejern. Derudover ønsker man ikke at have de samme materialer i et par, der kører op og ned ad hinanden, hvorfor gråt støbejern som hus til kuglegrafit er en rigtig god kombination. Gråt støbejern er åbent i sin struktur, hvilket gør det velegnet til at lave små mikroskopiske olielommer, hvilket er hensigtsmæssigt i forhold til den olie, der sprøjtes ind. Styrekanten er et relativt tyndt stykke metal, som er lavet af stål. Der skal end- videre være nogle skruehuller i mv., hvilket gør stål til et velegnet materiale. De to ”pinne” og rullen er lavet af stål og hærdet stål. Rullen skal køre på kam- men, og det skal kunne tåle meget høje lokale tryk, hvorfor det er lavet af var- mebehandlet stål med en meget hård overflade. Foreholdt bilag X og bilag Æ forklarede han, at der er tale om maskintegninger af rullestyret og reverseringsleddet. Maskintegninger er den del af tegningsma- terialet, der angiver dimensionerne, og fortæller, hvordan og med hvilken præ- cision stumperne skal maskineres, og hvilke tolerancer der skal overholdes for 138 at leve om til MANs krav. En materialetest vil ikke kunne afdække, om de en- kelte dele er produceret i overensstemmelse med maskintegningerne, idet en ty- pisk destruktiv materialetest indebærer, at man skærer små bidder ud af stum- perne og undersøger bl.a. deres brudstyrke og spændingsstyrke ved at trække i dem. En materialetest giver således alene et billede af den kemiske sammensæt- ning, ligesom man ved mikroslib vil kunne vise strukturen i det pågældende materiale. Side 14 og side 15 i Attachment 4 i bilag 28 viser billeder af cylinder 1 og 2 fra Alpine Magnolia. Der er uenighed mellem parterne om, hvilke dele af cylinder 1 blev beskadiget. I forhold til cylinder 2 er det nemmest at orientere sig på dette billede, idet ar- men er synlig. Dermed kan det fastslås, at man kigger på manøvresiden. Det nederste rulleskørt på manøvresiden sidder stadig på, mens den øverste del af rulleskørtet på samme side er knækket af og mangler. Det er lidt sværere at se på den modsatte side – altså på udstødningssiden – men man kan fornemme, at den øverste del af rulleskørtet på udstødningssiden fortsat sidder på, mens det nedre rulleskørt formentlig er knækket af. Han kan dog ikke sige det med sik- kerhed. På cylinder 1 kan han se, at reverseringsleddet er knækket, men hvis armen fortsat havde siddet på reverseringsleddet, ville denne have vendt nedad mod pappet. Dette ses på faconen i hulningen. Det, der ses nederst til højre, når bille- det vendes på højkant med reverseringsleddet nederst, er udstødningssidens nederste rulleskørt, der er knækket af. På den modsatte side ser det ud til, at manøvresidens nederste rulleskørt sidder rigtigt, hvorimod manøvresidens øverste rulleskørt lader til at være blevet knækket af. Det er, fordi man entydigt kan se, hvordan den vender på grund af den asymmetriske facon på reverse- ringsleddet. Den nederste del af skørtet på manøvresiden på cylinder 1 er såle- des ikke efter hans opfattelse knækket af, hvilket samlet kan illustreres således: Udstødningssiden Manøvresiden Cylinder 1 Øvre rulleskørt: Intakt Nedre rulleskørt: Knækket Øvre rulleskørt: Knækket Nedre rulleskørt: Intakt Cylinder 2 Øvre rulleskørt: Intakt Nedre rulleskørt: Knækket Øvre rulleskørt: Knækket Nedre rulleskørt: Intakt Han kan bekræfte, at han ikke har set cylinder 1 i virkeligheden, så disse obser- vationer er alene baseret på det, som billederne viser. Han kan videre bekræfte, at det havde været nemmere at vurdere skaderne, såfremt man havde haft de- lene i hænde, herunder navnlig om brudfladerne viste tegn på udmattelsesbrud eller sprødbrud, om der var udmattelsesbrud på reverseringsleddet, om der var ridser på bøsningen og på styret, mv. 139 Han har udarbejdet alle andre bilag end bilag N/32, som har hans kollega Peter Nerenst som forfatter, men som reelt blev udarbejdet af en pensioneret kollega, Erik Krone, vist nok i 2016. De præsentationer, som han selv har udarbejdet, har han opbygget med modeller i de styrkeprogrammer, som de anvender i MAN. Den kraftkarakteristik fra bevægelsen, hvor stemplet skubbes op og brændstof- fet bliver sprøjtet ind i motoren, har han fået fra nogle folk, som ved noget om forstøvere og brændstofindsprøjtning. Det er den rammebetingelse, som han ar- bejder ud fra, og så lader han i øvrigt programmet gøre resten. Han anvender et finite element-program ved navn ABAQUS, som han har brugt i mange år, og som er state-of-the-art i forhold til denne type beregninger. I den konkrete sag tog han CAD-tegningerne af delen og inddelte dem i små elementer i ABAQUS og byggede en model op, hvor de enkelte komponenter tildeles egenskaber. Man forklarer systemet, hvordan delene skal agere mod hinanden, hvilke flader der trykker mod hinanden og slipper hinanden. Deref- ter kan man sætte nogle kræfter og nogle låsninger på og på denne baggrund udregne, hvor fladerne vil mødes og røre hinanden på forskellige tidspunkter i cyklussen, og man kan udregne spændingsfordelingen og den konkrete belast- ning af stålet eller kuglegrafitten. Han har arbejdet i ABAQUS siden 1998. Det er et program, han bruger på ugentlig basis. For at lave en model til en præsentation bruger han – når han kun har geometrien, og afhængig af de spørgsmål der ønskes besvaret – cirka en uges tid til at inddele en model i celler, samle dem, give dem de rette egen- skaber, vælge materialer og kontaktflader og få programmet til at regne rigtigt og konvergere. Programmet eksisterede også i en mindre avanceret udgave i 1993, da motoren blev designet, men det var ikke et program, MAN havde den- gang. Han kom selv ind i sagen i 2017, efter hans kollega var gået på pension. Han blev i den forbindelse bedt om at redegøre for dele af indholdet i bilag N/32, hvilket han ikke kunne. Derfor valgte han at bygge modellerne op. Hans opfat- telse var, at bilag N/32 var mangelfuldt, idet en væsentlig del af sagen gik på de afknækkede rulleskørter, som den anvendte model ikke indeholdt. Sagen pir- rede desuden hans faglige nysgerrighed omkring, hvordan et design fra 1993 pludselig kunne fejle så eklatant 20 år efter. MAN tog i høj grad beskyldnin- gerne om designfejl alvorligt for de rullestyr, som på dette tidspunkt var i brug, havde haft milliarder i servicetimer. Han er helt sikker på de konklusioner, han kan drage ud af sine modeller. Set i bagklogskabens lys erkender han dog, at det havde været hensigtsmæssigt, hvis selve orienteringen af delene fra begyndelsen havde fremstået mere tydelig, da særligt skønsmændene brugte megen energi herpå. 140 Foreholdt side 23 i bilag AU så zoomer de to illustrationer ind på et udsnit af re- verseringsleddet, som er udsat for belastning. Illustrationerne er frembragt i det, som han kalder finite element. De blev tilvejebragt som et svar på en af skønsmand Flecks kommentarer. Spørgsmålet var, om man havde opnået en konvergeret løsning – altså om inddelingen af nettet var tilstrækkelig fint til, at spændingstilstanden ikke ville ændres, selv om man lavede nettet finere. Nettet til venstre afspejler den finhed, som alle hans undersøgelser er lavet i, men ba- seret på Flecks spørgsmål er nettet til højre blevet yderligere forfinet med 40 %. Dette viste, at der kun var opnået en stigning i spænding på 4 %. Det siger ham, at havde han yderligere lavet nettet 40 % mindre, ville man måske næste gang kunne konstatere en udvikling i spændingen på cirka 1 %. Hans vurdering er, at nettet til venstre er fint nok, og at en fejlmargin på 5-6 % er acceptabel i for- hold til de konklusioner, som de ville udlede med disse beregninger. Der indgår talrige matematiske ligninger i hver celle, som samlet set udgør et meget stort matematisk problem. Kunsten er at fastsætte nettet så tilpas groft, at regnetiden ikke eksploderer, mens man stadig får det til at konvergere. På side 30 i bilag AU er der nogle små fjedre, som er nogle særlige hjælpefjedre, man kan bruge i et finite element-program for at forbedre konvergensen. Fjed- rene udvikler kun en kraft, hvis de strækkes meget. I denne model, hvor man har en vandren på 54 mm fra, at rullen står nederst, til den er i toppen, opbyg- ges der en lille kraft i fjedrene, som ikke forstyrrer beregningerne, men som stikker frem med en ganske høj værdi i programmets legend. Denne værdi er dog ikke sigende for, om beregningen er valid. Hvis man blot undlader at in- kludere fjedrene, ændrer programmets legend sig til noget helt andet. Derfor er det hans opfattelse, at Flecks udtalelser omkring de meget høje maksimum- punkter for belastning skyldtes, at fjedrene var blevet vist i denne legend. Foreholdt bilag R forklarede han, at han selv har udarbejdet dette bilag. Bereg- ningerne i bilaget er foretaget på baggrund af tegningerne af rullestyret inden opdateringen i 2009 svarende til den version, der var installeret i Alpine Mag- nolia. Siderne 4-6 viser de kræfter, der gør sig gældende, når reverseringsleddet står i henholdsvis rigtig og forkert position. Kraften, der dannes mellem kam og rulle, har også i forkert position retning fra kontaktpunktet og op gennem cen- trum, men tegningerne viser, at kraften peger i en helt anden retning end ved korrekt position. På side 5 er denne kraft delt op i en lodret (grøn pil) og en van- dret (blå pil) komponent, hvor man på side 6 kan se, at den vandrette kraft bli- ver 2,7 gange større med reverseringsleddet stående i forkert position. Kraften illustreret med den grønne pil er pålagt på baggrund af de oplysninger, som han fik fra sine kolleger omkring brændstofindsprøjtning. 141 Side 7-9 i bilag R er en animeret fremstilling af cylinderen i bevægelse. Belast- ningstilstanden her vises ved, at arealet med øget spænding lyser op og frem- hæver den væsentlige forskel mellem kraftfordelingen, hvor reverseringsleddet står i korrekt, henholdsvis forkert position. Motoren vil ikke kunne køre i læn- gere tid med reverseringsleddet stående i forkert position, da der med stor sandsynlighed vil opstå skader som følge af de viste spændingskoncentrationer. På side 10 i bilag R har han sammenholdt de faktiske billeder fra skaderne på rullestyret med illustrationerne af rullestyret, der på baggrund af hans spæn- dingsberegninger viser belastningen ved reverseringsleddet stående forkert. Skaderne, der fremgår på fotografierne, var indtruffet nøjagtig dér, hvor man efter beregningerne kunne forudsige, at der ville opstå brud. Dette gælder både i forhold til rulleskørterne og reverseringsleddet. Side 18 i bilag R viser rullestyret før og efter designopdateringen i juli 2009. Man har bl.a. ændret radiussen ved nogle rundinger, men olierillerne på rulles- kørterne er ikke blevet flyttet, ligesom der heller ikke er blevet tilføjet flere olie- riller. Hvad angår rundingsradiussen er effekten af forøgelsen af denne radius ikke lineær i den forstand, at en fordobling af rundingsradiussen fordobler styr- ken. Det er i øvrigt ikke relevant, medmindre området blev udsat for belast- ning. Side 21 og 22 i bilag R viser hans beregninger af belastningen før og efter desig- nopdateringen i 2009 med reverseringsleddet stående i både rigtig og forkert position. Det bemærkes, at sikkerhedsfaktoren ved drift med reverseringsleddet stående forkert fortsat er under 1 efter opdateringen. Sikkerhedsfaktoren er et statistisk begreb i forhold til udmattelseskurverne for et bestemt materiale, og en sikkerhedsfaktor på 1 giver en brudsandsynlighed på 2,3 %. Man ønsker som udgangspunkt en sikkerhedsfaktor på over 1, og MAN tilstræber en sikker- hedsfaktor på mellem 1,5 og 2,5 ved denne type komponenter. Foreholdt MAN’s Service Letter fra juli 2001 i bilag 16, der fulgte efter en desig- nopdatering på de større motorer i familie med Alpine Magnolias motor, havde han ikke med denne opdatering at gøre. Med henvisning til besvarelsen af spørgsmål 2 på side 23 i bilag R – at de øgede rundinger på 2009-opdateringen alene bevirkede en forbedret sikkerhedsfaktor fra 2,5 til 4,5 når reverseringsled- det står i korrekt position, men at sikkerhedsfaktoren fortsat er under 1 – og dermed usikker – når reverseringsleddet står forkert, mener han ikke, at der var blevet foretaget sådanne beregninger i forbindelse med designopdateringen, men han ser det som et led i at gøre designet mere generelt robust, måske fordi man havde set tilfælde på afknækkede dele. Han har ikke kendskab til statistikker omkring revner i rulleskørtet. Det oprin- delige design fra 1993 var ved at have nået sin ende ved 2009-opdateringen, idet 142 MAN påbegyndte produktionen af en ny type elektronisk motor uden kamak- sel. Han mener, at de sidste motorer med kamaksler blev leveret mellem 2010 og 2015, og at antallet af rullestyr med designopdateringen fra 2009 er meget beskedent. Det er svært at beregne, hvor længe motoren kan køre med reverseringsleddet stående forkert, for det afhænger blandt andet af, hvor hårdt motoren køres. Ved lav hastighed er belastningen mindre, da en begrænset mængde brændstof skal sprøjtes ind i cylindrene, mens det omvendte gør sig gældende ved høj ha- stighed. Han vurderer dog, at systemet formentlig er ganske tilgivende henset til designets alder og antallet af køretimer, men motoren kan ikke køre for evigt med reverseringsleddet stående forkert, modsat når det står korrekt. Rulleskørterne er ikke afgørende for driften af motoren som sådan, men de er med til at opbygge den påkrævede oliefilm. Når delene står korrekt, belastes rulleskørterne ikke, måske med undtagelse af lige når reverseringsleddet slår over. De diagonale rulleskørter udgør dog en ekstra sikkerhed i de tilfælde, hvor motoren kører med reverseringsleddet stående forkert Han deltog på mødet med skønsmand Fleck i Cambridge i april 2024. Idet pro- fessor Fleck var alene ved mødet, tog advokatfuldmægtig Malthe Hersom Kløft noter fra mødet. Fleck udarbejdede med udgangspunkt i disse noter sit referat. Han husker, at de mest ophedede diskussioner ved mødet drejede sig om bilag N/32, som han som bekendt ikke anser for kunne bruges i relation til detaljerne omkring rulleskørterne. Drift med reverseringsleddet stående i forkert position blev drøftet under Cam- bridge-mødet, og sagsøgerne oplyste, at det ikke var usædvanligt, at reverse- ringsleddet stod forkert. Der var dog enighed mellem parterne om, at reverse- ringsleddet stod i korrekt position på skadestidspunktet. Hans beregninger an- tydede, at driften med reverseringsleddet stående forkert havde forårsaget en skade og initieret revner, hvorved der formentlig også ved almindelig drift ville kunne opstå et brud. Forud for mødet forstod han Flecks omtale af ”non-uniform clearance” som for- holdet mellem diameteren på bøsningen og rulleskørtet, hvor der skal være en lille forskel for, at olien kan komme imellem. På mødet gik det op for ham, at Fleck havde forholdt sig til bilag N/32, hvor der på side 5 er indtegnet nogle pile, der benævnt ”Fg lower” og ”Fg upper” viser områder udsat for særlig be- lastning. Han formodede, at Fleck mente, at et sådant tryk kunne forårsage en ”non-uniform clearance” mellem rulleskørt og bøsning, hvis der var en forhøjning eller et fremspring i enten bøsning eller skørtet. Skulle der være sådan en for- højning, ville det være sket under eller efter produktionen, men en sådan ”non- uniform clearance” ville ikke kunne tolereres inden for MANs tegninger. Materi- 143 alet kan godt være i overensstemmelse med MANs specifikationer samtidig med, at der er en ”non-uniform clearance”, og en materialetest ville ikke kunne afdække noget om den endelige geometri. Foreholdt billedet på side 25-26 i sagsøgtes materialesamling, der viser den afk- nækkede nederste del af rulleskørtet, forklarede han, at han anser det for helt utænkeligt, at denne del kunne have faldet ned og sat sig på tværs mellem kam- men og rullestyret og forhindret kammens bevægelse. I så fald ville stumpen have været blevet mast og set helt anderledes ud, end den gør på billedet, idet trykket fra kammen er på 17 tons. Han er uenig i professor Bludszuweits skadesteori om, at den nederste del af rulleskørtet knækkede af og kantede sig mellem reverseringsleddet og bøsnin- gen. For det første sikrer styrekanten i bøsningen, at rullestyret kun kan køre op og ned. Skørtet vil hele tiden være styret af styrekanten, også selv om en del af rulleskørtet knækker af som følge af en udmattelsesrevne. Det vil altså ikke kunne vinkle ud og komme i en stilling, som kan stoppe bevægelsen, som det er forudsat af professor Bludszuweit. For det andet viser billederne på side 7 i bi- lag AA udmattelsesbrud i reverseringsleddet, hvilket taler imod, at bruddet skulle være sket pludseligt ved, at noget én gang havde sat sig i klemme og for- årsaget bruddet. Intet af det billedmateriale, der foreligger af rulleskørtet på cy- linder 1, taler for, at rulleskørtet skulle have siddet fast og været blevet udsat for et tryk på 17 tons. Ligeledes ville man have fundet betydelige mærker i bøs- ningen, men den ridse, som man ser på billederne på side 68 og 72 i bilag 28, og som er indtegnet med en stiplet grå linje på side 12 i bilag AA, er ikke sammen- faldende med placeringen af rulleskørtet. Side 25-27 i bilag R viser hans beregninger af belastningen på rulleskørtet i in- takt og afknækket tilstand, både hvor reverseringsleddet står korrekt og hvor det står forkert. Disse beregninger viser, at rulleskørtet ikke er afgørende for driften, når reverseringsleddet står i korrekt position, men at der på side 27 ses et større tryk på de dele af rulleskørtet, der knækkede af, når reverseringsleddet står i forkert position. Som anført på side 28 i samme bilag kan det dog ikke udelukkes, at en brudflade på siderne af olierillen vil kunne lave ridser i bøs- ningen. Foreholdt bilag D og bilag N/32 forklarede han, at bilag N/32 er en udbygning af bilag D, hvor man også kigger på reverseringsleddet i forkert position. Begge bilag forsøger at udtale sig om reverseringsleddet uden af forholde sig til spæn- dingstilstanden i rulleskørtet. Han er af den klare opfattelse, at begge bilag in- deholder fejl i beregningerne, hvorfor man ikke kan tage udgangspunkt i disse to rapporter. Side 4 i bilag N/32 viser et magentafarvet kors, som mangler både rulleskørter og huset, hvorfor kraftflowet i den beregning er forkert. De mang- lende rulleskørter betyder, at kræfterne optages helt forkert i den magentafar- 144 vede figur, hvorved man vil skyde forkert i beregningerne af spændingerne i reverseringsleddet. Han vedstår sig derfor sin konklusion på side 9 i bilag AU om, at disse analyser ikke er retvisende. Adspurgt til, hvad han forstod ved Flecks udtalelse ved Cambridge-mødet om, at MAN havde været ”sloppy when applying forces”, mener han, at det relaterede sig til side 5 på bilag N/32 og de to indtegnede pile med ”Fg upper” og ”Fg lower”. Side 24-27 i bilag AU blev tilvejebragt på baggrund af professor Flecks undren over, hvorvidt en enkelt omgang med reverseringsleddet i forkert position var tilstrækkeligt til at foranledige et brud på materialet. Illustrationen på side 26 viser en lineær elastisk beregning til venstre og en ideel plastisk beregning til højre, hvor beregningen til højre er mest korrekt. Figuren viser en koncentreret belastning på et ganske lille område ved drift med reverseringsleddet stående forkert, som over tid vil forårsage revnedannelse. George Angelis har forklaret bl.a., at han startede som kadet og arbejdede sig op til at blive maskinchef. Han har en mastergrad i international transport fra Cardiff Business School, og han har arbejdet som superintendent og manager i flere shippingfirmaer. Han har også arbejdet som principal surveyor i Braemar i Houston, Texas. Braemar har alle dage haft tætte bånd til Lloyds i London. Han stoppede med at arbejde for Braemar i 2017, hvor han startede sin egen sur- veyingvirksomhed, hvor han, dels arbejder som surveyor i højt profilerede sa- ger, dels udfører teknisk og kommerciel skibsadministration. Han har også kendskab til marineforsikringsret fra sine masterstudier. Første gang han hørte om Alpine Magnolia-havariet var omkring d. 19. eller 20. juli 2013. Han blev informeret om det gennem hovedkontoren i New York. Ofte ville proceduren være sådan, at forsikringsselskaberne kontaktede London, som derefter sendte sagen videre til den lokale afdeling. I dette tilfælde var det største forsikringsselskab AXA. I store sager som disse udpeger man sædvan- ligvis en surveyor med erfaring inden for den type sager. Han ankom til Guayanilla den 25. juli 2013 omtrent samtidig med Alpine Mag- nolia og deltog i møde med parterne. Udover ham selv var bl.a. MANs ekspert og superintendent og skibets ejere til stede. De gik alle ombord på skibet med samme servicebåd, hvorefter han påbegyndte sit tilsyn. Hans opgave som surveyor er først og fremmest at undersøge og danne sig et overblik over omfanget af skader, skadesårsagen, hvilke reparationer der kræ- ves, og hvad de koster. Udgifter, der dækkes af forsikringsselskaberne, skal dels være direkte skadesrelaterede, dels rimelige. Af relevante udgifter er brændstof 145 til at holde skibet kørende under reparationen, smøreolie til at flushe den nye maskine, mv. Skadesårsagen forsøger de som oftest at finde frem til ved at bruge udelukkel- sesmetoden. Undersøgelsen er dog ikke så minutiøs og detaljeret som den, man ville foretage i en retssag, da formålet alene er at afdække reparationens art og omfang. Der skal altså ikke løftes den samme bevisbyrde. Han konstaterede f.eks. under forberedelsen til afhøringen, at han på side 6 i den første survey-rapport fra 2. august 2013 i bilag 2 havde angivet, at øverste del af rulleskørtet på udstødningssiden og nederste del på manøvresiden var knækket af. Det omvendte var imidlertid tilfældet: Nederste del af skørtet på udstødningssiden og øverste del på manøvresiden var knækket af. I øvrigt har han ingen bemærkninger eller ændringer til rapporten. Der er en standardprocedure, som man skal følge, når man går ombord på et skib i sådan en situation. Han vil sædvanligvis præsentere sig selv for skibets kaptajn og bede om hans hjælp til det videre forløb. Herefter vil han inspicere motorrummet for at få et første indtryk af tingenes tilstand. I dette tilfælde var to af pumperne og rullestyrene blevet afmonteret, og de lå på gulvet. Han så skaderne på kamakselhuset, som han betegnede som katastrofale, og kammen på brændstofpumpe 1 var beskadiget. Han husker, at bundpladen på kamaksel- huset var flækket og bøjet nedad. Maskinchefen havde beskrevet over for ham, at de havde modtaget en alarm fra maskinrummet midt om natten vedrørende smøreapparatet i agterenden af ski- bet, og som følge heraf sænkede motoren automatisk hastigheden. Da besætnin- gen så den ødelagte motor og konstaterede, at der sprøjtede olie ud af brænd- stofpumpen, stoppede de maskinen. Herefter havde de kontaktet skibsadmini- strationen og producenten for at høre, hvordan de skulle gribe situationen an, hvorpå de med et reduceret antal cylindre forsøgte at få skibet i nærmeste nød- havn, som var i enten Den Dominikanske Republik eller Puerto Rico. Han har aldrig set skader af denne type før. Skaden var katastrofal. Skaden blev diskuteret med de tilstedeværende, herunder med MANs tekniker, som han husker hed Niels. På det tidspunkt lod Niels til at være meget vidende, hvorfor hans mening blev tillagt stor vægt. Konsensus hele vejen rundt var, at noget tilsyneladende var faldet ned på kammen af enhed nummer 1, fordi rul- len var knækket af reverseringsmekanismen, og da det hele blev mast, ramte det kamakselhuset. Hans egen opfattelse var, at der skulle være afstand mellem kammen og kamakselhuset således, at kamakslen og kammene kunne rotere frit i dette rum, men noget havde tydeligvis sat sig fast derinde og bøjet kammen. 146 Han kunne også konstatere på de afbrækkede dele af rulleskørtet, at de viste tegn på træthedsbrud. Foreholdt afsnittet ”Cause of Damage” på side 13 i den indledende survey-rap- port fra 2. august 2013 i bilag 2, kan han bekræfte at kunne huske afsnittet. Det afspejler hans egen og de øvrige tilstedeværendes umiddelbare opfattelse af skadens opståen. Det var ikke en opfattelse, som ændrede sig sidenhen, og samme konklusion blev draget i den endelige rapport. Han undlader sig sæd- vanligvis at udtale sig om skadesårsagen i den første rapport, men dette var én af de sager, hvor det var rimelig åbenlyst, hvad grunden var. Han fandt det også naturligt, fordi delene fremstod velsmurte og generelt uden ridser og ujævnheder, og der ikke blev fundet tegn på manglende vedligeholdelse, hvor- for det var oplagt at gøre forsikringsselskaberne opmærksomme på, at det ikke var en skade, man så særlig ofte. Den nærmere sekvens af hændelser i forhold til, hvad der faldt ned, og hvad der satte sig fast hvornår, kan man ikke udlede på en meningsfuld måde, da det svarer til at smide frugt i en blender og blive bedt om at identificere hvilke dele der røg i først. De drøftede også revnerne på rullestyret. På enten første eller anden dag under- søgte de revner på rullestyrene – men ikke på reverseringsleddene – og de fandt revner på præcis samme sted, hvor rulleskørterne var knækket af. Der fin- des forskellige metoder til at afdække revner, og i dette tilfælde brugte de rød farvestof og hvidt pulver, hvilket gør revnerne meget tydelige. Han slog på den nederste del af rulleskørtet med en hammer for at skabe resonans i metallet, og først her kom revnerne frem. Med andre ord krævede det en lidt større indsats at identificere, om der var revner eller begyndende revnedannelser, og dette blev altså konstateret på cylinder 5 og cylinder 6. Disse var identiske med rev- nerne på cylinder 1 og 2, selv om de var i et tidligt stadie. Han spurgte MANs repræsentant ind til dette, men han husker ikke at få noget klart svar på det. Service letter fra 2001, som vedrører de større motorer, havde relevans for denne sag også. Han husker det som om, at han fik dette service letter i hænde af ejerne. Det ligger dog frit tilgængeligt på MANs hjemmeside. Han er af den opfattelse, at de forhold, som bliver gjort gældende i dette service letter, også er anvendelige for 50MC-motoren, da der er tale om de samme revner i rulleskør- terne. Der er ikke mere end 10 centimeters forskel på 50MC- og 60MC-moto- rerne. Han mener ikke, at motorstørrelsen havde indflydelse på måden, hvorpå motoren fejlede. Rulleskørtet knækkede præcis ved bøsningens kant, hvor me- tallet er tyndt, og han anser det for sund ingeniørmæssig fornuft at sikre, at be- lastningen ikke koncentrerer sig om de svage punkter i designet. Han har dog 147 ikke foretaget beregninger af belastningskoncentrationen for at kunne konklu- dere dette. Han vil fastholde, at designet af det gamle rulleskørt var fejlbehæftet, og at dette var årsagen til, at man sidenhen opdaterede det. Han anser det heller ikke for særlig usædvanligt, at producenter og designere ændrer konstruktionerne i takt med, at de opdager fejl på eksisterende maskiner. Han husker ikke, om han så andre service letters, selv om han muligvis kort havde undersøgt det. Foreholdt service letter fra 1997 på side 4 i bilag 18 forkla- rede han, at han ikke kan sige, om han har set det. Han har hørt diskussioner om, hvorvidt skibet havde sejlet med reverserings- leddet stående i forkert position, men har ikke selv oplevet det. Det er en rela- tivt simpel mekanisme, som opereres af en pneumatisk cylinder, som kan skubbe reverseringsleddet i den retning, man ønsker. Der sidder en sensor på nogle af dem, som vil udløse en alarm, hvis leddene ikke står korrekt. Han talte ikke med besætningen om dette, men han sagde, at skibet var havgående, og at det ikke ville kunne nå den påkrævede hastighed uden, at alle cylindre altid var i drift. Han har set skibets alarmlog og kunne se, at der var blevet udløst en ”low flow” eller ”cylinder lubrication”-alarm for cylindrene 4, 5 og 6. Denne maskine havde to cylindersmøringsblokke, der håndterede henholdsvis cylindrene 1-3 og 4-6. Sidstnævnte var tættest på kamakslen, hvor skaden skete. Skibet var blevet behørigt vedligeholdt, og motoren havde kun havde kørt cirka 17.000 timer. Den specifikke komponent skulle i henhold til specifikationerne inspiceres visuelt efter hver cirka 8.000 driftstimer med instruktion om, at kom- ponenten skulle undersøges nærmere, hvis der var tegn på slid. Han ser derfor ikke, at besætningen kunne have gjort noget for at forhindre ulykken; det svarer til at opleve et motornedbrud på en bil, der kun har kørt 20.000 miles. Valget af skibsværft beror på en lang række overvejelser, herunder beliggenhe- den, skatter og afgifter, prisen, tilgængeligt mandskab, mv. Han medgiver, at Ciramar muligvis ikke var det bedste skibsværft, men det var godt nok til dette formål. Af andre mulighed var både Tampa og Signal i spil, men det at skulle håndtere den amerikanske kystvagt og få tilladelse til at sejle retur til USA med amerikansk gods er et mareridt. Selv hvis det havde været muligt at opnå disse tilladelser, ville det svare til at tage en Peugeot til et Ferrari-værksted; det ville have kostet mindst tre gange så meget, da man ikke ville have kunnet bruge hverken billig lokal arbejdskraft eller fløjet græske teknikere ind. Det viste sig i sidste ende at være den rigtige beslutning at bruge Ciramar. Der er intet, der in- dikerer, at reparationen tog usædvanlig lang tid. 148 Den endelige rapport fremgår på side 21 i bilag 17. Til forskel fra den endelige rapport har den indledende rapport til formål at tegne et billede af situationen over for forsikringsselskaberne. Almindeligvis er processen meget dynamisk, og der sendes ofte et større antal rapporter frem til forsikringsselskaberne, mens den endelige konklusion først følger af den sidste rapport. Siegfried Bludszuweit har forklaret bl.a., at han i sin skønserklæringer fra den 21. december 2018 og supplerende skønserklæring fra den 31. januar 2020 lagde afgørende vægt på MANs egen servicerapport (bilag F) udarbejdet af Niels Semdahl i juli 2013, umiddelbart efter havariet. Han fremhæver rapportens punkt 2, ”Summary and conclusion” som særlig vigtigt, da afsnittet flugter med hans egne konklusioner. Han beklager, at rapporten ikke blev diskuteret mere, idet den blev tilvejebragt umiddelbart efter havariet og på baggrund af de origi- nale dele fra motoren. Han kan bemærke, at han aldrig havde de originale dele i hænde, og at han der- for alene har udarbejdet sine rapporter og udviklet sin skadesteori på baggrund af de tilgængelige fotografier af de havarerede dele, samt på baggrund af bilag F. Såfremt han havde haft adgang til de originale dele, ville han have kunnet un- dersøge brudfladerne på de afbrækkede dele i laboratoriet for at afklare, om der var tale om træthedsbrud eller sprødbrud. Han kan ikke afvise, at resultatet af sådanne undersøgelser kunne lede til en anden konklusion omkring skadesår- sagen. Hans rapporter blev originalt forfattet på tysk med bistand fra assistenter og maskinoversat med Deepl. Norman Fleck har forklaret bl.a., at han kan bekræfte indholdet af både sin re- digerede rapport og referatet fra Cambridge-mødet, og at han ikke har nogle ændringer hertil. Han kan bekræfte, at advokatfuldmægtig Malthe Hersom Kløft tog notater under mødet, som blev sendt til ham, men referatet var hans eget og ikke Bech Bruuns. Parterne havde behørig mulighed for at udtale sig, og han noterede sig efter bedste evne deres bemærkninger, også hvor der var ue- nighed mellem parterne. Adspurgt til hans udtalelser på side 6 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024 vedrørende udfordringerne ved at fastslå årsagen til bruddet på det nedre rul- leskørt, uddybede han, at kvaliteten af de tilgængelige billeder gjorde det meget vanskeligt at fastslå, om der var tale om et træthedsbrud eller et sprødt brud. Der var ikke blevet taget billeder af alle delene fra samtlige vinkler. Det ville have været enormt formålstjenesteligt at have de originale dele i hænde, idet 149 man i så fald kunne have undersøgt brudfladerne under mikroskop med stor sikkerhed. De originale dele ville også have givet ham en væsentligt bedre umiddelbar forståelse af geometrien og omfanget af skaden på delene. Ved kun at have set tegninger og fotografier af de ødelagte dele brugt han meget tid på at forstå mekanismen, men man kunne udlede forbløffende meget omkring be- lastningen på de enkelte dele. Der er visse forhold i sagen, som er hævet over enhver tvivl: 1. Rullen på reverseringsleddet var blevet alvorligt skadet. Den viser tegn på at være blevet mast med en kraft svarende til 910 tons, knap 1 MN. Størrelsen af denne belastning ødelagde motoren. 2. Øvrige tegn på forudgående træthedsskader, herunder på det nedre rul- leskørt, indikerer, at der blev opbygget et slid gennem en længere peri- ode. Der skal væsentligt mindre kraft til at ødelægge rulleskørtet af støbejern end selve rullen. Det er ikke muligt for ham med sikkerhed at fastslå, om kraften fra et rulleskørt fastklemt mod reverseringsleddet ville have været tilstrækkeligt til at ødelægge reverseringsleddet. Grundlæggende kan skaden være opstået som følge af de to følgende scenarier: 1. Sagsøgers scenarie, hvor den nederste del af udstødningssidens rulles- kørt var knækket af som følge af træthed og havde sat sig fast og på den måde forårsaget havariet, eller 2. MANs scenarie, hvor motoren havde kørt i længere perioder med rever- seringsleddet stående forkert med betydelige belastningskoncentrationer til følge. I relation sagsøgernes skadesscenarie er det hans opfattelse, at dette scenarie rejser spørgsmålet om, hvordan det afbrækkede nedre rulleskørt kunne komme i kontakt med og sætte sig fast mellem kammen og rullen og forårsage en øde- læggelse af reverseringsleddet. Han mener, at dette skadesscenarie er malet med en relativt bred pensel, uden at beskrive sekvensen i nærmere detaljer, her- under hvordan rullesløret skulle have sat sig fast. Han finder det på ingen måde bevist, at det afbrækkede rulleskørt kunne have bevirket, at kamakslen blev bø- jet, men spørgsmålet er snarere, om det kunne have afsporet rullen på kammen, hvorpå rullen forårsagede skaden. Han har ikke foretaget beregninger af, hvor- vidt kraften genereret af det afknækkede rulleskørt var tilstrækkeligt til at øde- lægge reverseringsleddet, men han kan konstatere, at rullen måtte være kom- met fri på én eller anden måde. Han har vanskeligt ved at se, hvordan rulles- kørtet – baseret på rulleskørtets tilstand på billederne – skulle kunne have øde- lagt reverseringsleddet. Han kan videre konstatere, at den deformation, man 150 kunne se på det afknækkede rulleskørt, er væsentligt mindre end den, man fandt på selve rullen. MANs skadesscenarie anser han for mere detaljeret i sin gennemgang af se- kvenserne, og som det også er anført i hans rapport, betragter han ligeledes dette scenarie som plausibelt. Drift med reverseringsleddet stående i forkert po- sition ville udvikle revner i den nedre del af rulleskørtet på udstødningsside, den øvre del af rulleskørtet i manøvresiden, samt i reverseringsleddet. Han har dog ikke set dokumentation for, at der var blevet sejlet med reverseringsleddet stående forkert, ud over hvad belastningsanalyserne siger om konsekvenserne af at drive motoren på denne måde. Han understreger, at de påviste trætheds- brud forudsætter, at denne belastning har stået på over længere perioder. Han tilføjer, at drift med reverseringsleddet stående forkert ikke alene belaster moto- ren unødigt, men at motoren også kører mindre effektivt og bruger mere brændstof, samt at det i det hele taget savner mening at sejle på den måde. Han har også bemærket konklusionen i MANs egen rapport på side 13 i bilag F, der blev udfærdiget umiddelbart efter havariet, men han ser ikke denne kon- klusion underbygget af hverken beregninger, logiske argumenter eller af hvil- ken sekvens af hændelser, der ledte til konklusionen. Han kan ikke svare på, om han anser det ene scenarie som mere sandsynligt end det andet. Hvorvidt det ene eller det andet scenarie er mere plausibelt er et spørgsmål om, hvorvidt man tror, at motoren havde kørt korrekt eller ej. Anta- get, at motoren ikke er blevet korrekt betjent, anser han MANs scenarie for rea- listisk, da deres scenarie viser øget stresskoncentration på reverseringsleddet, når det står i forkert position. Foreholdt hans bemærkning under punkt 4 på side 3 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024, omkring sagsøgernes forklaring om, at ét eller flere reverse- ringsled meget ofte stod i forkert position efter reversering, forklarede han, at sagsøgernes udtalelser skal ses i lyset af diskussionen om de pneumatiske akti- veringsarme, der har til formål at klappe reverseringsleddet over. Sagsøgerne sagde, at disse aktiveringsarme ikke altid virkede, og at det nogle gange kræ- vede nogle ekstra forsøg for at få alle reverseringsled klappet over i rigtig stil- ling. Sagsøgerne tilkendegav således ikke under mødet, at de ofte sejlede for fuld kraft med reverseringsleddene stående forkert, men alene at de pneumatiske aktiveringsarme havde en tendens til at svigte ved første forsøg. Han var overrasket over, at MAN var kommet til så forskellige konklusioner vedrørende stresskoncentrationerne i henholdsvis bilag N/32 og bilag R, for selv om bilag N var udarbejdet uden at tage hensyn til rulleskørterne, mener 151 han, at de involverede kræfter burde være de samme. Han anser det for meget vanskeligt at fastslå de præcise lokale stressbelastningspunkter i et finite ele- ment-program, selv når detaljeringsgraden af maskeringen i nettet forfines. En finite element-analyse erstatter stive elementer med fleksible elementer, som vil nå til et resultat af placeringen af de indtastede kræfter på baggrund af en anta- gelse om perfekt placering. Men antager man, at der er en vis restspænding, som man herefter forsøger at bearbejde og finpudse, kan der meget vel være en tværgående restkraftfordeling, som man ikke kender til. Eftersom bilag N/32 alene forholder sig til reverseringsleddet, og ikke rulleskør- tet, er placeringen af de indskrevne horisontale pile med ”Fg lower” og ”Fg up- per” på side 5 i bilag N/32 uden betydning. Han kan ikke se, hvorfor kræfterne skulle være meget anderledes med eller uden et rulleskørt, for stressbelast- ningskoncentrationerne er de samme i begge tilfælde. Han opfordrede derfor ved mødet i Cambridge MAN til at redegøre for, hvorfor de mente rulleskørtet havde stor indflydelse på stressbelastningen på reverseringsleddet. Han mener ikke, at bilag R adresserer dette spørgsmål. I besvarelsen af de første fem spørgsmål nævner han, at området, hvor revnerne blev fundet, var udsat for stresskoncentrationer, og at det nye design havde re- duceret risikoen for revner. Adspurgt, om han mener det oprindelige design var tilstrækkelig robust, når det blev kørt i den korrekte position, forklarede han, at han er enig i, at den øgede radius reducerede den lokale stressbelastning og dermed også gav en øget sikkerhedsfaktor, men at dette ikke nødvendigvis har betydning for designets sikkerhed. Hverken finite element-analyserne i bilag N/32, Q eller R kan med fornøden præcision vise de nøjagtige stresskoncentrationer – efter hans opfattelse er selv det finmaskede net i bilag R alt for groft og ikke adækvat. Nettet skulle være godt 10 gange mere finmasket for at give et retvisende billede. Beregningerne giver en fornemmelse af belastningspunkterne, men ikke af belastningens om- fang. Der er heller ikke blevet foretaget beregninger for materialets samlede le- vetid efter f.eks. Neuber-reglen, hvorfor han ikke med sikkerhed kan sige, om designet var tilstrækkelig sikkert eller ej. Ved reverseringsleddet stående i forkert position er det hævet over enhver tvivl, at stressbelastningen øges. Med formuleringen ”these stress concentrations are poor features of the MAN design” på side 18 i hans redigerede rapport udtaler sig i bredere vendinger om problemet med, at skarpe kanter og vinkler i støbe- jern generelt medfører en risiko for brud, hvorfor særligt den omtalte rundings- radius på det oprindelige rulleskørtet udgjorde en svaghed i designet. Foreholdt konklusionen på side 16 i bilag N/32, der fastslår, at reverseringsled- det har en sikkerhedsfaktor på omkring 1,5 uanset dets position, forudsat at 152 materiale og overflade er i overensstemmelse med MANs specifikationer, for- klarede han, at dette ikke flugter med konklusionerne i bilag Q og R. Han me- ner derfor, at der er tale om et forkert udsagn. Med hans besvarelse af spørgsmål l på side 12 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024 mener han, at billedmaterialet dokumenterede, at problemerne med revner i rulleskørterne på Alpine Magnolia ikke begrænsede sig til rulleskør- terne i cylinder 1, men af det var et gennemgående problem på skibets motor. De afbrækkede rulleskørter viser både tegn på træthedsrevner og på et hurtigt brud med henvisning til hans svar på spørgsmål 10 på side 7 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024. Han kom til denne konklusion ved at studere billedet på side 5 i bilag 19 sammenholdt med figur 2-3 i samme bilag. De halvmånefor- mede mærker, som er udpeget med to sorte pile på fotografiet, indikerer ud- mattelsesbrud, hvorimod den skinnende del i midten viser tegn på et duktilt brud i kraft af, at overfladen er ujævn og hullet. Dette tyder på, at overfladerne er blevet trykket mod hinanden, og at området i midten er blevet deformeret. Han kan ikke sige noget nærmere om, hvor længe delene har været om at ud- vikle disse træthedsbrud, idet træthedsskader kun opstår, når et materiale ud- sættes for en vis spænding og et tilstrækkeligt antal belastningscyklusser, men det er ikke umiddelbart muligt at redegøre mere detaljeret herfor. Træthedsrevnerne og bruddet på rulleskørtet kunne potentielt også være op- stået som følge af en ”non-uniform clearance”, altså en uensartet afstand mellem rulleskørtet og bøsningen, som kunne have forstærket trætheden af metallet på en måde, som MANs beregninger ikke havde taget højde for, idet en restspæn- ding kan have forandret den generelle belastning på delene. Det er ikke muligt at konkludere entydigt på dette henset til, at de originale dele ikke længere er tilgængelige. En eventuel ”non-uniform clearance” mener han dog ikke havde indflydelse på, om det afknækkede rulleskørt kunne falde ned mellem rullen og kammen, idet rulleskørtet er olieret og kører frit op og ned. Foreholdt billedet på side 24 af Attachment 4, der viser en ridse i bøsningen i cylinder 1 set nedefra, forklarede han, at han ikke før har set billeder af denne kvalitet. Han mener, at den horisontale ridse kunne indikere, at det nedre rul- leskørt havde sat sig fast her. Foreholdt hans bemærkning på side 26 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024 om, at ”these are design flaws, and MAN should have interlocks in place to pre- vent this from happening”, forklarede han, at spørgsmålet var blevet adresseret under Cambridge-mødet. Han nævnte her mekaniske eller elektroniske interlo- cks som en mulighed for at forhindre motoren i at køre forkert, men hertil havde MAN hævdet, at det var deres virksomhedsstrategi og designfilosofi at 153 tillade deres motorer at blive drevet forkert, såfremt dette kunne forhindre mere katastrofale hændelser så som sammenstød med andre skibe. Henset til denne virksomhedsstrategi ønsker han at tilbagekalde ovennævnte bemærkning navnlig under hensyn til, at han ikke anser det som sin opgave som skønsmand at kommentere på MANs virksomhedsstrategi. Dokumenta- tion for MANs virksomhedsstrategi var ikke blevet fremlagt for ham. Han forklarede, at han i stedet for sin bemærkning om interlocks vil tilføje ”se- vere warning messages” som advarsel om, at motoren kører med reverseringsled stående forkert. Dette mener han ville være et mere præcist udsagn. Det er me- get muligt, at MAN ville hævde allerede at have sådanne ”severe warning messa- ges” implementeret. Der var enighed mellem parterne om, at der eksisterede et alarmsystem bestående af både lyde og lys. Emnet blev også diskuteret under mødet i Cambridge. En veluddannet besætning ville være opmærksom på vig- tigheden af alarmer af forskellig art, hvorfor både blinkende lamper og lyde ville være nødvendige. Han kan ikke udtale sig om, hvorvidt et hvidt lys, der blinker på en computerskærm, er tilstrækkeligt til at udgøre en ”severe warning message”, men det er hans forståelse, at advarselssignalerne nåede frem til både kontrol- og maskinrummet. Spørgsmålet om alarmerne blev dog hverken dis- kuteret eller dokumenteret yderligere. Havde der ikke været et alarmsystem koblet til motoren, der gav besætningen en sådan ”severe warning message”, ville han ikke direkte anse det som en designfejl på motoren, men derimod en fejl i forhold til, hvordan motoren er sat op. I relation til diskussionen om ”design flaw” forklarede han, at det i en ideel ver- den altid tilstræbes, at en motor kan køre uden at blive unødigt belastet, selv når den drives uhensigtsmæssigt. Man skulle måske snarere anse det som en designforbedring, hvis man kunne gøre motoren mere robust, og i den forbin- delse mener han, at ”design flaw” – som i dette konkrete tilfælde var ensbety- dende med revner i støbningen – er for vag en betegnelse. Han vil ikke anse det, at MANs motor kunne sejle med reverseringsled stående i forkert position, som en ”flaw”, men derimod som noget, der ikke skulle ske, medmindre det var for at undgå større kollissioner. Han anser det for mere hensigtsmæssigt, hvis MANs designstrategi var gearet mod at tilsikre, at motoren ikke ville fejle selv under forkert drift. Adspurgt hvad han mere præcist mener med ”flaw” på side 9 i hans redigerede rapport af 19. juni 2024, forklarede han, at designet i sig selv var defekt, og at det var en ulykke, der ventede på at ske. Man skal se på forskellen mellem styr- kefordelingen af materialet og belastningsfordelingen af materialerne i brug, og at man i et design vil undgå overlap mellem de to. Overlap mellem de to vil re- sultere i lejlighedsvise materialesvigt. Det forudsætter et vist antal driftstimer at konstatere sådanne overlap, og typisk vil man forsøge at imødegå sådan et 154 overlap ved at ændre på enten materialets styrkefordeling eller på belastnings- fordelingen. Dette kan være én årsag til at modificere designet. Foreholdt hans svar til sagsøgerens spørgsmål 3 på side 3 i hans redigerede rap- port af 19. juni 2024, herunder særligt på hvilket grundlag han konstaterede, at en olierille var blevet flyttet, forklarede han, at det beror på en generel betragt- ning om, at man ikke vil placere spændingskoncentrationen ved geometriske overgangsområder. Han ved ikke, hvorfor MAN foretog denne designopdate- ring. Foreholdt tegningen af rullestyret før og efter designopdateringen i 2009 på side 18 i bilag R bekræftede han, at olierillerne ikke blev flyttet efter opdate- ringen. Han tilføjede, at maskintegningerne ikke indikerer, om f.eks. rullesløret er støbt med olierillerne, eller om disse er blevet maskinelt bearbejdet. Foreholdt bilag 28 forklarede han, at han ikke har set dette før, da han ikke havde set bilag ud over bilag 26. Peter Nerenst har forklaret bl.a., at han er teknikumingeniør af uddannelse, og at han siden 1989 har arbejdet hos MAN, hvor han i dag er superintendent i Operation-afdelingen, der beskæftiger sig med test, service og garanti. Han har ansvaret for 10 ansatte, som primært beskæftiger sig med opfølgning på de se- neste motor- og garantisager. Han har været involveret i sagen om Alpine Magnolia gennem lang tid. Den første gang, hvor han hørte om motorhavariet, var i 2013, hvor han dog ikke var direkte involveret. Han fik at vide, at der var revnet et rullestyr, som var kom- met i klemme i kamakslen og herefter havde lavet revner i cylinderrammen. Han har hørt om to tidligere tilfælde af denne art, og designet havde problemer med revnede og knækkede rullestyr i det første design i starten og midten af ’80erne, som blev adresseret ved et service letter fra 1997 og en designændring, der øgede sikkerhedsmargenen. Her var der tale om motorer i størrelsen 60- 90MC, dvs. med 600 mm-stempler op til 900 mm-stempler, men de havde aldrig oplevet sådanne tilfælde på 50MC-motoren. MANs motorer har en garantiperiode på ét år, hvorefter den bortfalder, og eventuelle fejl vil være et anliggende mellem reder og MANs serviceafdeling, PrimeServ. Han var ikke med til at beslutte, hvem der skulle sendes til Puerto Rico, men han blev spurgt af rederiet gennem PrimeServ, om han kunne skaffe en cylinderramme i en fart, hvilket han forsøgte på via MANs kinesiske og koreanske licensbyggere, selv om en cylinderramme ikke er en reservedel. Han blev overrasket, da han hørte om havariet, og han konstaterede, at omfan- get af skaderne forbundet hermed var stort. 155 Han var ikke involveret i reparationen – det var PrimeServs ansvar. Han fik først noget at gøre med sagen, da der begyndte at komme en optakt til søgsmå- let muligvis i slutningen af 2014. Her blev de kontaktet med henblik på at etab- lere en undersøgelse og finde en årsag til havariet. Han var involveret i denne undersøgelse. Det første, som de gjorde i den forbindelse, var at forsøge at få fat i de havarerede stumper, men de var på en eller anden måde bortkommet. Der var rapporter fra havariet og billeder af det, men det kunne ikke lade sig gøre at foretage metallurgiske undersøgelser af delene. Der blev fremskaffet andre rul- lestyr, som blev sendt til Rostock i Tyskland til en uvildig undersøgelse. Han husker ikke, om det var før eller efter retssagen, men mener nok det kunne være i oktober 2018, hvor der blev holdt et møde med skønsmand Bludszuweit. Her blev han inddraget i forhold til at undersøge komponenter, men ikke forud for det. Instruksen var at hjælpe med at lave en saglig vurdering af, hvad årsagen til ha- variet var. I den forbindelse var der komponenter fra cylinder 3, som de kunne undersøge. Det var et temmelig stort havari, hvorfor MAN selvfølgelig også var interesseret i at finde ud af, om der var noget i MANs design, der kunne have været årsag til havariet. Formålet med mødet med Bludszuweit i Rostock var primært at få foretaget en opskæring af komponenterne for at lave metallurgiske undersøgelser og få etableret, om materialerne var i orden, om der var støbefejl, om der var geome- triske afvigelser eller om der var andet, der kunne have forårsaget havariet. Han kendte Bludszuweit i forvejen fra en af MANs tidligere licensbyggere i Ro- stock, DMR, hvor Bludszuweit havde arbejdet. MAN havde kørt nogle testbeds her. Han kan konstatere, at Bludszuweit er doktor, men også, at Bludszuweit havde brug for MANs hjælp og vejledning til at foretage de metallurgiske un- dersøgelser. Bludszuweit havde et metallurgisk institut i Rostock, og var ikke nybegynder. Han vil ikke kommentere på, om professor Bludszuweit er dygtig. De fik skåret emnerne op og lagt nogle snit, så man fik størrelse nok på kompo- nenterne til, at de kunne underlægges en fornuftig metallurgisk undersøgelse. Dette indebærer trækprøver og hårdhedsprøver. Undersøgelserne viste, at der ikke var nogle afvigelser fra deres design, og at materialet var i orden. Han var ikke blevet oplyst om, at man havde fundet revner i den forbindelse. Han var ikke involveret i tests i mørkekammer. Derudover var der ikke noget ved de tests, som overraskede ham, men de udførte tests hjalp dem ikke videre i forløbet. Det ville have forholdt sig anderledes, såfremt de var stødt på en stø- befejl, idet de således havde kunnet gå direkte videre til producenten. Man er i ethvert havari interesseret i at finde årsagen, og man kan i visse tilfælde ved un- dersøgelse af komponenter finde nogle konkrete årsager til skaden – så som 156 nogle bestemte komponenter, som afviger fra et generelt design. Noget sådan fandt man ikke i denne sag, i hvert fald ikke i form af materialeafvigelser. Han mener dog, at de senere fik at vide, at de havde fået indikationer på en revne på cylinder 3, men han husker ikke, om de havde opdaget dette under undersøgel- sen. I sommeren 2013 var der én fra serviceafdelingen over for at se på skibet og mo- toren, som formentlig havde sendt beskeden tilbage til sin afdeling og var gået til ham. Dette var Niels Semdahl, som havde været i MANs serviceafdeling i mange år. Han kender udmærket Niels Semdahl og anser ham som fagligt dyg- tig. Niels Semdahl lavede en servicerapport i forbindelse med sit besøg på ski- bet første gang, hvor konklusionen følger under punkt 4 på side 13 i bilag F. Han kender godt rapporten, og da han læste konklusionen og sammenholdt den med skaderne på de første MC-motorer tilbage fra 1983, kunne han se, at man havde man observeret de samme problemer på de større motorer. Han be- mærkede dog, at det service letter fra 2001 (SL 01-391/UM), som var vedhæftet rapporten, vedrører 60-90MC-motorerne, og ikke 50MC-motoren. Årsagen til, at Niels Semdahl vedhæftede dette service letter, var alene, at den type havari lig- nede det, man havde set tidligere, og at det kunne tjene som en vejledning til re- derne til at foretage inspektion af de resterende cylindre. Derfor mener han også selv, at det var relevant at vedhæfte dette service letter, selv om det ikke relaterede sig til 50MC-motoren. Service letter fra 2001 blev lavet af tegnestuechefen Carl-Erik Egeberg og af che- fen for Operation-afdelingen Uffe Mikkelsen. Han arbejdede selv i afdelingen på det tidspunkt, hvor de udarbejdede dette service letter. De første 50MC-motorer blev produceret i 1993. Adspurgt, om man undersøgte 50MC-motorerne for lignende skader i forlængelse af, at man gennem MANs service letter gjorde opmærksom på skaderne på 60-90MC-skader, forklarede han, at man ikke havde set lignende skader på 50MC-motorerne, hvorfor man ikke anså det for relevant at medtage 50MC-motorerne i dette service letter. Motorerne skal inspiceres efter hver 8.000 driftstimer for at se, om der er ano- malier eller uregelmæssigheder, og der har de ikke fået rapporteret problemer. Der foregår altid en løbende designopfølgning, men problemerne på de store motorer ikke var at finde på 50MC. Designopdateringen af 50MC-motoren i 2009 skete som et led i almindelig lø- bende opdatering af MANs motordesigns. Motoren havde på dette tidspunkt været i produktion siden 1993, og i denne periode var der blevet bygget over 2.000 50MC-motorer. Han vil skyde på, at der i hele denne periode kun er ble- vet indrapporteret 4-5 tilfælde af havarier eller nedbrud. 157 Skibsredere er meget nærige og vil altid indrapportere problemer, også selv om de opstår uden for garantiperioden. En sådan løbende opdatering af designet er helt normalt for ethvert industriprodukt, og formålet kan være at øge ydelsen, ændre belastningen af komponenterne eller generelt optimere designet. Samt- lige dele i sådan en motor evalueres løbende. Følgende ændringer er eksempler på designopdateringer: Rundingsradiussen omkring skørtet: Som det ses på side 18 i bilag R, blev run- dingsradiussen omkring skørtet på rullestyret ændret fra 0,8 til 2,5 med henblik på at give en større sikkerhed mod belastningen på skørtet i takt med, at mo- torydelsen også blev øget samtidig med denne opdatering. Rundingsradius- serne blev indført under en action code Z3, hvilket er en blød handlingskode. Z3-koden indebærer en gradvis udfasning af de gamle dele, hvor man først an- vender de allerede producerede elementer på lager, men hvor ændringen im- plementeres, når der produceres nye dele. Rullestyret er en anden del end re- verseringsleddet, og disse er ikke direkte relateret. Prisen på et rulleskørt anslår han til at være omkring 6.000 kr. Længden på rullestyrets hals og rulleskørtet: Som det ses på side 1 i bilag K, blev længden på rulleskørtets hals ændret inden ovenstående opdatering. Halsen på rullestyret blev forlænget i 1993, hvilket betød, at skørtet også skulle gøres læn- gere. Specifikt i forhold til den øgede motorydelse krævede den øgede ydeevne også, at mængden af brændstof, der skal sprøjtes ind i cylindrene, er større. Der er flere måder at løse dette på, men i forhold til 50MC-motoren valgte de at be- holde den samme diameter på cylindrene og i stedet have en længere indsprøjt- ningstid, hvorfor belastningen på rullestyret var blevet større. Han mener dog, at designet var blevet opdateret til netop at kunne håndtere dette ved de øgede rundinger. Skaderne på Alpine Magnolia fik ham til at tænke på de gamle tilfælde af hava- rier på rullestyr. I disse tilfælde var der dokumenteret problemer, hvis reverse- ringsleddene ikke stod korrekt, og motoren alligevel blev kørt i denne position. Det vil sige, at stod reverseringsleddet i bak, mens skibet sejlede fremad, var der temmelig høje spændinger i rullestyret. Han tænkte, at det var det, der måtte være sket i dette tilfælde. Foreholdt bilag N/32, der har hans navn på, forklarede han, at bilaget blev lavet som noget af det første efter, at havariet skete. Så vidt han husker, blev det lavet af én ved navn Erik Krone, som dengang arbejdede i research and develop- ment-afdelingen, og derfor ikke var en direkte kollega til ham. 158 Erik Krone blev bedt om at analysere spændingerne i reverseringsleddet for at undersøge en eventuel årsag til havariet. Denne skadesteori afveg fra Niels Semdahls konklusion i rapporten i bilag F, men Niels Semdahl er service engi- neer, og de forsøgte med denne rapport at gå mere detaljeret til værks for at prøve at finde mulige faktorer bag havariet. Han mener, at Niels Semdahl som service engineer anså ”roller guide” for at udgøre hele enheden, inklusive rever- seringsleddet, hvilket er årsagen til, at reverseringsleddet ikke blev nævnt i denne rapport. Han mener – med al ære og respekt – at Erik Krone nok ikke var den skarpeste kniv i skuffen. Han stod selv for at indsamle al materiale i sagen, og Erik Krone blev bedt om at lave beregningerne på dette grundlag. Ønsket var at lave en fejlanalyse for at finde ud af, hvad der kunne have udløst fejlen. I 2018 havde man ikke særlig stærke værktøjer, og det var en del af Erik Krones udfordring. Den senere analyse foretaget af Anders Viggo Hansen, fremlagt i bilag R, base- rer sig, dels på langt bedre værktøjer, dels på en bedre mental kapacitet; han an- ser således Anders Viggo Hansen som værende langt mere kompetent end Erik Krone. Selv om han gennemgik beregningerne i rapporten med Erik Krone, var hans egen viden inden for den slags beregninger begrænset, og han var ikke i stand til at vurdere rigtigheden af disse. Han stolede på Erik Krone dengang. Han ved ikke, om Erik Krones chef tjekkede beregningerne. Foreholdt konklusionen på side 16 i bilag N/32 forklarede han, at han gennem- gik konklusionen med Erik Krone. Vedrørende det første punkt i konklusionen, ”the reversing link have a design safety of approximately 1.5 if the material is according to specifications and the surface according to drawings, regardless of the position of the reversing link”, skal det forstås sådan, at reverseringsleddet kan tåle at stå i en position i et vist antal påvirkninger uden at fejle, men hvis det står for længe og bliver udsat for et vist antal kraftpåvirkninger, så er der en sikkerhedsfaktor på 1,5, dvs. der er en grænse for levetiden – det vil havarere på et tidspunkt. En sikkerhedsfaktor på 1,5 er efter MANs begreber absolut okay. Sikkerheds- faktoren på 1,5 gælder kun drift i normal position; når den er ude af normal po- sition, er der højere spændinger, og så falder sikkerhedsfaktoren. ”Regardless of the position of the reversing link” skal altså forstås som drift bagud eller fremad med reverseringsleddet stående i normal position - ikke i forkert position. Rapporten konkluderer, at en komponent, der bliver belastet i unormal posi- tion, ikke kan holde i 17.700 timer. Kører man fremad, mens reverseringsleddet står i bak, kan det altså ikke holde i dette antal timer. Årsagen til, at reverseringsleddet er konstrueret, så det kan stå i en forkert posi- tion, er MANs designfilosofi om, at motoren skal kunne køre videre, selv om der er en fejl på en af cylindrene. Dette er en ”single failure”-designfilosofi, som 159 gennemsyrer hele designet af MC-motorerne: Ingen enkelt fejl må gøre, at man mister manøvredygtigheden. Mister man manøvredygtigheden under en hav- nemanøvre, vil det kunne få katastrofale følger i form af kollisioner med olie- rigge eller andre skibe. Motoren kan derfor tåle at køre med reverseringsleddet stående forkert, men ikke ret længe, og gauging-profilen for brændstofind- sprøjtning vil være forkert. Systemet er designet sådan, at hver reverseringscylinder har en indikation for, om reverseringsarmen er slået over. Dette er en hvid indikering, som kommer med det samme. Man ved altså momentant, om man har alle cylindre med. Selv om motoren ikke får alle cylindre med, vil den køre i den retning, man har valgt, uanset om en eller to cylindre hænger tilbage. Dertil er motorsystemet udstyret med en yderligere alarm, som gør, at når gennemsnitsudstødnings- temperaturen når op over 200 °C, og der dertil er en afvigelse på mere eller min- dre end 50 °C – hvilket man vil have, hvis der ikke køres i korrekt position – så udløses en ”Exhaust Gas Deviation”-alarm. Gennemsnitstemperaturen på 200 °C nås, når man går fra ”dead slow” til ”half”, hvilket indebærer, at alarmen udløses lige så snart, at man når ud af de laveste omdrejninger. Forøgelsen af tempera- turen sker som følge af den ikke korrekte forbrænding af dieselolien. Denne medfører stadig ikke, at motoren lukkes ned, men besætningen får endnu en- gang at vide, at noget ikke er i orden. Han formoder, at alle cylindre stod i korrekt position på tidspunktet af havariet, hvor Alpine Magnolia befandt sig på åbent hav. Der var dog kraftige indikatio- ner på, at der i visse tilfælde var blevet kørt med indtil flere cylindre i forkert position. Disse indikationer følger af skibets alarmlister, der forud for havariet viste ”Exhaust Gas Deviation”-alarmer. Der findes dog hverken maintenance ma- nuals eller komplette alarmlister for skibet, hvorfor han ikke kan sige noget om, hvor længe dette præcist har stået på. Han mener, at alarmlisterne dokumente- rer, at skibet gennem længere tid havde sejlet fremad, mens reverseringsled stod i bak. Det er først og fremmest besætningens opgave at sikre, at alle reverseringsled står i korrekt position. Det er primært et spørgsmål om drift og vedligeholdelse af reverseringscylinderen, og at luftforsyningen er korrekt. Er stemplerne i disse luftcylindre slidte, kan de have svært ved at slå reverseringsleddet over. Det er også set, at cylindrene har været fyldt med vand, hvis kompressorerne ikke har været tilstrækkeligt drænet af. Efter havariet på Alpine Magnolia havde de bedt om at få luftcylindrene i hænde, men dem havde de ikke kunnet få. Luftcylin- drene var blevet skiftet i forbindelse med reparationen, men udskiftningen skyldtes ikke havariet, idet luftcylindrene hænger separat og ikke kunne have været blevet belastet af havariet. Der fandtes ikke maintenance manuals fra ski- bet, hvorfor det ikke er muligt at sige noget konkret om vedligeholdelsen. 160 Lars Kok Jensen har forklaret bl.a., at han er supervisor ved MAN. Hans op- gave som supervisor er at besigtige skibe, der har problemer. Derudover leder og fordeler han arbejde, og han tager ud på værfter og i havne når skibe skal re- pareres. Han har arbejdet hos MAN siden 1985, og er før det uddannet som ma- skinarbejder fra et værft i Danmark og har sidenhen uddannet sig til maskinme- ster. Gennem årene har han været på et meget stort antal værfter over hele verden; han har ikke nøjagtig tal på det, men formentlig op imod 100, og han har derfor også set værfter af forskellig kvalitet. Han har også tidligere haft opgaver i det mellemamerikanske, herunder i Curaçao, på begge sider i Panama-kanalen, i Brasilien og på flere værfter i Caribien. Der er store forskelle på kvaliteten af værfterne, deres arbejdsstyrke og på hvilket udstyr de har. Reder ville forment- lig vælge det nærmeste værft i et havaritilfælde som dette. I relation til Alpine Magnolia var han ikke klar over, hvor havariet var indtruf- fet, eller hvor skibet i øvrigt var sejlet fra. Der havde først været en mand om- bord på skibet – Niels Semdahl – for at se skaderne an og vurdere, om motoren kunne repareres. Han deltog ikke selv i selv i denne undersøgelse, men han ko- pierede mere eller mindre Niels Semdahls konklusioner i sin egen rapport un- der punkt 3 på side 4 i bilag B. Først da reparationen skulle påbegyndes, kom han ind i billedet og fik til opgave at sikre, at arbejdet blev udført korrekt. Han ankom til skibet sammen med reders superintendent. Navnlig var det hans ansvar at hjælpe reder og værftet med, hvad der skulle laves, i hvilken række- følge det skulle gøres, og at præservere de dele, der kunne bruges igen. Han kom ud til skibet sammen med skibsrederens egne folk, og de sejlede også sam- men på prøveturen efter, at reparationerne var færdige, hvorfor han var med fra start til slut. MAN var blevet bedt om træde til på reders foranledning, idet værftet næppe ville kunne klare opgaven uden dem. Han mener, at MAN giver en garanti på et år eller to efter at have været involveret i sådan en opgave – de nøjagtige detaljer herom står i deres ”conditions and terms”. Det var første gang, han var involveret i et havari, hvor der på den måde var sket en skade på en hel cylinderblok. Han har tidligere været med til at skifte andre ting, men ikke en hel cylinderblok. Han har dog før været med til at løfte cylinderblokke. Han husker, at hans kollega Sten Hansen også var med – dog kun i 5-6 dage, og kun i forbindelse med noget vigtigt arbejde, der skulle foregå om natten. Han blev dog selv på dagholdet. Derudover blev der fløjet et hold arbejdere ind fra Grækenland, som for det me- ste arbejdede om natten, men dog også kørte lidt frem og tilbage. De lavede det 161 arbejde, som de selv kunne bestride uden MANs tilstedeværelse i nattetimerne. De lokale folk fra værftet arbejdede herefter primært i dagtimerne og muligvis også om aftenen. Deres primære arbejde bestod i at forberede transportvejene for den cylinderblok, der skulle ud af skibet. Det sker ikke så ofte, at der kommer folk udefra til at arbejde på skibe – sæd- vanligvis fordi værfterne vil bruge deres eget mandskab. I dette tilfælde gik han ud fra, at årsagen til det græske holds tilstedeværelse var, at der ikke var nok kvalificeret mandskab på værftet til at kunne have et nathold til at arbejde selv- stændigt. Foreholdt servicerapporten fra 30. januar 2014 i bilag B forklarede han, at han selv har skrevet denne. I grove træk beskriver rapporten, at det primært var cy- linderblokken, der skulle skiftes, idet den ikke kunne repareres på nogen måde. Motoren skulle derfor gøres klar til, at den kunne løftes ud af skibet. Den nye cylinderblok var blevet fremskaffet af rederen – MAN havde tilbudt at levere en ny, men det ville have taget noget i retning af tre måneder. Cylinderblokken kom kørende ind på en blokvogn, og det var faktisk den eneste nye komponent, som de ventede på. Han kan ikke huske, hvor længe de havde ventet på den, han så ikke den nye cylinderblok, før den gamle blev kørt ud; dermed kunne den godt have stået på værftet i forvejen eller være kommet ind et par dage før. Den nye cylinderblok blev leveret af en koreansk motorbygger. På intet tids- punkt sad de på hænderne og ventede på leveringen af cylinderblokken – der blev arbejdet under hele forløbet. Han vil anslå, at udskiftningen af en cylinderblok på et effektivt værft med to skiftehold døgnet rundt uden tvivl ville kunne have været gjort hurtigere end i dette tilfælde. Motoren var samlet allerede fra starten af december og afventede at blive flushet, og han vil derfor vove at påstå, at det hele havde kunnet gøres på 30 dage i stedet for to måneder på et effektivt værft, hvor der blev arbejdet på skift syv dage om ugen. Dette forudsat, at anskaffelsen af en ny cylinderblok er på plads. Værftet fremstod ikke med flydedok, tørdok og funktionelle værksteder – der var ganske vist nogle værksteder, men de var ikke gode. Værftet ville kunne udføre lidt dæksarbejde, sandblæse og male og måske hæve et skib på nogle af deres lifts, men det var ikke hans indtryk, at de havde meget erfaring med op- gaver af denne type. Han husker kommunikationen med værftet som ok; der kom en formand en gang om dagen, og de planlagde, hvad der skulle laves, hvilket virkede fint. Der var nogle sproglige udfordringer, idet han ikke selv taler så godt spansk. Han husker værftet som et søsterværft til et værft i Spanien, og derfor var ho- 162 vedsproget spansk. Det gav nogle udfordringer i forhold til at kommunikere på teknisk engelsk, hvilket de fleste store værfter evner på alle niveauer. Folkene fra værftet arbejdede langsomt, og helt sikkert langsommere, end hvad han ellers har oplevet. Han kan ikke helt sige, om det skyldtes folkene selv, de- res mellemledere eller formænd, men det var ikke fantastisk. Der var også pro- blemer med kvaliteten af arbejdet, som ikke var i top. Folkene på værftet arbejdede i skift, og der var ofte nye med, så man næsten skulle starte forfra hver gang, at der kom et nyt hold ind. Folkene var heller ikke vant til at arbejde med komponenterne i totaktsmotorer – de havde mere erfaring med firetaktsmotorer, som bruges til at lave lys i Den Dominikanske Republik. Derudover bemærkede han, at mange komponenter, så som topstyk- ker og stempler, kom til konkurrenten Wärtsilas værksted uden for værftet, for- mentlig fordi der ikke var folk til at lave arbejdet på værftet. Han antager, at det havde været rederen, der selv havde set, at værftet ikke var godt nok til disse vigtige komponenter. Han mener ikke, at dette som sådan er unormalt, men de fleste værfter har afdelinger, der kan tage sig af meget vigtige komponenter. I forbindelse med den type arbejde plejer man at få nogle inspektionsrapporter, der beskriver, hvad der er blevet lavet, og hvad der er blevet fundet i henhold til dimensionerne. Navnlig skal sådan en rapport vise tilstanden af de stumper, der kommer ud af motoren, og herpå stumpernes tilstand efter, at de er blevet åbnet, inspiceret, trykprøvet, overhalet, slebet og samlet igen. Formålet med at tage dem på værksted er at forbedre dem – ikke bare at pudse dem lidt af og bringe dem tilbage igen. Han modtog aldrig nogle inspektionsrapporter, mens han var involveret i projektet, og det anser han ikke for at være helt normal eller rigtig praksis, for han havde ingen mulighed for at følge med i det arbejde, der blev udført på værkstedet, i og med han var ombord på skibet under hele pro- jektet. Ét af de problemer, der rejste sig som et led i arbejdet med Alpine Magnolia, var, at værftet ville have cylinderblokken ud gennem toppen af skibet. Det in- debar en lang løftehøjde, som ikke flugtede med MANs princip om at minimere løftehøjden ud fra et sikkerhedshensyn, hvorfor MAN ville tage cylinderblok- ken ud længere nede i skibet. Dette ønskede værftet ikke. Den endte dog med at blive taget ud gennem siden af skibet ved styrbordssiden ved hjælp af hånd- kraft og taljer, da værftet ikke var i stand til at skaffe pneumatiske taljer. Tal- jerne blev fastgjort til nogle store løfteøjer, der blev svejset fast oppe i dækket, og der blev bygget en bro ud, så cylinderblokken kunne trilles ud på hjul, hvor- fra en mobilkran på kajen kunne overtage og løfte den gamle ud og hejse den nye ind igen. Alt dette var specielt tilvirket, og det tog meget lang tid at kon- struere denne transportvej. 163 Cylinderblokken vejer i hvert fald 40 tons efter alt, hvad der kan tages af den, er fjernet. Til den type skibe findes den i to versioner: Én, hvor cylindrene er delt op i to rækker af tre cylindre, og én hvor det hele er støbt i ét stykke. Det afhæn- ger af motorbyggerne. I dette tilfælde bestod cylinderblokken af ét stykke. MAN vælger aldrig selv værftet, medmindre rederen uddelegerer hele opgaven til MAN. Det var dog ikke tilfældet her. Havde han selv haft mulighed for at vælge værft, ville han – med det kendskab han i dag har til værftet – have valgt et hvilket som helst andet værft. Til trods for dette, og trods sprogvanskelighe- derne, var det ikke så grelt, at MAN stoppede arbejdet, hvilket de ellers ville gøre – og tidligere har gjort andre steder – såfremt der blev udvist sløseri, taget chancer eller i øvrigt arbejdet uforsvarligt. Arbejdet blev færdig omkring juleaften, og det var hans vurdering, at resultatet af arbejdet var acceptabelt, så skibet kunne sejle videre. Der blev gennemført en sejlads og foretaget sædvanlige motor- og performancetests, og det var hans op- fattelse, at alt var som det skulle være – ellers ville de ikke forlade skibet. Han er bekendt med, at der både i januar, februar og marts blev tilkaldt en ser- viceingeniør fra MAN på ny. Det overraskede ham ikke specielt – man ser nogle gange, at reder ser nogle ting, reder mener ikke er i orden, og så kommer der en mand ombord og kigger. I dette tilfælde havde de dog ikke fundet noget, som var galt. Jacob Dolleris har forklaret bl.a., at han er head of legal Denmark i MAN, nu Everllence, hvor han beskæftiger sig med juridiske forhold i firmaet, herunder kontrakter, retssager og des lige. Han blev ansat i 2006 og har siddet i sin nuvæ- rende stilling siden 2011. Hans uddannelsesmæssige baggrund er cand.jur. fra Aarhus Universitet i 2001, og han blev advokat i 2004. Han kan ikke svare præcist på, hvor stor en andel af Everllence’ samlede om- sætning der vedrører skibsmotorer, men de har et motorprogram med en række forskellige motortyper, som alle er standardmotorer. Typisk vil et design blive bestilt hos dem af en motorbygger, hvorpå de skal vide, hvad motoren skal bru- ges til – om det er til et containerskib, en tanker, e.l. – og herefter udlægger de motoren til det pågældende skib. På denne måde bliver det en individuel mo- tor, men baseret på et standarddesign. Komponenterne, der bruges i motorerne, er således også standarddesign, herunder eksempelvis et reverseringsled. MAN har ikke noget med alarmsystemer at gøre; disse bliver designet og leve- ret af en tredjepart. Alarmsystemerne bygger på SOLAS-konventionen (Safety of Life at Sea), som er en konvention indgået umiddelbart efter Titanic-forliset, hvor man besluttede, at det var nødvendigt med nogle regler for sikkerhed til søs. Konventionen er blevet opdateret flere gange gennem årene, senest i 1974. 164 SOLAS-konventionen håndteres af IMO (International Maritime Organization), der har opstillet forskellige regler for alarmsystemer, for skibenes strukturelle sammensætninger, alarmer for skibsmotorer, mv. De forskellige flagstater, hvor skibene er registreret, har udpeget klassifikationsselskaber til at overse, at SO- LAS-reglerne bliver overholdt. Disse regler er løbende blevet udfyldt af IMO, og klassifikationsselskaberne fortolker ligeledes på disse regler. Under skibs- byggeri vil klassifikationsselskaberne også overse byggeriet og sikre, at bygge- riet lever op til disse regler. Det er således ikke MAN, der vælger hvilke alarmer der skal være på skibene – heller ikke i forhold til de alarmer, der er knyttet til reverseringsleddet. MAN har ikke noget at gøre med, hvilken type alarm maskinernes signaler omsættes til. Overordnet foreskriver SOLAS, at larmende alarmer er, når der er fare på færde – brand, kollisionsrisiko, mv. Graden af alarm er afhængig af faren. I et motorrum giver visuelle alarmer bedst mening, fordi der er meget larm der- nede. Han kan ikke svare på, hvordan tilbagemeldingen til SOLAS er i forhold til alarmer omkring risikoen for at sejle med reverseringsleddet stående i for- kert position, men han mener generelt ikke, at det udgør en faresituation. Når besætningen alligevel sejlede i forkert position, har dette været i strid med in- struktionerne. Han kan heller ikke udtale sig om, hvorvidt der var et samar- bejde mellem MANs ingeniører og SOLAS vedrørende dette problem, men han bemærker, at korrespondance vedrørende SOLAS foregår gennem IMO, da SO- LAS er en konvention. Det tager cirka 9 måneder at bygge en motor med elektronisk indsprøjtning og 6 måneder at bygge en mekanisk motor som den, der er i Alpine Magnolia. Mo- toren bygges relativt tidligt i processen, idet motoren er noget af det første, der skal ombord, når skroget står klart. Skibsbygningskontrakten vedrørende Al- pine Magnolia blev indgået i december 2006, og skibet blev leveret i maj 2009, hvorfor han vurderer, at motoren blev leveret omkring slutningen af 2007 eller starten af 2008 – altså noget tid inden det færdigbyggede skib blev leveret til re- deren. Designopdateringen af 50MC-motoren fra 2009 kom altså væsentligt se- nere end det tidspunkt, hvor motoren til Alpine Magnolia blev færdigbygget. Når man udpeger et værft til at bygge et skib, vil værftet ofte på forhånd have valgt hvilken type motor, de vil bruge. De har dog konkurrenter, og intet tilsi- ger, at man er nødt til at bruge MANs motorer. MANs licensaftale, fremlagt i bilag BD, med den koreanske motorbygger, som producerede motoren til Alpine Magnolia, blev indgået i november 2000 – det vil sige før hans tid i MAN. Væsentlige dele af indholdet i aftalen er overstreget af hensyn til forretningshemmeligheder, men alle deres licensaftaler er stort set enslydende. 165 Som det ses på side 2 af licensaftalens Enclosure 1, vedrører licensaftalen byg- ning af forskellige typer inden for 50MC-serien med henholdsvis 4, 5, 6, 7 og 8 cylindre. MAN stiller en række krav til deres licenstagere vedrørende bl.a. ma- terialevalg og implementering af produktionen, og de overser og kontrollerer, at disse krav bliver efterlevet. Han anslår, at de en eller flere gange om året af- lægger besøg hos licenstagerne med henblik på at kvalitetssikre – også selv om der ikke er gennemført konkrete designændringer. Han mener ikke, at han i sin tid i MAN har haft samarbejde med Sea World Ma- nagement, men han kan konstatere, der er godt en håndfuld andre skibe under Sea World Management, som sejler med MAN-motorer. Han vil dog ikke kalde dem en stor kunde; rederen køber sædvanligvis et skib hos et værft, som bestil- ler en motor hos en motorbygger, men MAN er ikke en direkte del af denne kæde. Foreholdt sagsøgernes påstand om, at MAN havde et direkte servicesamarbejde med Magnolia Shipping m.fl. omhandlende service og vedligeholdelse af ho- vedmotoren, ligesom MAN skulle have ydet direkte rådgivning af Sea World Management efter levering af hovedmotoren, og at der bestod en serviceaftale mellem MAN og Magnolia Shipping, må han afvise disse påstande. De har en ensidigt udformet rabataftale med Sea World Management, som omfatter køb af reservedele. Servicekøb sker dog i henhold til de almindelige betingelser. Der foreligger ingen rådgivningsaftale i denne rabataftale, ligesom MAN ikke er forpligtet til proaktivt at kontakte Sea World Management. De tilbyder en hot- line for deres elektroniske motorer, men hvad angår mekaniske motorer, er det sædvanligvis besætningen, der vil være bedst til at vide, hvad der foregår. I forhold til designopdateringer er det sædvanligt, at MAN opdaterer deres de- signs. Baggrunden herfor kan være et ønske om løbende at optimere: Kan der f.eks. laves en ændring som gør, at en reder kan spare smøreolie, så kan der spares rigtig mange penge. De har en hel afdeling, som beskæftiger sig med dette, og de er også i løbende dialog med motorproducenterne om, hvordan der kan optimeres i produktionen eller gøre den billigere, herunder ved brug af nye materialer eller lettere konstruktioner. En designopdatering foregår typisk ved, at der sendes en ”design update note” (”DUN”) ud til samtlige licenstagere, der producerer den pågældende motor, med en beskrivelse af ændringen og de relevante tegninger. Opdateringerne le- veres med forskellige handlingskoder, ”action codes”, hvor Z3 udgør en blød handlingskode, som instruerer licenstagerne i at bruge, hvad de måtte have på lager og fortsætte igangværende produktion, men at nye enheder skal produce- res efter det nye design. Designafdelingen træffer beslutning om, hvilken kode der skal bruges. De står også – i samarbejde med Operation-afdelingen – for ri- 166 sikovurderingen i forbindelse med designopdateringer. Han har ikke selv no- gen indflydelse på valget af koden. I forbindelse med designopdateringer udsteder de af og til service letters, men de to ting hænger ikke nødvendigvis sammen. Service letters udsendes til re- derne for at beskrive erfaringer, man har gjort sig i Operation-afdelingen, som man ønsker at understrege eller gøre særlig opmærksom på. Han mener ikke, at der er knyttet nogen forpligtelse til udsendelsen af disse breve. Foreholdt service letter fra 2001 i bilag 16 forklarede han, at dette service letter vedrører motorerne 60-90MC, men at det ikke vedrører 50MC-motoren. Derfor ville man heller ikke sende sådan et service letter ud til redere med 50MC-mo- torer. Han kan ikke svare på, hvorfor 50MC-motoren ikke blev opdateret samti- dig med, at 60-90MC-motorerne gennemgik en designopdatering, men at denne først kom godt otte år senere. Denne opdatering blev ikke fulgt af et service let- ter, men alene af en DUN til motorproducenterne. Efter Alpine Magnolias havari i 2013 var Niels Semdahl en af de første til at gå ombord på skibet, ligesom der havde været folk udstationeret i en ganske lang periode i Den Dominikanske Republik. Han går ud fra, at rederen selv havde bedt Niels Semdahl om at komme, for der forelå ingen generel aftale om den type service. Aftaler herom indgås således fra gang til gang, og der afregnes in- dividuelt i henhold til MANs betingelser. Af tidligere motorhavarier, der minder om havariet på Alpine Magnolia, kan der nævnes et fransk skib, M/T Faouet, som oplevede et havari i 2013. Efter ha- variet blev der lavet en officiel undersøgelse ved en særlig domstol i Frankrig, som udpegede en fransk ekspert til at foretage en række undersøgelser, herun- der materialeundersøgelser, der mundede ud i en høring i Paris, hvori han selv deltog. Konklusionen, som er gengivet i bilag J, var, at man på baggrund af ma- terialeundersøgelser kunne konstatere, at det anvendte materiale til bl.a. rever- seringsleddet ikke var i overensstemmelse med MANs specifikationer. Derudover har de oplysninger om havarier på skibene Eleanor D, Repulse Bay og Vega Aquarius, men ingen af disse hændelser har mundet ud i retssager, li- gesom han heller ikke har hørt om, at de skulle være blevet løst ved kommerci- elle forlig, eller at der på anden måde var blevet rettet krav mod MAN. Han har i det hele taget ikke været bekendt med disse sager før under denne sag, og han er ikke bekendt med andre tilfælde. Adspurgt, hvorfor MAN ikke havde gjort spørgsmålet om forældelse gældende inden mødet med forligsdrøftelser i Aarhus i april 2025, forklarede han, at sa- gens forberedelse endnu ikke var afsluttet på dette tidspunkt, og at man ret hurtigt gik over i et teknisk spor ved udpegelse af skønsmænd mv., hvorfor der 167 ikke rigtig havde været anledning til at kigge på det før. Han husker, at foræl- delsesbetragtningen blev støttet på henholdsvis en trykt og en utrykt dom. Sagsøgernes advokat havde konstateret, at ”så var det sådan det var”, hvilket han anså som en anerkendelse fra modpartens side om, at synspunktet kunne frem- sættes. Han kan ikke svare på, hvorfor man ikke har gjort forældelse gældende i svarskriftet, men henviser i stedet til MANs advokater. I relation til forligsspørgsmålet bemærker han, at MAN generelt søger at undgå at komme i krig med deres kunder og derfor altid vil forsøge at forlige sager, forudsat at de mener, at de har en andel i sagen, og forudsat der kan findes en fornuftig løsning. Efter dag fire tilbød de et forlig på 10 % af hovedstolen mod at afslutte sagen, hvortil hver part skulle bære egne omkostninger. Sagsøgerne havde imidlertid afvist dette tilbud. Han er ikke af den opfattelse, at man bare skal kunne sagsøge MAN og få en pose penge. Han afviser på det kraftigste, at forligstilbuddet skulle være en an- erkendelse af skyld, men det er en omkostningstung sag, som tager meget tid fra mange i firmaet, og derfor vil det have haft en kommerciel værdi for dem at kunne lukke sagen ned. Det korrekte antal 50MC-motorer i omløb er cirka 4.500. Han tjekkede dette tal inden sagen, og det er hans vurdering, at sandsynligheden for, at fejlen er de- signrelateret, ikke er så stor, når der er så mange motorer i omløb uden proble- mer. Michail Chourdakis har forklaret bl.a., at han er uddannet fra universitetet i Napoli som skibsarkitekt og maskintekniker. Han begyndte at arbejde i 1986, først på skibsværfter, men senere som superintendent, teknisk manager og ma- skintekniker for forskellige shippingfirmaer over en tiårig periode. Herefter blev han partner i en virksomhed med skibs- og maskiningeniører, hvor han primært beskæftigede sig med krav fra forsikringsselskabers side. Nogle år se- nere begyndt han at arbejde med skibsejeres krav mod forsikringsselskaber. Som konsulent og tekniker har han også haft med skader og reparationer at gøre over hele verden. Han var involveret i bjergningsindustrien som bjerg- ningsmester og projektleder. I dag arbejder han primært med bjergning på glo- balt plan for Tsavliris Salvage International. Han kan vedstå sig sit vidneudsagn fra afhøringen den 8. december 2021 i Sø- og Handelsretten. Han må dog præcisere sin forklaring vedrørende reverse- ringsled i forkert position og påpege, at motoren ikke ville stoppe af sig selv, men at forkert position udløser alarmer, der bevirker, at besætning og kaptajn vil være nødsaget til manuelt at stoppe motoren og genstarte den for at få alle cylindre i korrekt position. Både Sea World Managements tekniske afdeling og 168 besætningen har forklaret ham, at det ofte ville ske, at reverseringsled ville skifte over i korrekt position af sig selv. På tidspunktet for Alpine Magnolias havari havde han sin egen virksomhed, hvor han var på et kontor med et hold af andre skibs- og maskiningeniører, som udførte konsulentarbejde for shippingfirmaer. Han har rig erfaring med både store og små motorhavarier, både på vegne af forsikringsselskaber, men også som teknisk konsulent for skibsejere, hvor han kan være til stede under repara- tionerne, følge op på reparationerne og fremlægge kravene for forsikringssel- skaberne. Han har arbejdet som teknisk konsulent for Sea World Management 4-5 gange tidligere i forbindelse med andre sager om skader på kamaksler, ge- neratorer og hovedmotorer på andre skibe. Han har altid arbejdet for manage- mentfirmaet ikke for selve skibsejerne, fordi managementfirmaet har med for- sikringssagerne og driften at gøre. Han blev kontaktet samme dag skaden indtraf med henblik på at drøfte mulig- heden for i første omgang at få bugseret skibet i sikkerhed, da det var usikkert, om det overhovedet kunne lade sig gøre at starte motoren på Alpine Magnolia med de tilbageværende cylindre, eller i værste fald at iværksætte en rednings- aktion. Da skibets besætning fik overblik over skaderne og lykkedes med at sejle skibet i havn, og da cylinder 2 brød sammen, blev han bedt om at komme til Guayanilla og tilse skibet og bistå med at opgøre kravet. Han ankom samtidig med skibet og inspicerede overordnet skaderne med det samme sammen med sin tekniker. Dagen efter ankom forsikringsselskabernes folk, og sammen gennemgik de skaderne grundigt. Han talte også med hele ski- bets maskinbesætning, gennemgik motorens manual, tidligere vedligeholdel- sesjournaler og logbøger i detaljer, og indleverede alt dette materiale til forsik- ringsselskaberne. De konstaterede, at der ikke havde været nogle problemer med motorens drift, og at både besætning og selskabet havde fulgt vedligehol- delsesplanen minutiøst. Alt var i orden; motoren havde fungeret perfekt, alar- merne virkede, og alle parametre var inden for grænserne fastsat af motorpro- ducenten. Besætningen havde ikke oplevet problemer eller noget ud over det sædvanlige under deres ophold på skibet. Intet ledte ham altså på nogen måde til den antagelse, at skaden var sket som følge af manglende vedligeholdelse. Herpå begyndte arbejdet med at undersøge årsagen til skaden. Han kendte godt den type motor. Han havde dog aldrig oplevet den type skade før. Besætningen havde fået en alarm omkring ”non-lubricating oil flow” og ”slow down”. Herpå kontaktede de Sea World Managements tekniske afdeling, hvor de beskrev skaderne og afventede videre instruktioner. 169 Det syn, der mødte ham i maskinrummet på Alpine Magnolia, var, at kamaksel- huset var ødelagt, og der var både revner og brud på kamakselhusets bund- plade. Kamakslen var bøjet, og støttelejet var ødelagt, og der lå stykker af rul- lestyret sammen med andre ødelagte dele af kamakselhuset. Smøreapparatet var også i stykker, og dette var årsagen til, at alarmen blev udløst. Han drøftede skaderne med forsikringsselskaberne og med MANs tekniker, Ni- els. Han kendte ikke Niels fra tidligere. De kunne ikke ved første øjekast for- klare årsagen til skaderne, så de diskuterede forskellige scenarier om, hvordan og hvorfor skaden var opstået. Herunder talte de om det service letter fra 2001, som MAN havde sendt ud, som ganske vist vedrørte en større motor, men som adresserede revner på præcis det samme sted som i dette tilfælde. Foreholdt bilag 3 forklarede han, at han havde udfærdiget denne rapport om- kring det tidspunkt, hvor sagen blev anlagt. Rapporten vedrørte årsagen til ska- den og påstanden, og han husker, at rapporten konkluderede, at det først og fremmest var åbenlyst, at en del af rulleskørtet var ødelagt og faldet ned og havde forårsaget skaden. Dette var deres første indtryk. Herefter blev de øvrige cylindre undersøgt, hvor de også fandt ødelagte dele af rulleskørtet, der var knækket af ved de horisontale olieriller. Ligeledes fandt de revner i de andre rulleskørter, som også udsprang omkring olierillerne. Henset til ligheden med de skader, som service letter fra 2001 omtalte, konklu- derede han derfor, at årsagen til revnerne og det efterfølgende brud måtte til- skrives ikke tilstrækkeligt store overgange ved rulleskørtet. Dette var et tydeligt spændingskoncentrationspunkt, og visuelt udgjorde overgangen næsten en ret vinkel, selv om der var en lille radius på tegningerne. Derfor mente han, at rev- nerne før eller siden ville udvikle sig til et endeligt brud. De konkluderede der- for, at årsagen til skaden var spændingskoncentrationen og den deraf følgende revnedannelse. Olierillernes placering nøjagtig ved revnerne gjorde det yderli- gere sårbart over for brud, da olierillen udgør et svagt punkt, da tykkelsen er mindre lige her. De blev også opmærksomme på, at der var blevet konstateret generelle problemer med revner på denne type motor, hvilket havde ledt MAN til at revidere deres design ved bl.a. at lave en større radius. Han havde spurgt MANs tekniker om, hvorfor de ikke havde ændret designet på 50MC-motoren samtidig med, at de havde opdateret de større motorer, men det havde teknike- ren ikke kunnet give et svar på. Olierillerne var ikke blevet flyttet i forbindelse med den senere opdatering af 50MC-motoren. De talte også om reverseringsleddet, fordi dette var knækket på cylinder 1, men konstaterede, at de øvrige reverseringsled ikke havde taget skade. Reverse- ringsleddet var veldesignet, og at det var ikke i risiko for at udvikle revner på samme måde. 170 Han har kendt til spændingskoncentrationsproblemer, siden han studerede. Man vil aldrig placere en ret vinkel, når man f.eks. ændrer diameteren på en ak- sel, og man tilstræber altid en blød overgang, når man ændrer geometrien. Dette mener han er et velkendt faktum. Forskellen mellem 50MC-motoren og de større 60-90MC-motorer er således udelukkende dimensionerne, men derud- over er de identiske. Hans vurdering af skadens omfanget var, at det stod klart, at skaden var meget stor. De diskuterede dette med MAN og Sea World Managements tekniske af- deling, og MAN foreslog, at cylinderblokken skulle udskiftes, fordi den bestod af to dele. Kamakselhuset er støbt ud i ét stykke med cylinderblokken. I andre motorer er det boltet fast på cylinderblokken. Havde det været boltet fast, kunne man have nøjedes med at tage kamakselhuset ud og erstatte kamakslen, men dette lod sig ikke gøre i og med, at det hele var støbt i ét stykke. Fordi denne motor var fabrikeret med to cylinderblokke, der husede henholdsvis cy- linder 1-3 og 4-6, foreslog MAN at udskifte både den beskadigede og den in- takte cylinderblok af hensyn til bl.a. at opnå en korrekt justering mellem delene, hvilket man ellers anså for meget vanskeligt, hvis ikke umuligt. Det betød, at motoren skulle skilles helt ad, og det var et meget, meget stort arbejde. Alle beslutninger vedrørende den endelige reparation blev truffet af Sea World Managements tekniske afdeling. De tog dog alle muligheder i betragtning, her- under om de skulle forsøge en Metalock-reparation, som er en reparationstek- nik, der kan udføres uden, at hele motoren skal skilles ad. Dette blev dog afvist, da det ville kaste andre problemer af sig. De overvejede også den mulighed at udskifte kamakslen uden af fjerne hele cylinderblokken. Han havde selv dialo- gen med forsikringsselskaberne vedrørende nødvendigheden af reparationerne og udgifterne hertil. Hvad angår valget af værft overvejede de flere muligheder, herunder i Curaçao, Florida og Trinidad, men der var flere aspekter involveret, så som transport, bugsering, tilgængelighed, bureaukrati, visa, arbejdstilladelse og pris. I lyset af alle disse overvejelser blev det besluttet, at den bedste løsning ville være Cira- mar. Han kendte ikke dette værft i forvejen, men han vidste, at den tekniske chef for managementselskabet havde aflagt et besøg på værftet, inden den en- delige beslutning blev truffet. Forsikringsselskaberne havde ligeledes samtyk- ket hertil. Værftet var dårligt. De var dog i stand til at foretage reparationen in- den for rimelig tid og til en rimelig pris, og med rigtig gode resultater. Så selv om det første indtryk var tvivlsomt, så var det underordnet, da det endelige re- sultat var udmærket. Han har ikke hørt om tilfælde, hvor reverseringsleddet kunne sidde fast i en forkert position. 171 Han vil karakterisere et motorhavari som dette som meget, meget farligt. Først og fremmest på grund af lasten, bestående af flybrændstof. For det andet fordi man ikke kan kontrollere et skib med et motornedbrud, hvorfor det er under- lagt vind og vejr og havstrømme, med risiko for grundstødning og kollision med andre fartøjer. Dette ville være katastrofalt, da et skib fyldt med højeksplo- sivt flybrændstof udgør en flydende bombe. Dertil er der stor risiko for forure- ning. Havde det ikke været muligt at genstarte motoren med fem cylindre, ville man have skullet afvente et bugserskib, og det kunne der godt været gået 10-15 dage med, såfremt der ikke var et i nærheden. Foreholdt bilag 28, ”Final Technical Interpretaions/Comments by Plaintiff” fra 2018, forklarede han, at det er et meget gammelt dokument, og at han ikke hu- sker særlig meget af det. Han kan dog oplyse, at han har bidraget til udform- ningen af rapporten ved at forsyne forfatterne med sit eget materiale, herunder fotografier. Rapporten blev til efter et møde med Sea World Managers og deres tekniske afdeling, hvor de havde diskuteret detaljer om havariet og udvekslet informationer og synspunkter. Den tekniske afdeling havde bedre kendskab til detaljerne omkring bl.a. alarmer og motorens drift, end han selv havde, og han mener at kunne huske, at managementselskabet forfattede den endelige udgave af dokumentet. Foreholdt afsnittet ”Summary” på side 16 i bilag 28 forklarede han, at han er en ”practical guy”, ikke en ”theoretical guy”, og han i øvrigt ikke vil indgå i en akademisk diskussion, men han betvivler resultaterne af MANs finite element- beregninger, da han ikke har set data. Hvis man ikke kender mekanismen, den præcise geometri, de tilvirkede materialer, de nøjagtige kræfter involveret, kræfternes retning og belastningspunkterne, kan man ikke kommentere resulta- tet af beregningerne. Eftersom han ikke har disse data, så betvivler han resulta- terne. Han har ikke selv foretaget lignende beregninger, og han stiller heller ikke spørgsmål til data og beregninger, idet han overlader dette til eksperterne og skønsmændene. Han har deltaget i rigtig mange møder i denne sag, inklusive møder i Køben- havn samt ved møderne i Rostock og i Cambridge med skønsmændene. Ads- purgt, hvad sagsøgerne havde ment med deres udtalelse ved Cambridge-mødet om, at ét eller flere reverseringsled meget ofte ville blive stående i forkert posi- tion efter en ændring af motorens rotationsretning, forklarede han, at det var ejernes erfaring, at én eller to cylindre ville blive stående i forkert position efter reversering. Dette ville dog kun være for en kort periode. De havde tydeligt for- klaret ham, at dette var sket mange, mange gange, men at de nogle gange ville sætte sig korrekt igen efter få sekunder. I de tilfælde, hvor de blev stående i forkert position, ville der blive udløst visu- elle indikationer og alarmer i motor- og kontrolrummet. De ville dog aldrig 172 undlade at reagere på dette, og der er specifikke instruktioner om, at man i så- danne tilfælde skal stoppe motoren, reversere, og sørge for, at motoren står rig- tigt. Hvad angår tabsopgørelsen, mener han ikke, at han kan bidrage meget til det konkrete spørgsmål, idet han ikke har lavet erstatningsopgørelsen, men brænd- stofforbruget var under reparationen en del af erstatningskravet, og det var hans opgave at dokumentere det samlede forbrug over for forsikringsselska- berne og prisen herfor. Det er normal praksis, at 20 % af forbruget uden videre accepteres uden forsikringsselskaberne, men yderligere forbrug krævede sær- skilt bevis. Dette blev godkendt af Braemar. Parternes synspunkter For sagsøgerne er der i det væsentligste procederet i overensstemmelse med de- res påstandsdokument af 17. september 2025, hvoraf fremgår blandt andet: ”… 2. SAGENS KERNE Denne sag drejer sig om, hvorvidt MAN er erstatningsansvarlig for Sagsøgernes tab i anledning af M/T Alpine Magnolias havari den 19. juli 2013, som ifølge Sagsøgerne skyldtes designfejl ved skibets hovedmotor, der er designet af sagsøgte. Det kan i sagen lægges til grund, at der ikke består et kontraktforhold mellem Sagsøgerne og MAN. Sagsøgernes krav mod MAN er et såkaldt direkte krav, der støttes på dansk rets almindelige regler om erstatning uden for kontrakt. For så vidt angår direkte krav følger det af fast retspraksis, at der ikke kræves grov uagtsomhed som betingelse for at kunne gennemføre et direkte krav mod et tidligere led i en omsætningskæde, idet ansvarsstandarden er den samme som i andre professionelle sammenhænge og beror på, om der er begået fagmæssige fejl. Det som retten således skal tage stilling til i denne sag er, i) om MAN har fortabt sin forældelsesindsigelse ved passivitet, ii) i benægtende fald om Sagsøgernes krav er fortabt som følge af forældelse, iii) om hovedmotoren var behæftet med designfejl, og om MAN har begået ansvarspådragende fejl og/eller undladelser i denne forbindelse, iv) om der foreligger årsagsforbindelse mellem disse fagmæs- sige fejl og det tab, Sagsøgerne har lidt som følge af motorhavariet, v) samt om tabet er dokumenteret. 3. ANBRINGENDER 3.1 Forældelse 173 MAN gør gældende, at Sagsøgernes krav er forældet, jf. forældelseslovens § 3, stk. 3. Dette bestrides, idet det overordnet gøres gældende, at MANs forældelses- indsigelse er fortabt ved retsfortabende passivitet, og at Sagsøgernes krav i alle tilfælde ikke var forældet ved nærværende retssags anlæg den 14. juli 2016. 3.1.1 Retsfortabende passivitet MAN gjorde ved processkrift C af 9. juli 2025 første gang gældende, at Sagsøger- nes erstatningskrav mod MAN var forældet. MANs forældelsesindsigelse blev dermed fremsat næsten 9 år efter, at nærværende retssag blev anlagt den 14. juli 2016. Gennem disse 9 år er der udvekslet et betydeligt antal processkrifter om sagens materie og realitet, og MAN har således haft rig mulighed for at gøre forældelse gældende. Det kan imidlertid lægges til grund, at MAN ikke på noget tidspunkt har gjort forældelse gældende i denne periode. Tværtimod har MAN i denne periode indladt sig på flere besigtigelser af motor- havariet samt superviseret den efterfølgende reparation af skibsmotoren i 2013, udvekslet processkrifter om sagens materie i 2016 og 2017, gennemført syn og skøn i 2018 samt supplerende syn og skøn i 2019 ved prof. Bludszuweits, deltaget i forligsforhandlinger med Sagsøgerne i 2019, begæret nyt syn og skøn og ud- vekslet et betydeligt antal processkrifter samt gennemført delhovedforhandling herom i 2020-2021, gennemført nyt syn og skøn ved prof. Fleck og i denne forbin- delse fremsendt flere bemærkninger og deltaget i opfølgende møder med skøns- manden i 2022-2024, og endeligt på ny deltaget i forligsforhandlinger med Sagsø- gerne den 30. april 2025. Ved denne faktiske og processuelle adfærd har MAN skabt en berettiget forvent- ning hos Sagsøgerne om, at forældelsesindsigelsen ikke ville blive gjort gæl- dende. Dette gør sig særligt gældende, når MANs forældelsesindsigelse er baseret på et synspunkt om, at MAN har designet typemotoren i 1993 og indgået licensaftalen med Doosan i 2000, og at Sagsøgernes krav - efter MANs opfattelse - følgelig er forældet med henvisning til den absolutte forældelsesfrist på 10 år, jf. forældel- seslovens § 3, stk. 3. Disse omstændigheder har således i sagens natur været kendte – og for MAN ganske evidente - siden sagens anlæg den 14. juli 2016. MAN har tilsyneladende indtaget det synspunkt, at MANs forældelsesindsigelse ikke er fortabt ved retsfortabende passivitet fordi MAN under et forligsmøde mellem parterne den 30. april 2025, mundtligt skulle have præsenteret Sagsø- gerne for forældelsessynspunktet og herefter i juni måned sendt en dom til Sagsøgernes advokat. 174 Det bestrides, at uformelle tilkendegivelser under et forligsmøde samt efterføl- gende fremsendelse af en dom, som Sagsøgerne øjensynligt selv skulle udlede in- debar en forældelsesindsigelse, kan tillægges nogen betydning for passivitets- spørgsmålet. Det skal særligt fremhæves, at den angivelige forældelsesindsigelse end ikke fremgår af MANs såkaldte ’Position Paper’ (bilag BK), der blev sendt til Sagsøgerne forud for de kommende forligsforhandlinger i april 2025. Tværtimod anførte MANs advokat følgende ved fremsendelse heraf (bilag BJ): ”Det er efter min opfattelse oplagt for parterne at afsøge mulighederne for et forlig på nuværende tidspunkt og med afsæt i Prof. Flecks reviderede skønserklæring.” Det gøres i forlængelse heraf gældende, at MANs forældelsesindsigelse også er fortabt ved retsfortabende passivitet, selv hvis retten mod forventning måtte anse MANs mundtlige tilkendegivelse under forligsmødet den 30. april 2025 som en behørig fremsættelse af forældelsesindsigelsen. I så fald er forældelsesindsigelsen fremsat 8 år og 10 måneder efter nærværende retssags anlæg og efter den langva- rige og indgående behandling af sagens materie og realitet samt forhandlinger om kravet og dets opgørelse. MAN har heroverfor bestridt, at forældelsesindsigelsen skulle være fortabt ved passivitet henset til den lange tidsperiode, hvor denne ikke er gjort gældende. På paradoksal vis har MAN samtidig gjort gældende, at Sagsøgerne har fortabt sin passivitetsindsigelse ved passivitet ved at have fremsat passivitetsindsigelsen i processkrift V af 29. august 2025 og ikke i processkrift III, der blev indgivet bare 4 dage forinden, den 25. august 2025. MAN henviser i denne forbindelse til, at en indsigelse skal fremsættes uden ugrundet ophold, jf. processkrift I, s. 10. Det bestrides i forlængelse heraf, at Sagsøgerne herved på nogen måde har skabt en berettiget forventning hos MAN om, at Sagsøgerne ikke ville gøre passivitet- sindsigelsen gældende. Det skal i denne forbindelse ligeledes bestrides af Sagsø- gerne, at Sagsøgernes advokat på det af MAN omtalte forligsmøde skulle have tilkendegivet, at MAN kunne gøre forældelsesindsigelsen gældende. På baggrund af ovenstående gøres det sammenfattende gældende, at MAN er af- skåret fra at påberåbe sig forældelse i nærværende sag som følge at retsforta- bende passivitet, og at Sagsøgernes anbringende herom ikke er fortabt ved passi- vitet. 3.1.2 Den absolutte forældelsesfrist Såfremt Sø- og Handelsretten måtte komme frem til, at MANs forældelsesindsi- gelse ikke er fortabt ved passivitet, gøres det overordnet gældende, at Sagsøger- nes krav mod MAN i alle tilfælde ikke er forældet. MAN har således bevisbyrden for, at Sagsøgernes krav er forældet, og denne bevisbyrde er ikke løftet. 175 MANs forældelsesindsigelse baseres på, at den absolutte forældelsesfrist på 10 år, jf. forældelseslovens § 3, stk. 3, skulle være indtrådt ved nærværende sags an- læg den 14. juli 2016, idet begyndelsestidspunktet efter MANs opfattelse skulle være begyndt at løbe fra år 1993, 2000 eller 2001. Dette bestrides, idet det gøres gældende, at begyndelsestidspunktet for den abso- lutte forældelsesfrist tidligst kan regnes fra den 13. maj 2009, hvor M/T Alpine Magnolia blev leveret til Magnolia Shipping Pte. Ltd. Der er enighed mellem parterne om, at begyndelsestidspunktet for den absolutte forældelsesfrist på 10 år skal fastsættes til den skadevoldende handlings ophør. Uenigheden mellem parterne består imidlertid i, hvornår MANs skadevoldende handlinger kan anses for ophørt. Som det vil fremgå af afsnit 3.2 nedenfor, er Sagsøgernes krav et direkte krav uden for kontrakt. Kravet er baseret på, at det af MAN udviklede design var be- hæftet med designfejl, og at MAN, til trods for viden eller burde-viden herom, ikke sørgede for, at disse designfejl ikke var til stede ved leveringen af M/T Al- pine Magnolia. Dertil kommer, at det har formodningen for sig, at MAN har haft en forpligtelse til løbende at stille både know-how, tekniske vejledninger, instrukser samt råd- givning til rådighed for sin licenstager, Doosan – også i forbindelse med skibs- bygningen af M/T Alpine Magnolia. Sagsøgernes krav er således ikke alene baseret på de konstaterede designfejl, men ligeledes MANs ansvarspådragende undladelse frem til levering af M/T Alpine Mangolia den 19. maj 2009, hvorfor den skadevoldende handling tidligst kan an- ses for ophørt på dette tidspunkt. Det gøres derfor gældende, at MANs involvering i produktionen af hovedmoto- ren i M/T Alpine Magnolia hverken har været begrænset til udviklingen af desig- net i 1993 og/eller indgåelse af licensaftalen med Doosan i 2000. Først og fremmest er der således tale om et dynamisk design af hovedmotoren. Siden udviklingen af designet i 1993, har MAN således foretaget 4 omfattende ændringer af designet frem til juli 2009, jf. bilag K. Dertil kommer, at de for M/T Alpine Magnolia gældende manualer er udarbejdet i 2007, jf. bilag A, at ingeniørtegningerne fremlagt af MAN er revideret i 2005- 2008, jf. bl.a. bilag AT og bilag X, at de af MAN udarbejdede materialekrav er re- videret i februar 2007, jf. bilag V, samt at MANs instruktion for fremgangsmåde ved kvalitetskontroller er udarbejder i november 2007, jf. bilag U. 176 MANs involvering kommer ligeledes til udtryk i MANs egne servicebreve (bilag 28, s. 160 og bilag 16), der var adresseret til slutbrugerne – rederierne - af MAN’s motorer. Da MAN selv har oplyst, at sagsøgte ikke bygger motorer, må service- brevene tages til udtryk for, at MAN har påtaget sig forpligtelser over for de se- nere erhververe af de af licenstagerne producerede hovedmotorer, herunder Sagsøgerne. Det er således ikke Doosan eller andre licenstagere, der har udstedt disse breve. MANs anbringende om at have “forladt scenen” efter indgåelsen af licensaftalen med Doosan i 2000, savner derfor realitet. Endelig havde MAN i nærværende sag et direkte servicesamarbejde med Mag- nolia Shipping Pte. Ltd./Seaworld Management and Trading Inc. omhandlende service og vedligehold af hovedmotoren, og MAN havde også af denne grund lø- bende kontakt med skibets management ydede direkte rådgivning efter leverin- gen af hovedmotoren. MANs forpligtelser i denne forbindelse vil blive belyst nærmere under vidneforklaringerne. Alt dette illustrerer på tydelig vis, at MAN har været involvereret i leveringen af hovedmotoren til M/T Magnolia i 2009 samt at MAN har haft en række forpligtel- ser, herunder en rådgivningsforpligtelse, overfor både reder og Doosan. Sagsøgerne har fremsat og genfremsat en række opfordringer omhandlende både baggrunden og begrundelse for designændringen i 2009 (opfordring 12), MANs forpligtelser overfor Doosan (opfordring 13) og lignende skibsmotorskader (op- fordring 14). I samme forbindelse bemærkes, at MAN selv har oplyst Blud- szuweit om, at MAN havde kendskab til de nævnte tilsvarende skibsmotorska- der, jf. hertil bilag AH, side 2-3, samt i øvrigt Processkrift III, afsnit 1. Uden op- lysning om baggrunden herfor har MAN imidlertid konsekvent undladt at op- fylde disse opfordringer. Det gøres i forlængelse heraf gældende, at MANs manglende og utilstrækkelige opfyldelse af Sagsøgernes opfordringer skal tillægges processuel skadevirkning, således at det – også af denne grund – kan lægges til grund, at MANs design var et dynamisk design under konstant udvikling og forbedring, at MAN havde en række forpligtelser, herunder en rådgivningsforpligtelse, overfor både reder og Doosan i anledning af konstaterede designfejl, samt at MAN havde konkret kendskab til de konstaterede designfejl, deres potentielle implikationer og lig- nende motorhavariskader, inden og efter der skete levering af M/T Alpine Mag- nolia. Det gøres på denne baggrund sammenfattende gældende, at begyndelsestids- punktet for den absolutte forældelsesfrist skal regnes fra den 13. maj 2009, hvor M/T Alpine Magnolia blev leveret. Sagsøgernes krav mod MAN, der er genstand for nærværende retssag, var således ikke forældet ved retssagens anlæg, den 14. juli 2016. 177 3.2 Ansvarsgrundlag Sagsøgerne gør overordnet gældende, at MAN er direkte ansvarlig for Sagsøger- nes tab i anledning af M/T Alpine Magnolias motorhavari den 19. juli 13, der skete som følge af designfejl ved skibets hovedmotor af typen 6S50MC-C, der er designet af MAN. Sagsøgernes krav støttes på, at MAN efter de i retspraksis udviklede regler om direkte krav kan gøres erstatningsansvarlig for det tab, som Sagsøgerne har lidt ved at udrede erstatning til skibets ejer, rederiet Magnolia Shipping Pte. Ltd, som dermed indtræder i skadelidtes krav i medfør af erstatningsansvarslovens § 22, stk. 1. Magnolia Shipping Pte. Ltd. har som medsagsøger et selvstændigt krav, der relaterer sig til de tab, som ikke er blevet dækket af forsikringsselskaberne, jf. tillige nedenfor i afsnit 3.5 om det erstatningsberettigede tab. Der gælder i dansk ret et almindeligt og generelt princip, hvorefter tidligere om- sætningsled kan ifalde et direkte erstatningsansvar over for senere omsætnings- led, hvis det kan dokumenteres, at der er begået fagmæssige fejl. Dette princip finder også anvendelse for en licensgivende virksomhed, der har givet en anden virksomhed licens til at anvende dens design til fremstilling af en hovedmotor til et skib, hvis det må lægges til grund, at det er selve designet – og dermed en fejl begået af licensgiveren – der udgør den egentlige årsag til en skade. Ansvaret kan således omfatte fejl i den tekniske udformning og beskrivelse af designet, navnlig hvis det for licensgiveren stod klart eller burde stå klart, at det pågæl- dende design ville blive anvendt af efterfølgende omsætningsled i tillid til dets driftsmæssige egnethed, funktionssikkerhed og konstruktive robusthed. Sager om direkte krav bedømmes efter dansk rets almindelige regler om erstat- ning uden for kontrakt. Der kræves således et ansvarsgrundlag og årsagsforbin- delse. Der er ikke grundlag for at betinge et direkte krav af grov uagtsomhed, og ansvarsstandarden er som i andre professionelle sammenhænge, hvor der er be- gået fagmæssige fejl. 3.2.1 Designfejl ved rulleskørtet Det gøres gældende, at rulleskørtets udformning i den version, som blev installe- ret i M/T Alpine Magnolias hovedmotor (type 6S50MC-C), der blev leveret med skibet i maj 2009, var designmæssigt fejlbehæftet som følge af rulleskørtets ud- formning. Denne designfejl har karakter af fagmæssig forsømmelse. Et fejlbehæftet design, der resulterer i et motorhavari, må således uomtvisteligt anses for en designfejl: ”At the simplest level, a design is 'flawed' if it results in failures”, jf. Flecks svar på spørgsmål e. 178 Designfejlen er desuden dokumenteret ved, at MAN i juli 2009 – kort tid efter le- veringen af M/T Alpine Magnolia – ændrede designet af rulleskørtet ved at for- øge overgangsradiussen mellem de øvre og nedre rulleskørter og rullestyrets ”body”. Den tekniske begrundelse herfor var ifølge MAN, ”in order to obtain a bet- ter stress distribution,” jf. designhistorikken for motoren (bilag K) samt Sagsøger- nes redegørelse for designændringen i processkrift III, afsnit 1.3. Det blev således ved designændringen erkendt fra MANs side, at den tidligere geometri skabte uhensigtsmæssige spændingskoncentrationer i kritiske områder af motoren, dvs. risiko for funktionssvigt. Det gøres gældende, at designændringen var væsentlig for at styrke holdbarhe- den og dermed motorens sikkerhed mod brud i det område, hvor bruddet på rul- leskørtet opstod. Denne vurdering deles og bekræftes entydigt af begge skønsmænd, som har vur- deret, at designændringen i 2009 – nærmere bestemt forøgelsen af overgangsradi- ussen til 2,5 mm – medførte en forbedret modstandsdygtighed mod funktions- svigt under driftsbelastning i netop det område, hvor der er opstået brud på rul- leskørtet. Det bemærkes supplerende hertil, jf. gengivelse i Processkrift III, afsnit 1.3 om designændringen, at overgangsradiussen i rulleskørtet ikke er gengivet helt præcis i sagen, men at man på baggrund af Bludszuweit’s besvarelse af spørgsmål 2 må kunne lægge til grund, at den har været mellem 1,0 mm og 1,5 mm. Designændringen medførte således en procentuel forøgelse af overgangsra- diussen på et sted mellem ca. 66% og 150%. Der henvises i øvrigt til processkrift III, afsnit 1.3 og 1.4.1, hvor Sagsøgerne udførligt har redegjort for skønserklærin- gerne i relation til betydningen af designændringen. Det gøres gældende, at det på baggrund af sagens tekniske beviser er dokumen- tet, at rulleskørtets nedbrud således skete i det område, som blev styrket i det re- viderede design i juli 2009, idet skønsmændene har vurderet, at motorhavariet blev forårsaget af brud på den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden som følge af træthedsbelastning, jf. tillige nedenfor i afsnit 3.3 om årsagsforbin- delse. Bludszuweit har således vurderet, at den afbrækkede del af rulleskørtet (del 1) blev fastklemt mellem reverseringsleddet og bøsningen og dermed forår- sagede det samlede havari, hvilket tillige er tiltrådt af Fleck. Den skadesinitie- rende komponent var således det oprindeligt svagere designede rulleskørt. På baggrund af Braemar-rapporten (bilag 2) og Chourdakis rapport (bilag 3) har Fleck desuden vurderet, at revnedannelser i rulleskørtet er et udbredt problem, da det forekom i enhed 1, 2, 5 og 6, jf. Flecks skønserklæring s. 25. Dette taler for, at revnedanelse i rulleskørtet ikke blot var et enkeltstående tilfælde, men en sy- stemisk svaghed ved MANs design. 179 MANs synspunkt om, at rulleskørtet skulle være bygget på redundans, der tillod brud på enkelte skørter uden driftsmæssige konsekvenser, afvises desuden klart af Fleck, som fastslår, at brud på skørtet medfører skarpe kanter og en ubalance- ret geometri, der kan føre til motornedbrud, som det var tilfældet i denne sag, jf. Flecks skønserklæring s. 25, og Sagsøgernes redegørelse herfor i processkrift III, afsnit 1.4.1. Det gøres endvidere gældende, at MAN kendte eller burde have kendt og teknisk adresseret de omhandlede designfejl ved motoren af typen 6S50MC-C flere år tidligere, men at man trods kendskabet hertil, ikke sørgede for at få løsningen implementeret i den omhandlede hovedmotor i M/T Alpine Magnolia, uagtet at løsningen var både kendt og praktiseret i flere andre typer af motorer i MC-se- rien. Som dokumenteret i MANs egne servicebreve fra 1997 og 2001 (bilag 28, s. 160 og bilag 16), havde MAN således på baggrund af erfaringer med revner i rullestyret anbefalet konkrete designændringer, herunder forøgelse af overgangsradiussen, i kritiske områder i rullestyret. MAN har gjort gældende, at 2001-servicebrevet alene omfatter 60–90 MC-moto- rer og derfor ikke er relevant i nærværende sag, hvor motoren er af typen 50 MC- C. Dette synspunkt må afvises af flere grunde. Motorserien er den samme, og komponentprincipperne – herunder rullestyrets konstruktion – er teknisk identiske eller stærkt overlappende i de pågældende MC-C motorer. Det mest afgørende er imidlertid, at MAN selv – i MANs tekniske rapport om ha- variet (bilag F) – henviser til servicebrevet fra 2001 benævnt SL01-391/UM, og dermed anerkender dets relevans for det i sagen omhandlede motorhavari. På side 13 i servicerapporten (bilag F), under afsnittet "Recommendations", fremgår det således udtrykkeligt: “Please see enclosed SL O1-391/UM”. Dette dokumenterer, at MANs egne teknikere – efter inspektion af motoren og vurdering af havariet – anså servicebrevet fra 2001 for teknisk relevant for netop den motor, der er tale om i denne sag. MANs forsøg på efterfølgende at fraskrive servicebrevets betydning, står dermed i direkte modstrid med sagsøgtes egne fagmæssige vurderinger. Det må således lægges til grund, at designproblematikken, som servicebrevet fra 2001 omhandler, er fælles for MC-serien, herunder også 50 MC-C, og at MANs anbefaling om radiusforøgelse netop havde til formål at forhindre den type af ha- vari, der indtraf i M/T Alpine Magnolias motor. 180 Det bemærkes endvidere, at de reservedele, der blev leveret i 2013 efter havariet, alle havde det nye design, hvilket i sig selv viser, at MAN anså dette design for teknisk nødvendigt for M/T Alpine Magnolias sikre videre drift. Det gøres i forlængelse heraf gældende, at MANs manglende og utilstrækkelige opfyldelse af Sagsøgernes opfordringer relateret til formålet med og baggrunden for designændringen i 2009 skal tillægges processuel skadevirkning, således at det – også af denne grund - må have formodningen for sig, at MAN længe inden 2009 havde konkret kendskab til de betydelige designfejl ved skibsmotorens rul- leskørter. Der forelå således ikke blot en designfejl i rulleskørtets udformning ved leverin- gen af M/T Alpine Magnolia, men en designfejl på trods af konkret teknisk viden eller ”burde-viden” hos MAN. Det gøres derfor gældende, at MANs undladelse af at sikre sig, at denne kendte og erkendte designfejl i rulleskørtet i M/T Alpine Magnolias motor ikke var til stede ved leveringen af skibet, indebærer en klar fagligt uforsvarlig forsømmelse og/eller fejl. Det gøres i øvrigt gældende, at produktionsspecifikationerne for rulleskørtet blev overholdt af producenten, jf. resultaterne fra WTZ Roßlau GmbH, og at det såle- des kan lægges til grund, at rulleskørtet blev fremstillet i overensstemmelse med designet, og derfor ikke var behæftet med fremstillingsfejl, jf. Bludszuweits be- svarelse af spørgsmål W. Som beskrevet i afsnit 3.1.2 gøres det derudover gældende, at MAN havde en rå- dgivningsforpligtelse overfor Sagsøgerne, som MAN ikke har iagttaget. Det gø- res derfor tillige gældende, at MAN udover et direkte ansvar har pådraget sig et rådgivningsansvar overfor Sagsøgerne. 3.2.2 Designfejl ved undladelse af sikringsanordning for reverseringsleddet Det gøres tillige gældende, at MANs design af hovedmotorens reverseringssy- stem var behæftet med designfejl, idet systemet tillod drift med reverseringsled- det i fejlposition, uden at dette blev forhindret eller sikret via interlocks eller an- den form for sikkerhedsanordning. Det er erkendt af MAN – og bekræftet af både Fleck og Bludszuweit – at en for- kert position af reverseringsleddet medfører alvorlig overbelastning af både led og rulleskørt, jf. Bludzuweits og Flecks besvarelse af spørgsmål m og n samt til- lige Sagsøgernes redegørelse herfor i processkrift III, afsnit 1.4.4. 181 Bludszuweit anser muligheden for fejlagtig reverseringsposition som en ”alvorlig designfejl”, idet han ved svar på spørgsmål AC har udtalt, at “even if the expert considers this to be a serious design fault in the MC engines considered here, he must an- swer question [AC].”, jf. Bludszuweits besvarelse af spørgsmål AC. Fleck vurderer samstemmende, at MAN burde have designet hovedmotoren med interlocks, der kunne have forhindret forkert positionering af reverserings- leddet, og at der derfor er tale om en designfejl: ”These are design flaws, and MAN should have interlocks in place to prevent this from happening”, jf. Flecks svar på spørgsmål l. Det forhold, at MANs motor tillader en fejlpositionering af reverseringsleddet, som både skønsmænd bemærker og MAN selv erkender kan føre til funktions- vigt, uden at der foreligger nogen form for mekanisk sikring mod dette, udgør en klar teknisk og fagmæssig fejl. Det gøres i den sammenhæng tillige gældende, at designansvaret ikke alene om- fatter korrekt funktion under normal drift, men også forsvarlig håndtering af for- udsigelige fejlscenarier. Det er almindeligt anerkendt i ingeniør- og designprak- sis, at systemer, som kan indtage en skadelig tilstand ved betjeningsfejl, skal kon- strueres med passende sikkerhedsforanstaltninger. Denne grundlæggende pligt har MAN undladt at opfylde. Det bemærkes, at MAN påstår, at retten skal se bort fra, at skønsmændene begge har vurderet og udtalt, at motordesignet er behæftet med designfejl. Dette bestri- des. Skønsmændene har på baggrund af deres tekniske viden, ekspertise, erfarin- ger og det materiale, som de har fået stillet til rådighed, foretaget en fagmæssig vurdering. Angivelsen af tekniske fejl i en teknisk vurdering kan på ingen måde sidestilles med den senere juridiske vurdering, der skal foretages af retten, hvor disse tekniske vurderinger udelukkende vil tjene som en vejledning til retten, hvilket netop er formålet med skønsinstituttet. Det er ubestridt i sagen, at M/T Alpine Magnolia på tidspunktet for havariet sej- lede fremad med reverseringsleddene i korrekt position, jf. Flecks referat af 19. juni 2024 (bilag BB). MAN hævder, at årsagen til motorhavariet skyldtes, at reverseringsleddet har været placeret i den forkerte position i en længere periode (”incorrect position for a significant period of time”), mens kamakslen har kørt i fremadgående (”while running the camshaft in the ahead direction”), hvilket i MANs skadescenarie er en afgørende, men udokumenteret, forudsætning (”P1”), jf. tillige nedenfor i af- snit 3.3 om årsagsforbindelse. 182 Synspunktet forekommer imidlertid bemærkelsesværdigt, da det på ingen måde er til MANs fordel, at skibet hypotetisk – men som nævnt udokumenteret – kunne have sejlet med reverseringsleddet i forkert position i en længere periode forud for havariet. Tværtimod bekræfter det, at MAN har designet en motor, hvor alvorlig skade kan opstå ved en konfigurationsfejl, som sagsøgte kunne og burde have sikret sig imod gennem en sikringsanordning, der på baggrund af skønserklæringerne må anses for et almindelig kendt krav i forbindelse med kon- struktion og design af motorer, idet begge skønsmand vurderer fraværet heraf som en klar og alvorlig designfejl, jf. Bludszuweits svar på spørgsmål AC og Flecks svar på spørgsmål l. Det bestrides, at MAN kan unddrage sig ansvar for den manglende sikringsord- ning ved at henvise til, at der er tale om et bevidst designvalg på baggrund af in- ternationale sikkerhedsstandarder, herunder SOLAS-konventionens kapitel II. Det gøres gældende, at det er MAN, som har bevisbyrden for, at SOLAS opstiller krav, som udelukker – eller i det mindste forhindrer – indførelse af tekniske sik- kerhedsanordninger (interlocks), der skal sikre mod skadelig driftstilstand, her- under drift med reverseringsled i forkert position. Denne bevisbyrde har MAN ikke løftet. MAN har således ikke fremlagt nogen form for teknisk dokumentation for, at dette reelt har været baggrunden, ligesom at MAN ikke har søgt det dokumente- ret ved syn og skøn. MAN har tværtimod alene foretaget en løs ordlydsfortolk- ning af SOLAS regel 31(2)(10), som ikke dokumenterer, at MAN var forhindret i at designe en teknisk løsning, der kunne have sikret mod den fejltilstand, som MAN selv peger på er den initierende årsag til motorhavariet i denne sag. Det fremgår imidlertid direkte af SOLAS regel 31(2)(10), at automatiske systemer skal give mulighed for manuel indgriben – undtagen i tilfælde, hvor manuel be- tjening kan føre til motornedbrud: "Except for those cases where manual intervention will result in total failure of the engine." Dette understøtter, at systemet netop ikke må tillade manuel indgriben, hvis det kan føre til havari. Det bemærkes i den sammenhæng, at motoren på havaritidspunktet kun havde haft 17.875 driftsti- mer og befandt sig langt fra slutningen af sin forventede driftslevetid, jf. Rapport fra Braemar Technical Services (bilag 2). Der er således ikke ført bevis for, at MAN i henhold til SOLAS - eller anden regu- lering - skulle være afskåret fra at implementere tekniske sikringsforanstaltnin- ger, der kunne have forhindret en fejlpositionering af reverseringsleddet, som MAN selv anerkender medfører kritiske belastninger. Det skal i forlængelse heraf fremhæves, at MAN ikke i manualen (bilag A) har advaret tilstrækkeligt mod denne risiko. 183 Det gøres derfor gældende, at MANs fortolkning af SOLAS – om designkrav med adgang til risikabel driftstilstand - er både teknisk og juridisk forkert. På baggrund af skønserklæringerne må det i stedet for lægges til grund, at skadelige betjeningssituationer skal undgås, når det er teknisk muligt – og at producen- ten/designeren er ansvarlig for at sikre dette i sit systemdesign. Endelig bestrides det, at MAN har løftet bevisbyrden for, at reverseringsleddet skulle have været i forkert position forud for havariet. Der foreligger ingen doku- mentation til støtte herfor. Håndteringen af alarmlisten (bilag 24) – som ikke er tidsbegrænset, men løbende overskrives, når en vis datamængde er nået – vil blive nærmere belyst under Sagsøgernes vidneførelse. 3.3 Årsagsforbindelse Da der på baggrund af det ovenfor anførte er således dokumenteret flere alvor- lige designfejl ved hovedmotoren på M/T Alpine Magnolia og ansvarspådra- gende undladelser begået af MAN, som hver for sig – og i forening – udgør så- danne fagmæssige fejl, er betingelserne for at rette et direkte krav mod MAN op- fyldte, idet det tillige gøres gældende, at der foreligger den fornødne årsagsfor- bindelse mellem disse designfejl og M/T Alpine Magnolias motorhavari. 3.3.1 Bevisbyrden for årsagsforbindelse Det gøres principalt gældende, at det er MAN, som designer af hovedmotor (type 6S50MC-C), der som følge af de dokumenterede alvorlige designfejl har be- visbyrden for, at havariet på M/T Alpine Magnolias hovedmotor ikke skyldtes sagsøgtes fagmæssige fejl. Sagsøgerne gør således gældende, at der foreligger et culpaansvar for MAN med omvendt bevisbyrde. MANs ansvarspådragende forhold, herunder den tekniske udformning af rulles- kørter og fraværet af sikringsanordningen i reverseringssystemet, er veldoku- menterede og støttes af objektive tekniske erklæringer fra to uvildige retsudpe- gede skønsmænd. Disse forhold udgør hver for sig og tilsammen grove tekniske forsømmelser og dermed også grundlag for, at MAN må bære risikoen for det opståede motorhavari samt bevisbyrden for, at der ikke foreligger årsagsforbin- delse mellem disse designfejl og M/T Alpine Magnolias havari. Det følger af fast retspraksis, at det i tilfælde af alvorlige eller grove fejl fra en professionel aktør påhviler skadevolderen at afkræfte årsagsforbindelsen. Der fo- religger i sådanne tilfælde en formodning for, at de fagmæssige fejl har forårsa- get skaden, hvormed kravene til bevis for årsagsforbindelse lempes for skade- lidte. Dertil kommer, at MAN – som udvikler og designer af motoren – er den part, der har bedst adgang til tekniske oplysninger vedrørende motorens konstruktion og dens svigt. Bevisbyrden bør derfor også af denne grund forskydes til MAN, som 184 herefter skal bevise, at de dokumenterede designmæssige fejl ikke var årsag til motorhavariet. Såfremt retten måtte finde, at bevisbyrden for årsagsforbindelse ikke påhviler MAN, gøres det subsidiært gældende, at det er tilstrækkeligt for Sagsøgerne at sandsynliggøre, at de dokumenterede designfejl ved rulleskørtet og reverserings- systemet hver for sig - eller i forening - har medført motorhavariet. Det er derfor ikke nødvendigt for Sagsøgerne at bevise den præcise tekniske år- sagssammenhæng mellem designsvigtene og motorhavariet. Bevisbyrden anses således for løftet, hvis det kan godtgøres, at skaden kunne være undgået, hvis de fejlbehæftede designvalg ikke var blevet truffet. Endelig bestrides det, at den påståede manglende bevissikring i denne sag skulle medføre, at Sagsøgerne er underlagt skærpede beviskrav. Der er i sagen fremlagt omfattende billedmateriale – herunder af brud- og træthedsoverflader – samt tekniske erklæringer og referenceprodukter valgt fra hovedmotorens oprindelige dele, som samlet har været tilstrækkelige til at muliggøre en vurdering af ska- desårsagen og skadeforløbet. Det er endvidere anerkendt i fast retspraksis, at syn og skøn kan gennemføres på baggrund af fotografisk dokumentation, tekniske erklæringer og rapporter, og skønsmændene har da også fundet dette grundlag tilstrækkeligt til at kunne afgive en tilstrækkelig sikker vurdering af skadesårsa- gen. 3.3.2 Det mest sandsynlige skadesforløb: Rulleskørtet som initierende ska desårsag På baggrund af erklæringsbilag 3 og Bludszuweits besvarelse af spørgsmål 8 og f samt Flecks besvarelse af spørgsmål 6 og 9, er det dokumenteret, at motorhava- riet mest sandsynligt blev initieret af et træthedsbrud i den nederste del af rulles- kørtet på udstødningssiden. Det pågældende brud førte til, at skørtets afbræk- kede del blev indkilet, hvilket forårsagede blokering samt brud på reverserings- leddet og til sidst motorhavariet. Det gøres derfor gældende, at det kan anses for bevist, at den udløsende skadeår- sag var en svigtende bestanddel i motorens rullestyr, nærmere bestemt den nedre del af rulleskørtet, der blev fremkaldt af spændingskoncentration i det oprinde- lige design, som netop blev ændret i 2009 med henblik på at øge sikkerheden mod brud, jf. MANs designhistorik for rullerskørtet (bilag K), Bludszweits besva- relse af spørgsmål 2, c, d og e samt Flecks svar på spørgsmål A og e, hvilket der er redegjort nærmere for i processkrift III, afsnit 1.3. Forud for sagens anlæg har forskellige eksperter tillige vurderet, at motorhava- riet blev initieret ved brud på rulleskørtet. 185 Braemar Technical Services har i rapport af 2. august 2013 (bilag 2, s. 13) vur- deret, at ”[…] the lower section of roller guide sliding shoe of no. 1 fuel oil pump unit cracked and fractured away […]”. Skibsarkitekt M.E. Chordakis har i et udateret notat (bilag 3, s. 5) vurderet, at ”[…] that the main cause of cracks development and subsequent breakage of the fuel pumps roller guides is the no correct (inappropriate) design as the coincide stress concen- tration and weak point at the same location.” Det skal i denne forbindelse fremhæves, at MANs egne teknikere tidligere selv har delt både skønsmændenes og de øvrige eksperters vurdering af den initie- rende skadesårsag, nemlig at motorhavariet opstod som følge af brud på rulles- kørtet. MAN har i servicerapport af 13. august 2013 (bilag F, s. 2) således vurde- ret følgende: ”The reason for the damage to the camshaft and the cylinder block has to be found in the failure of the roller guide for the fuel pump at unit number 1. We assume that cracks in the roller guide body had developed over a longer period (weeks - months) and finally a piece of the body had broken off […].” Derudover gøres det gældende, at der ikke er noget teknisk grundlag for at an- tage, at havariet skyldtes en produktionsfejl. Materialeundersøgelser foretaget af det DAkkS-akkrediterede laboratorium WTZ Roßlau GmbH dokumenterer, at både rulleskørt og reverseringsled opfyldte de foreskrevne specifikationer og i flere tilfælde oversteg produktkravene, jf. Bludszuweits besvarelse af spørgsmål V og W. Der foreligger således en klar formodning for, at fremstillingen af MAN-motoren hos producenten er udført i overensstemmelse med det foreskrevne design og in- den for dets kvalitetsmæssige rammer. Den af Fleck anførte teoretiske mulighed for en produktionsrelateret “non-uniform clearance” mellem rulleskørt og bøs- ning er hverken dokumenteret, teknisk underbygget eller undersøgt og fremstår således som en – omend teoretisk vel mulig – helt udokumenteret og usandsynlig hypotese. Det skal i denne forbindelse særligt fremhæves, at MANs egne tekni- kere da heller ikke på noget tidspunkt selv har konstateret en sådan produktions- fejl under deres besigtigelser, jf. bl.a. bilag B og bilag F. På denne baggrund må det lægges til grund, at motorens komponenter er frem- stillet i overensstemmelse med designet, og at der ikke foreligger produktionsfejl. Som følge heraf må MANs synspunkt i duplikken af 17. marts 2017 – nemlig at skaden alene kunne være opstået, fordi reverseringsleddet enten er brækket på grund af omstyring uden dæmpning, eller fordi materialet ikke overholdt pro- duktionsspecifikationerne – afvises. Som nævnt er produktionsspecifikationerne 186 overholdt. Hvad angår spørgsmålet om en mulig sammenhæng mellem bruddet på reverseringsleddet og omstyring uden dæmpning, har Fleck ved besvarelsen af spørgsmål r vurderet, at en sådan sammenhæng ikke foreligger. Nærmere har Fleck udtalt, at luftdæmpningen spiller en ubetydelig rolle i forhold til belastnin- gen af reverseringsleddet. Det bemærkes da også, at MAN – trods tidligere faste standpunkter – har undladt at gentage dette synspunkt i processkrift C og H. 3.3.3 MANs skadesteori om brud på reverseringsleddet hviler på udoku menterede forudsætninger Som nævnt ovenfor i afsnit 3.3.2 gør Sagsøgerne gældende, at det er dokumente- ret, at motorhavariet mest sandsynligt blev initieret af et træthedsbrud i den ne- derste del af rulleskørtet på udstødningssiden og derved forårsagede skade på hovedmotorens øvrige dele ("skadeårsag 1"). Det er heroverfor MANs synspunkt i sagen, at det var reverseringsleddet, der først knækkede som følge af fejlbetjening, hvorefter rullen faldt ned og satte sig fast i kamakselhuset og derved forårsagede motorhavariet (”skadeårsag 2”). Retten kan således lægge til grund, at begge skadesscenarier kan henføres til komponenter, der udgør en integreret del af hovedmotorens design. I Flecks skønserklæring (s. 17) er der anført en række hændelsespunkter (P1–P5), som beskriver det hændelsesforløb, der ifølge MAN førte fra en fejlagtig positio- nering af reverseringsleddet til dettes brud, hvilket efterfølgende medførte skade på hovedmotorens øvrige komponenter. Dette scenarie savner imidlertid støtte både i sagens tekniske beviser og de sag- kyndige vurderinger. Det gøres derfor gældende, at der ikke foreligger bevis for, at motoren blev drevet med reverseringsleddet i forkert position forud for havariet (P1). Bludszuweit udtaler i svar på spørgsmål N, at skønsmanden ”is missing a proof that the incorrect position existed”, hvilket understøttes af Fleck i den oprindelige skønserklæring (s. 18), hvor han udtalte, at ”no evidence has been made available to the Expert to com- ment on the actual operation but it would be surprising if a ship were allowed to run in such an inefficient manner.” Flecks vurdering skal forstås i lyset af, at en forkert position af reverseringsleddet ville have medført nedsat motoreffekt, markant øget brændstofforbrug og unø- digt forhøjede driftsomkostninger – et driftsmønster, der efter Sagsøgernes opfat- telse fremstår åbenbart usandsynligt og udokumenteret. Fleck påpeger i sin vurdering af punkterne P1–P5 i MANs skadesårsagskæde, at der knytter sig betydelige usikkerheder til hvert enkelt forudsætning, hvilket der 187 er redegjort nærmere for i Sagsøgernes processkrift III, afsnit 1.4.3. Skønsmanden vurderer derfor ikke, at scenariet udgør den mest sandsynlige skadeårsag – men alene at skadeårsag 2 er mulig og således ikke kan udelukkes. I besvarelsen af spørgsmål Å bliver Bludszuweit anmodet om at oplyse, om han kan udelukke det af MAN opstillede skadescenarie. Hertil svarer han, at han ikke kan udelukke skadeårsag 2, men understreger samtidig, at han anser sin egen vurdering – skadeårsag 1 (erklæringsbilag 3) – for "clearly more substantiated". Ikke engang MAN har i deres egen skadesrapport (bilag F) angivet et brud på re- verseringsleddet som årsag til motorhavariet. Tværtimod fremgår det to gange af rapporten, at skaden på kamakslen og cylinderblokken skyldtes fejl i rullestyret (bilag F, s. 3, pkt. 2 og s. 13, pkt. 4). I mangel af beviser for, at reverseringsleddet skulle have været placeret i forkert position ”i en længere periode”, mens kamakslen kørte i fremadgående retning (”P1”), støtter MAN denne væsentlige forudsætning for deres skadesteori på én sætning fra et referat, som MAN selv har udarbejdet fra det afklarende møde med Fleck den 9. april 2024. Det citerede, som fordrejes af MAN, handler imidlertid om, at Sagsøgerne havde en generel kritik af designet af hovedmotoren, henset til at reverseringsleddet overhovedet kunne befinde sig i forkert position efter retningsskift af motorens rotation. I tilfælde af sådan fejlpositionering, der skyldtes hovedmotorens design, blev dette naturligvis afhjulpet straks, hvorfor der ikke er nogen holdepunkter for, at reverseringsled var i forkert position ”over en længere periode”. Det første led i MANs skadescenarie (P1) baserer sig således på en fejlagtig anta- gelse/misforståelse af, at en fejl i positioneringen af reverseringsleddet kan for- blive uopdaget og derfor kan forårsage skade på længere sigt ved overbelastning. M/T Alpine Magnolia havde desuden installeret alarmsystemer både i maskin- kontrolrummet og på broen, som blev aktiveret i tilfælde af, at et eller flere rever- seringsled stod i forkert position. Hvis en alarm skulle opstå (for eksempel under manøvrering), ville den blive registreret som en visuel og hørbar alarm, og man ville kunne identificere hvilket reverseringsled, der forårsagede problemet. Det gøres derfor gældende, at der hverken foreligger nogen dokumentation for eller i øvrigt oplysninger/erklæring fra Sagsøgerne om, at skibet i tiden op til eller under havariet blev drevet med reverseringsled i forkert position. Tværtimod er der en klar formodning herimod, da en sådan drift uundgåeligt ville have med- 188 ført reduceret motoreffekt, øget brændstofforbrug og markant højere driftsom- kostninger. Der foreligger således ingen sammenhængende teknisk beviskæde, som gør ska- deårsag 2 til en mere sandsynlig – og slet ikke mest sandsynlig - forklaring på ha- variet end det af Bludszuweit opstillede skadesforløb. På baggrund af ovenstående gøres det derfor gældende, at skadeårsag 2 alene har karakter af en teoretisk mulighed, mens skadeårsag 1 på baggrund af sagens dokumenter og sagkyndige bevisførelse er at anse for den mest sandsynlige år- sag til motorhavariet. 3.3.4 Sammenfattende bemærkninger om den mest sandsynlige skadesårsag Det gøres derfor sammenfattende gældende, at skadeårsag 1 – med rulleskørtets brud som initierende skadesårsag – er den mest sandsynlige skadesårsag, og at denne skadeårsag er dokumenteret ved både Bludszuweits og Flecks skønserklæ- ringer, MANs egne skadesrapporter samt Braemars og Chourdakis’ rapporter. Der er forskelle i de to skønsmænds vurderinger af rulleskørtets brud og deraf følgende skadessekvens, men det afgørende bevismæssige spørgsmål er imidler- tid ikke, om der foreligger en entydig fastlæggelse af den præcise initierende ska- deårsag, men om det – på baggrund af det samlede tekniske og sagkyndige mate- riale – kan anses for overvejende sandsynligt, at de konstaterede designfejl i mo- torens konstruktion har været årsagsmæssigt relevante for det indtrufne havari, herunder om disse fejl kan henføres til samme skadevolder. Dette må anses for bevist. Begge de identificerede designfejl kan tilskrives MAN – dels udformningen af rulleskørtets geometri, dels undladelsen af at sikre rever- seringssystemet med en passende sikringsanordning. Fejlene er dokumenterede ved syn og skøn, hvor begge skønsmænd tillige har vurderet, at disse designfejl indebærer væsentlige driftsmæssige risici og dermed udgør alvorlige fejl i designet af motoren. Der er ingen tekniske holdepunkter for alternative forklaringer på havariet, her- under navnlig produktionsfejl, fejlbetjening og/eller manglende vedligeholdelse. Hvis retten måtte komme frem til, at det ikke er bevist, at enten skadeårsag 1 el- ler 2 er den mest sandsynlige skadeårsag, gøres det gældende, at uanset hvilken komponent der svigtede først, må det lægges til grund, at begge de konstaterede designfejl har udgjort en nødvendig og medvirkende betingelse for skadens ind- træden. Havde MAN således designet motoren med korrekt overgangsgeometri i rulleskørtet og/eller med en sikkerhedsmæssig nødvendig interlock-sikringsan- 189 ordning i reverseringssystemet, ville havariet – med overvejende sandsynlighed – være undgået. Det gøres derfor gældende, at der således foreligger årsagssammenhæng, idet de påviste designfejl sammen - eller hver for sig – må anses for at have haft en nød- vendig og direkte betydning for, at motorhavariet kunne opstå og udvikle sig. 3.4 Tab Det gøres overordnet gældende, at Sagsøgerne har lidt et erstatningsberettiget tab svarende til de nedlagte påstande 1-3, og at Sagsøgernes tab er både behørigt dokumenteret og korrekt opgjort. MAN fremsatte først ved processkrift D af 15. august 2025 indsigelser mod Sagsøgernes tabsopgørelse. Dette til trods for, at nærværende retssag har verseret siden 14. juli 2016, hvormed MAN har haft rig mulighed for at fremsætte disse indsigelser på et langt tidligere tidspunkt, jf. i øvrigt afsnit 3.1.1 ovenfor. Det gøres i forlængelse heraf gældende, at MAN følgelig har bevisbyrden for, at Sagsøgernes tab ikke er opgjort korrekt, subsidiært at Sagsøgerne er underlagt en lempet bevisbyrde, da MAN ved sin processuelle adfærd har forårsaget, at Sagsøgerne er afskåret fra at føre supplerende bevis imod MANs urimeligt sene indsigelser, jf. hertil Processkrift III, afsnit 2.3 og Processkrift VI, afsnit 2. Det gøres ligeledes gældende, at det følger af fast retspraksis, at det har formod- ningen imod sig, at et forsikringsselskab udbetaler mere, end det er forpligtet til, jf. bl.a. UfR 2013.1996H og UfR 2024.1364H. 3.4.1 MANs indsigelser MANs indsigelser til Sagsøgernes tabsopgørelse centrerer sig omkring, at repara- tionen af M/T Alpine Magnolias motor – efter MANs opfattelse – kunne og burde have været gennemført på et langt tidligere tidspunkt. Dette bestrides. Det forekommer således åbenbart, at MANs synspunkt er opfundet til lejlighe- den, idet der ikke foreligger nogen form for fagteknisk bevis herfor, ligesom det ikke har været genstand for syn og skøn. Reparationen af skibsmotoren strakte sig over perioden fra 24. oktober 2013 til 25. december 2013, og MAN har nu ca. 12 år senere – ud fra friere overvejelser og uden fagteknisk bevis – indtaget det synspunkt, at reparationerne ”kunne og burde” have været gennemført på omkring 30 dage. 190 Det skal i denne forbindelse først og fremmest fremhæves, at Braemar forud for reparationens påbegyndelse vurderede, at alene udskiftningen af skibsmotorens kamaksel og cylinderblok ville strække sig over i alt 46 dage, jf. bilag 2, s. 12. Ef- ter anbefaling og instruks fra MAN, blev der imidlertid udført langt flere arbej- der som led reparationen af skibsmotoren end de af Braemar anslåede, jf. b.la. bi- lag B, s. 4 f., hvilket er den naturlige, tekniske forklaring på, at reparationen strakte sig over 62 dage. Dertil kommer, at MAN selv var involveret under hele forløbet af reparationen af skibsmotoren. Reparationen af skibsmotoren skete således på baggrund af MANs anbefalinger og instruktioner, jf. bilag B og bilag H, og Lars K Jensen og Steen M Hansen superviserede under hele reparationen, i hvilken forbindelse de bl.a. ud- talte følgende (bilag B, s. 9): ”The cylinder block, the camshaft and the base plate were renewed according to MAN Diesel & Turbo’s specification.” Det skal ligeledes fremhæves, at MAN selv har været skyld i en eventuel forlæn- gelse af reparationen, jf. bl.a. bilag B, s. 7: ”MAN Diesel & Turbo received drawings of the lifting brackets and the studs for the cylinder block to the yard in the beginning of the job. The parts were manufac- tured by the yard. However, the dimension of the studs which MAN Diesel & Turbo supplied was too short. New studs with the correct dimensions were manu- factured regarding the length. Furthermore, the thread on the studs did not meet the specification for metric thread and several studs had to be manufactured extra before the yard could supply studs in acceptable condition.” Selv hvis det måtte lægges til grund, at reparationen, som gjort gældende af MAN, er blevet forlænget som følge af værftets manglende erfaring med to-takst- motorer, gøres det gældende, at dette ikke kan lægges Sagsøgerne til last. Havariet skete som bekendt på åbent hav, og Ciramar værft i Santo Domingo var det nærmeste værft, der havde kvalifikationerne og mulighederne for at foretage reparationen hurtigst muligt. Såfremt skibet skulle have været bugseret til et værft med større erfaring med to-taksmotorer, ville dette have medført yderli- gere omkostninger, der langt havde oversteget prisen for den ”forsinkelse”, som MAN påpeger. For så vidt angår MANs indsigelse mod de afholdte omkostninger til Braemar og Michail Chourdakis, gøres det gældende, at Sagsøgernes udgifter til nærmere un- dersøgelse af skaden i skadeskonstaterende, -afværgende og -udbedrende øje- med er omfattet af MANs pligt til at erstatte Sagsøgernes fulde tab, jf. bl.a. UfR 2008.982H. 191 Endelig har MAN gjort gældende, at skaderne på turboladeren ikke er en følge af havariet på motoren, og at omkostningerne relateret til reparationen heraf følgelig ikke kan kræves erstattet. Dette bestrides. Først og fremmest skal det endnu engang understreges, at MAN ikke har frem- lagt nogen form for teknisk bevis for synspunktet. Det skal hertil fremhæves, at Braemar har konkluderet, at skaderne på turboladeren var en konsekvens af ha- variet og ikke en følge af materialefejl. En konklusion, der bl.a. er baseret på, at MAN selv havde vurderet og oplyst, at de anvendte materialer var de samme, som MAN selv anvendte, jf. bilag 17, s. 114. Det fastholdes derfor, at skaderne på Magnolias turbolader var en direkte følge af havariet, og at omkostningerne relateret til reparationen heraf følgelig kan kræves erstattet.” MAN har i det væsentligste procederet i overensstemmelse med påstandsdoku- ment af 17. september 2025, hvoraf fremgår blandt andet: ”… 2. Sagens tvist MAN er designer af totaktshovedmotoren af typen MAN B&W 6S50MC- C(MKVII) (”Typemotoren”). Typemotoren blev oprindeligt designet i 1993 og har seks cylindere (oversigt over Typemotoren findes i bilag C - E, s. 2537). Type- motoren er bl.a. en bestanddel af olietankeren MT Alpine Magnolia, IMO 9457713 ("Magnolia"). Magnolias motor benævnes herefter ”Magnolias Motor” og havde kørt cirka 17.000 timer ved havariet. Magnolias Motor er bygget af Doosan Engine Co., Ltd. i Sydkorea (”Doosan”). Sagsøgerne har under skriftvekslingen benævnt Magnolias Motor som ”MAN- hovedmotoren”. Sagsøgerne synes til tider at bortse fra det faktum, at Magnolias Motor alene er baseret på MANs design af Typemotoren, hvorimod Magnolias Motor er produceret af Doosan. Det formodes, at Doosan har ydet rådgivning til Magnolia Shipping Pte. Ltd. (”Reder”) i forbindelse med købet af Magnolias Motor, samt ligeledes til køb af identiske motorer til fem søsterskibe: 1. Alpine Legend, IMO 9478705 2. Alpine Liberty IMO 9478690 3. Alpine Light IMO 9478717 4. Alpine Link IMO 9478614 192 5. Alpine Meadow IMO 9478688 På trods af ovenstående har Sagsøgerne under nærværende sag indtalt et betyde- ligt erstatningskrav mod MAN som følge af MANs påståede ansvarspådragende adfærd i forbindelse med en række nærmere beskrevne handlinger i forbindelse med Typemotoren og leveringen af Magnolias Motor til Reder, som de facto skete af Doosan. MAN forstår Sagsøgernes synspunkt således, at MAN er ansvar- lig over for Sagsøgerne som følge af et eller flere af følgende forhold: 1. Udformningen af rulleskørtet, som Sagsøgerne gør gældende, kunne knække af med reverseringsleddet i korrekt position og forårsage hava- riet. 2. MANs undladelse af at implementere en designopdatering i Magnolias Motor. 3. Fraværet af en sikkerhedsanordning i reverseringssystemet. 4. Rådgivningsansvar, jf. U 2012.2255 H (nr. 1-3 ovenfor benævnes herefter samlet ”Designansvaret”, mens nr. 4 be- nævnes ”Rådgivningsansvaret”) MAN bestrider at være ansvarlig på et eller flere af de af Sagsøgerne påberåbte grundlag. I Sagsøgernes forsøg på at løfte bevisbyrden i nærværende sag, er der gennem- ført to syn- og skøn. Der henvises herom til skønsmand prof. Bludszuweits skøn- serklæring af 21. december 2018 (”Bludszuweits Rapport”, E, s. 865), skønsmand prof. Bludszuweits supplerende skønserklæring af 31. januar 2020 (”Blud- szuweits Supplerende Rapport”, E, s. 923), skønsmand prof. Flecks endelige skønserklæring af 19. juni 2024 (”Flecks Rapport”, E, s. 939), samt skønsmand prof. Flecks referat af 19. juni 2024 af møde med sagens parter den 9. april 2024 (”Flecks Referat”, bilag BB – E, s. 965) 3. Sagsøgernes forsøg på vildledning af Sø- og Handelsretten Sagsøgerne har under skriftvekslingen på en række punkter fremsat bemærknin- ger, der – efter MANs opfattelse – alene har det formål bevidst af vildlede Sø- og Handelsretten. Sagsøgerne har således: 1) Fremsat en række diffuse og kontrafaktiske udsagn, jf. herom indled- ningsvist i afsnit 3.1. 2) Været illoyal i forhold til gengivelse af indholdet af de i sagen afgivne skønsrapporter, jf. herom indledningsvist i afsnit 3.2. 3) Ændret holdning omkring sagens juridiske problemstillinger, jf. afsnit 3.3. 193 Samtlige af disse forhold bør Sø- og Handelsretten således have ”in mente” ved gennemgang af Sagsøgernes processkrifter. Videre skal det fremhæves, at det forhold, at MAN i nærværende sammenfat- tende processkrift ikke finder anledning til udtrykkeligt at imødegå enhver hæv- delse og udtalelse indeholdt i Sagsøgernes processkrifter, ikke er udtryk for no- gen tiltrædelse af rigtigheden eller relevansen af det ikke-berørte. 3.1 Sagsøgernes diffuse og kontrafaktiske udsagn i Sagsøgernes processkrif- ter Gennemgående indeholder Sagsøgernes processkrifter en række uklare, halvpro- cederende bemærkninger, som det også efter processkrifternes eget indhold fremstår som usikkert, hvad formålet er med. Eksempelvis har Sagsøgerne i processkrift III af 25. august 2025, s. 17, jf. også af- snit 4.1.7 (E, s. 643), anført følgende om drift med reverseringsleddet i forkert po- sition: ”[…], da der ingen form for dokumentation foreligger for, at motoren over en længere periode blev drevet med reverseringsleddet i en forkert position.” Sagsøgerne overser – eller alternativt negligerer – med dette postulat sagens fak- tum, og postulatet er direkte kontrafaktisk til Sagsøgernes egne udtalelser. Der henvises i denne forbindelse til Flecks Referat, s. 3, pkt. 4 (E, s. 967): “The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation.” Om baggrunden for ordlyden af Flecks Referat på dette punkt henvises også til afsnit 4.1.7. På samme vis har Sagsøgerne i processkrift III af 25. august 2025, s. 22 (E, s. 648), anført, at: ”Det gøres i den sammenhæng tillige gældende, at designansvaret ikke alene om- fatter korrekt funktion under normal drift, men også forsvarlig håndtering af for- udsigelige fejlscenarier. Det er almindeligt anerkendt i ingeniør- og designprak- sis, at systemer, som kan indtage en skadelig tilstand ved betjeningsfejl, skal kon- strueres med passende sikkerhedsforanstaltninger. Denne grundlæggende pligt har MAN undladt at opfylde.” Sagsøgerne overser – bevidst eller ubevidst – at der i Magnolia på tidspunktet for havariet var installeret to alarmsystemer, som begge ville blive aktiveret i tilfælde 194 af, at et eller flere reverseringsled stod i forkert position. Et faktum, som Sagsø- gerne selv har redegjort for i bilag 28 (E, s. 2171). Der henvises til afsnit 6.5.4.4 ne- denfor. Sø- og Handelsretten skal efter MANs opfattelse se bort fra sådanne kontrafakti- ske udsagn. 3.2 Manglende loyalitet over for de i sagen afgivne skønserklæringer Dernæst indeholder Sagsøgernes processkrifter en række illoyale udlægninger af de i sagen afgivne skønserklæringer, dvs. både skønserklæringerne fra skøns- mand prof. Bludszuweit og skønsmand prof. Fleck. Formålet hermed er alene at vildlede Sø- og Handelsretten. Eksempelvis har Sagsøgerne i processkrift III af 25. august 2025 (E, s. 627) citeret følgende afsnit fra Flecks Rapport, s. 25 (E, s. 963): “It is noted in Bilag 2, p.18 that "the sliding faces of roller guide fractured at same pattern and location as on No 1 cylinder unit." Thus, skirt cracking is a pervasive problem (it occurred in units 1, 2, 5, 6). This is deduced as follows. Bi- lag 2, page 7 states “cracks were found on 5, not on 3". Bilag 3 states:"It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further examination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6.” I dette afsnit redegør skønsmand prof. Fleck for, at det er skønsmand prof. Flecks vurdering, at det på baggrund af sagens bilag kan konstateres, at der var opstået revnedannelser på rulleskørter i cylinder 1, 2, 5 og 6 i Magnolias Motor. Skøns- mand prof. Fleck fremkommer ikke med udtalelser omkring revnedannelser i ge- nerel forstand i Typemotoren. På baggrund af skønsmand prof. Flecks oplysninger omkring revnedannelser på rulleskørter i Magnolias Motor tager Sagsøgerne sig den frihed at konkludere, at skønsmand prof. Fleck vurderer, ”… at revnedannelse i rulleskørtet er et gennemgå - ende problem ved MAN-motordesignet” (Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 14) (E, s. 640), ”at brud i rulleskørter er et udbredt problem ved designet af MAN-motoren” (Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 20) (E, s. 646) og ”at brud i rulleskørtet ikke blot er et enkeltstående tilfælde, men en systemisk svaghed ved MANs design” (Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 21) (E, s. 647). Dette er udtryk for en bevidst fejlfortolkning og kan alene anses for et forsøg på at vildlede Sø- og Handelsretten. 3.3 Sagens tvist og Sagsøgernes opportunistiske holdningsskifte 195 Der er mellem parterne enighed om, at nærværende sag omhandler, hvorvidt MAN er erstatningsansvarlig for Sagsøgernes tab i anledning af Magnolias ha- vari den 19. juli 2013. Om baggrunden for MANs erstatningspligt anførte Sagsøgerne i stævning af 14. juli 2016 (E, s. 248 og 253), at: ”Denne sag drejer sig om de sagsøgtes ansvar for sagsøgemes tab i anledning af havari på hovedmotoren den 19. juli 2013. […] Det gøres gældende, at de sagsøgte er ansvarlige for sagsøgernes tab, idet de sagsøgte er ansvarlige for mangler ved design og mangler ved materialer og mate- rialebeskrivelse af dele af hovedmotoren.” Sagsøgerne fandt ikke anledning til at præcisere baggrunden for MANs erstat- ningspligt nærmere førend indlevering af Sagsøgernes processkrift III af 25. au- gust 2025 intet mindre end ni år efter stævningens indlevering og kun én uge før forberedelsens afslutning. En erstatningspligt, som (nu) hviler på dansk rets al- mindelige regler om erstatning uden for kontrakt, idet Sagsøgerne – efter egen opfattelse – kan rette et direkte krav mod MAN. Dertil kommer, at Sagsøgerne på dagen for forberedelsens afslutning tillige har anført, at MANs erstatningsansvar hviler på et rådgivningsansvar, jf. forudsætningsvist U 2012.2255 H (E, s. 795). Det forhold, at erstatningspligten (nu) hviler på dansk rets almindelige regler om erstatning uden for kontrakt og et rådgivningsansvar, jf. forudsætningsvist U 2012.2255 H, er efter MANs opfattelse et udtryk for, at Sagsøgerne på dette punkt har skiftet holdning. Således har der mellem parterne været afholdt et udenretligt forligsmøde den 30. april 2025, hvor det juridiske grundlag for forligsmødet var MANs erstatningsansvar på baggrund af de i retspraksis udviklede regler om produktansvar. Forud herfor havde MAN ved Position Paper af 13. december 2024 redegjort for MANs juridiske position i henhold til de i retspraksis udvik- lede regler om produktansvar (bilag BJ-BK – E, s. 2501). På selvsamme forligs- møde blev forældelse ligeledes drøftet baseret på de i retspraksis udviklede reg- ler om produktansvar. Hverken før, under eller efter dette forligsmøde eller i øvrigt har Sagsøgerne fun- det anledning til at præcisere, at nærværende sag ikke omhandler et erstatnings- ansvar baseret på de i retspraksis udviklede regler om produktansvar. For ikke at indlevere yderligere processkrifter med nyt indhold i sidste øjeblik udarbejdede MAN processkrift C af 9. juli 2025 baseret på parternes fælles forstå- else af sagens grundlag (E, s. 539). Det må dog konkluderes, at Sagsøgerne heref- 196 ter frafaldt synspunktet omkring produktansvar. Følgelig må det konkluderes, at Sagsøgerne er enige i, at MAN ikke er erstatningsansvarlig efter de i retspraksis udviklede regler om produktansvar, hvilket under alle omstændigheder udgør en bindende proceserklæring, jf. afsnit 8.3. Ovenstående støttes tillige af bilag 33 (E, s. 2073), hvoraf det fremgår, at: ”12. Doosan is liable to compensate Magnolia Shipping for the above damages under product liability and/or tort because Doosan has caused the Accident by manufacturing and supplying a defective engine.” I den af Sagsøgerne anlagte sag mod Doosan indeholdende samme påstande som i nærværende sag, har Sagsøgerne således gjort produktansvar gældende. Det er MANs opfattelse, at Sagsøgernes opportunistiske holdningsskifte skal have omkostningsmæssige konsekvenser, jf. afsnit 10. 4. Supplerende sagsfremstilling 4.1 Faktiske oplysninger vedrørende de beskadigede motordele, havariet og omstændighederne på tidspunktet for havariets indtræden 4.1.1 Terminologi Parterne har i fællesskab udarbejdet et hjælpebilag, hvori de for sagen relevante motordele er illustreret og navngivet. Illustrationen gengives her: 197 Sagsøgerne har anført, at oversigten er udarbejdet af MAN. Dette er ikke korrekt. Tværtimod blev det fælles hjælpebilag udarbejdet og afstemt mellem parterne al- lerede i foråret 2018 i forbindelse med parternes oversættelse af parternes respek- tive spørgetemaer til engelsk. Sagsøgerne må have fortrængt dette faktum. Der henvises til e-mail af 2. maj 2018 inklusive vedhæftning (bilag BL – E, s. 2109). 4.1.2 MANs design af Typemotoren og opdateringer heraf 4.1.2.1 Designopdateringer af rullestyret Som nævnt i afsnit 2 er Typemotoren oprindeligt designet i 1993. Siden 1993 har Typemotorens rullestyr i en periode på 24 år undergået fire opdateringer. Der henvises til bilag K (E, s. 2555), som er en oversigt over rullestyrets forskellige de- signs i perioden 1993 til 2017. 198 Som det fremgår af bilag K (E, s. 2555), blev der i 2009 foretaget en opdatering af rullestyrets design ved at introducere en større radius i afrundingen nederst i den øverste del af rulleskørtet samt øverst i den nederste del af rulleskørtet. Dette skete med ”action code Z3”, hvormed der menes, at: ”design change to be introduced for future parts to be manufactured”. Introduktionen af en designopdatering med ”action code Z3” er udsendt til MANs licenstagere (og ikke til redere) og betød, at MANs licenstagere (in casu: Doosan) kunne opbruge allerede producerede rul- lestyr, som er produceret efter det tidligere design, og at overgangen til det opda- terede design således først vil finde sted, når allerede producerede enheder er opbrugt. Dette er formentlig også baggrunden for, at de rullestyr, som blev anvendt i for- bindelse med reparationen af Magnolias Motor, var produceret i henhold til det opdaterede design, men dette kan ingenlunde tages til indtægt for, at MAN anså det opdaterede design for nødvendigt for Magnolias videre drift. Hertil bemær- kes yderligere, at de nye rullestyr blev bestilt af Reder hos Doosan og leveret af Doosan, hvorfor MAN ikke havde indflydelse på, hvilket design disse rullestyr blev fremstillet efter. Også af denne grund er det en fejlslutning at udlede, at MAN anså det opdaterede design som nødvendigt for Magnolias videre drift. Rullestyrets design blev således ikke opdateret i 2001, og det faktum, at der i bi- lag F (E, s. 1379) fejlagtigt er henvist til Service Letter SL01-391/UM (E, s. 1391), ændrer ikke på, at Service Letter SL01-391/UM ikke vedrører designet af rullesty- ret i Typemotoren. 4.1.2.2 Designopdateringer af reverseringsleddet Designet af Typemotorens reverseringsled blev opdateret i 1997, hvor radius i rundingerne de steder i reverseringsleddet, hvor der i enkelte tilfælde var konsta- teret revnedannelser, blev forøget. Placeringen af denne designopdatering illu- streres i Service Letter af marts 1997 (bilag 18, E, s. 1350): 199 Reverseringsleddene i Magnolias Motor er bygget med denne designopdatering (E, s. 1352). Allerede på dette tidspunkt oplyste MAN, at drift med reverseringsleddet i for- kert position, ville medføre øgede spændinger (E, s. 1351): ”If a reversing link has not shifted to its correct position after a change of the en- gine rotation, and fuel injection takes place, this running condition leads to in- creased stresses in the areas where cracks have been detected.” 4.1.2.3 Olierillerne på Typemotorens rulleskørt er ikke blevet flyttet I sagen foreligger der angivelser af, at olierillerne på Typemotorens rulleskørt blev omplaceret ved en designændring. Dette baserer sig imidlertid på en misfor- ståelse fra Sagsøgernes side og er ikke korrekt. 200 Sagsøgernes misforståelse ses umiddelbart at være opstået i forbindelse med Sagsøgernes fortolkning af Service Letter af juli 2001 (bilag 16 - E. s. 1201). Service Letter af juli 2001 (bilag 16 - E. s. 1201) vedrører 60-90 MC-motorer, dvs. en anden motorstørrelse end Typemotoren og dermed Magnolias Motor. I Service Letter af juli 2001 (bilag 16 - E. s. 1201) er medtaget en illustration af rullestyret i de pågæl- dende motorer (60-90 MC), hvoraf det fremgår, at rulleskørterne på dette rul- lestyr er designet med fire olieriller. Til sammenligning er rulleskørtet på rul- lestyret i Typemotoren designet med tre olieriller: Misforståelsen kommer eksempelvis til udtryk i bilag 3 (E, s. 2513), hvor tegnin- gen af rullestyret fra 60-90 MC er medtaget. De tre olierillers placering fra rulles- kørtet i Typemotoren er indtegnet oveni de fire olieriller fra 60-90 MC, men de fire olieriller fra 60-90 MC er fejlagtigt angivet som en omplacering af de tre olie- riller fra Typemotoren. 4.1.3 Rullestyrets, herunder reverseringsleddets, korrekte placering Til forståelse af de i sagen fremlagte skønsrapporter er følgende faktiske forhold omkring rullestyrenes orientering i Typemotoren relevante: 1. Hvert reverseringsled har kun én aktiveringsarm. 2. Aktiveringsarmen kan kun ses, hvis rullestyret ses fra Magnolias stævn med udsyn mod propellen, som er placeret bagerst på Magnolia. 201 3. Fra Magnolias stævn med udsyn mod propellen, er det, som angives som ”manøvreringssiden” på højre side, og det, som angives som ”udstød- ningssiden” er på venstre side. 4. Når aktiveringsarmen er synlig, jf. nr. 1, står reverseringsleddet i korrekt position for sejlads fremad, når aktiveringsarmens øverste spids peger mod udstødningssiden (venstre). 5. Når aktiveringsarmen er synlig, jf. nr. 1, står reverseringsleddet i korrekt position for bak, når aktiveringsarmens øverste spids peger mod skibets manøvreringssiden (højre). Til Sø- og Handelsrettens illustration henvises til bilag AU, fx s. 3 (E, s. 2431), hvori rullestyret, og herunder reverseringsleddets aktiveringsarm, er illustreret i korrekt position for sejlads fremad: 202 Der er enighed mellem parterne om dette forhold. Der henvises til Flecks Referat, s. 2 og 3 (E, s. 966 og 967): “The Parties agreed that the reversing link actuation arm is located on the front, bow side of the pump. […] When viewing towards the front of the ship, the manoeuvring side of the fuel pump is on the left side (port side) and the exhaust side of the fuel pump is on the right side (starboard side). When moving forward (engine in ahead position), the correct orientation of the reversing link arm is pointing towards the ship's star- board side (engine's exhaust side). In astern position, the correct orientation of the reversing link arm is pointing towards the ship's port side (engine's manoeu- vring side).” 4.1.4 Knækkede rulleskørter på Magnolias Motor, cylinder 1 Der er enighed mellem parterne om, at i cylinder 1 i Magnolias Motor knækkede den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden. Der henvises til bilag AU, s. 5 (E, s. 2433), hvori dette er illustreret og dokumenteret ved fotos fra rulleskør- tet på cylinder 1 i Magnolias Motor: 203 Der er også enighed mellem parterne om, at den øverste del af rulleskørtet på manøvresiden knækkede af. Der henvises til bilag AU, s. 6 (E, s. 2434), hvori dette er illustreret og dokumenteret ved fotos fra rulleskørtet på cylinder 1: At der er enighed om ovenstående, fremgår ligeledes af Flecks Rapport, s. 2 (E, s. 940): “…it was agreed by both parties that in unit 1 the lower part of the roller guide skirt had failed on the exhaust side, and the upper part of the roller guide skirt had failed on the manoeuvring side; this is consistent with the photo on Bilag 3, p.1 (page 32 of file “Bilag 1-16.pdf”).” 204 Sagsøgerne har i tillæg til disse skader på rulleskørtet på cylinder 1 i Magnolias Motor anført, at den nederste del af rulleskørtet på manøvresiden ligeledes knækkede af, men det er usikkert for MAN, hvorvidt dette synspunkt er fast- holdt, hvilket var baggrunden for MANs ubesvarede opfordring Å. Under alle omstændigheder bestrides synspunktet af MAN og er i det hele udokumenteret, ligesom udsagnet i øvrigt er kontrafaktisk med billederne ovenfor fra bilag AU, s. 6 (E, s. 2434). 4.1.5 De beskadigede deles bortkomst Sagsøgerne har under sagen fremkommet med skiftende forklaringer vedrørende bevissikring af de beskadigede dele, herunder rullestyret i cylinder 1 fra Magno- lias Motor. MAN opfordrede i svarskrift af 19. oktober 2016 (E, s. 257) Sagsøgerne til at infor- mere om, hvor Sagsøgerne opbevarede de beskadigede dele, samt dokumentere den konkrete opbevaringsmetode siden havariet (E, s. 270). Sagsøgerne besvarede opfordringerne i replik af 3. februar 2017 (E, s. 285) med følgende oplysning: ”De beskadigede dele opbevares i rederiets managements lagerlokaler.” I forbindelse med Sagsøgernes processkrift I af 24. maj 2017 fremlagde Sagsø- gerne bilag 19 (E, s. 1445), som er en metallurgisk rapport fra Spectrumlabs af 4. december 2014. Et billede i rapporten indikerer, at de metallurgiske undersøgel- ser vedrører den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden fra cylinder 1 fra Magnolias Motor. Det må således formodes, at Sagsøgerne udleverede de beskadigede dele til Spectrumlabs, ligesom det må formodes, at Spectrumlabs efter udførelse af un- dersøgelserne tilbageleverede de beskadigede dele til Sagsøgerne. Ved telefonisk retsmøde den 17. august 2017 (E, s. 44) oplyste Sagsøgernes davæ- rende advokat imidlertid, at: ”Advokat Michael Villadsen [Sagsøgernes daværende advokat] oplyste, at formålet med syn og skøn er at få belyst årsagen til skaden på skibets hovedmotor. Han er i gang med at finde ud af, hvilke motordele der fortsat er i behold og få fremskaffet disse.” I umiddelbar forlængelse af det telefoniske retsmøde oplyste Sagsøgernes davæ- rende advokat ved e-mail af 31. august 2017 til Bech-Bruun (advokat Johannes Grove Nielsen) (bilag BC – E, s. 2107 og 2108): 205 “I have received following information from clients in respect of the roller guide saved from ALPINE MAGNOLIA after the accident July 2014. The Roller guide saved is from Cylinder No.3. This roller guide was not damaged but was installed in the engine when new build. The information is as follows: QUOTE 1) Kindly, notice following information from owners' technical department regard- ing your queries: 1. The saved Roller Guide is located at Semi Floor of JLM Group building. 2. This unit was placed in #3 Cylinder when the engine was built.This Roller Guide is marked with the No.: 10-002157. 3. Please find attached 3 (three) photos of this Roller Guide. UNQUOTE And QUOTE 2) Please find attached a photo from owners' technical department explaining your query and the following description for your ease of understanding: "The Reversing Link of the Roller Guide, Complete is the part where the RED arrow is pointing. It is attached to the Roller Guide. In other words, the Roller Guide, Complete is assembled and the Revers- ing Link is attached, as shown on the photo." In addition, as per our tel. communication kindly notice that the saved Roller Guide Complete is not the damaged one. UNQUOTE And QUOTE 3) The one in our custody is of identical type to the one that was damaged and was fitted at the time the vessel was built. 206 UNQUOTE” [vores understregning] Sagsøgerne bekræftede efterfølgende, herunder i Sagsøgernes skønstema, at det beskadigede rullestyr fra cylinder 1 ikke længere eksisterer. Sagsøgerne har ikke efterfølgende fremkommet med yderligere oplysninger herom. 4.1.6 Oplysninger omkring de øvrige rullestyr i Magnolias Motor Omfanget af skaderne på rullestyrene på de øvrige cylindere 2-6 i Magnolias Mo- tor efter havariet er udokumenteret. Det følger af bilag 2 (E, s. 1336-1337), at den nederste del af rulleskørtet på ma- nøvresiden og den øverste del af rulleskørtet på udstødningssiden blev fundet af- brækket på både cylinder 1 og 2. Oplysningerne fra bilag 2 (E, s. 1336-1337) understøttes imidlertid ikke entydigt af de i sagen fremlagte billeder og er, i hvert fald for så vidt angår cylinder 1, i modstrid med sagens øvrige oplysninger og parternes fælles forståelse, i henhold til hvilken den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden og den øverste del af rulleskørtet på manøvresiden blev fundet afbrækket. Der henvises til bilag F, s. 8 (E, s. 1386), hvoraf det ligeledes fremgår, at identiske skader blev konstate- ret på rulleskørterne på cylinder 2. Det følger yderligere af bilag 2 (E, s. 1337), at Sagsøgerne konstaterede begyn- dende revner i rulleskørterne på cylinder 5. Dette er udokumenteret. I samme retning fremgår det af bilag 3 (E, s. 2513), at Sagsøgerne konstaterede revner i rul- leskørterne på cylinder 5 og 6. Dette er ligeledes udokumenteret. Af bilag F, s. 8 (E, s. 1386), fremgår det, at rulleskørterne og rullestyrene på cylinder 3 og 5 ikke blev undersøgt for revner. Om eventuelle skader på de øvrige rullestyr bemærkes følgende i Flecks Rapport, s. 2 f. (E, s. 940 og 941): “There are also some inconsistencies in the Bilags about the presence or absence of cracks in the other units. Bilag 2, p. 7 (p. 23 of file “Bilag 1-16.pdf”) mentions “In noticing the failure pattern in no. 1 and no.2 roller guides all the remaining fuel pump units were removed to examine the remaining roller guides. On 27 July non-destructive test was carried out to unit no.3 and no.5. Unit no.5 found with initiating cracks on top halves of sliding shoes of the roller guide. No cracks found on no.3 unit.” In Bilag 3 p.1 (p. 32 of the pdf-file “Bilag 1-16.pdf”) it is stated that “It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further examination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6. 207 The Expert believes that the evidence is consistent that cracks appeared in Unit 2 and Unit 5, no cracks in Unit 3, no explicit information is given about Unit 4, and there is inconsistency about Unit 6.” [vores understreg- ning] 4.1.7 Betjening af Magnolias Motor og mulighed for produktionsfejl MAN vil ikke under sagen gøre gældende, at havariet på Magnolias Motor skyl- des manglende og/eller fejlagtig vedligehold. Desuagtet, at MAN ikke vil an- fægte spørgsmålet om manglende og/eller fejlagtig vedligehold, er dette ikke ens- betydende med, at der ikke kan foreligge en produktionsfejl af rullestyret, jf. nær- mere nedenfor i afsnit 5.1.4.1. Således gør MAN gældende, at det ikke er doku- menteret, at rullestyret ikke led af produktionsfejl i form af en uens afstand (non- uniform clearance). Videre er det MANs synspunkt, at Magnolias Motor gentagne gange blev fejlbe- tjent, idet et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position. Betyd- ningen af dette behandles under afsnit 5.1.3.1. Et forhold, der efter MANs opfat- telse har været enighed om. Sagsøgerne oplyste således under det afklarende møde med skønsmand prof. Fleck i Cambridge, at (Flecks Referat, s. 3, pkt. 4 – E, s. 967, jf. også afsnit 3.1): “The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation.” Det er bemærkelsesværdigt, at Sagsøgerne – trods den utvetydige udtalelse fra Sagsøgernes side under mødet i Cambridge, som er ført til referat af skønsmand prof. Fleck og efterfølgende godkendt af Sagsøgerne – gør gældende, at der ikke foreligger bevis for, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert posi- tion. Det er således en oplysning som Sagsøgerne nu forgæves forsøger at træde tilbage fra. Der er imidlertid ingen holdepunkter for, at Sagsøgernes oplysning om, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position, var udtryk for ”en generel kritik af designet af hovedmotoren”, således som Sagsøgerne nu anfø- rer. Sagsøgerne har i forsøget på at understøtte dette kontrafaktiske synspunkt bl.a. henvist til en del af Flecks Rapport, som er udgået. Følgende fremgår således af Flecks Rapport, s. 18 (E, s. 956): “The Expert and the Parties agreed that the following sentences should be deleted as they are speculation. No evidence has been made available to the Expert to comment on the actual operation of the ship but it would be surprising if a ship were allowed to run in such an inefficient manner, both by the inherent engine design and by the operating procedures of the crew.” 208 Sagsøgerne har således under mødet i Cambridge tiltrådt, at sætningen – som Sagsøgerne nu referer til – skulle udgå. Endvidere bemærkes følgende omkring tilblivelsen af Flecks Referat. Ved e-mail af 13. maj 2024 (bilag BM – E, s. 2477) fremsendte skønsmand prof. Fleck udkast til Flecks Referat (bilag BN – E, s. 2479). Af udkastet til Flecks Referat fremgår bl.a. følgende (E, s. 2480): “The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation.” Ved e-mail af 28. maj 2024 (bilag BO – E, s. 2494) fremsatte Sagsøgerne disses be- mærkninger til udkast til Flecks Referat. Af e-mailen fremgår bl.a. følgende: “Please find attached Plaintiff’s comments marked in RED on MAN’s Notes of the Clarifying meeting with the Expert, The comments are also applicable on the Draft Minutes by the Expert of the clarifying meeting of the Expert with Plain- tiffs and Defendants.” Sagsøgerne gjorde bl.a. følgende bemærkninger til ”MAN’s Notes of the Clarifying meeting with the Expert”, som ligeledes fandt anvendelse på udkastet til Flecks Re- ferat (bilag BP – E, s. 2466): ”The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position atter after try/order to shift” Sagsøgerne fremsatte således en enkelt præciserende bemærkning til Sagsøger- nes udtalelse under mødet i Cambridge om, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position. Sagsøgerne gjorde ingen indsigelser mod den refere- rede oplysning. MAN fremsatte ikke indholdsmæssige bemærkninger til denne del af udkastet til Flecks Referat. Ved e-mail af 6. juni 2024 anførte MAN dog følgende til skøns- mand prof. Fleck m.fl. (bilag BO - E, s. 2493): “We note that the Plaintiffs on several occasions in their comments have made reference to the fact that the Plaintiffs are unable to remember what was dis- cussed during the clarifying meeting. The Plaintiffs attempt to use this as grounds for striking out parts of the Draft Minutes by the Expert and/or raising doubt about the accuracy. MAN notes that MAN’s notes from the clarifying meeting with the Expert were taken during the meeting, and forwarded to the Expert and the Plaintiffs’ counsel in close proximity to the clarifying meeting. 209 In contrast, Plaintiffs’ comments are submitted 7 weeks after the clarifying meet- ing. It was Plaintiffs’ own choice not to make note of the discussions and agreements made during the meeting. Irrespective of the Plaintiffs' ability to remember the discussions and agreements made, MAN insists that the minutes must reflect the actual discussion and agreements as these are reflected in the Expert’s Draft Minutes.” Hertil svarede Sagsøgerne ved e-mail af 12. juni 2024 bl.a. følgende (bilag BO, E, s. 2492): ”I have to point out, that the wording “do not remember” is not related to poor memory by Plaintiffs, but has to be understood as rejection of an accept by Plain- tiffs and therefor a rejection of a binding agreement in the meeting. It should even be pointed out, that the undersigned had no opportunity to com- ment the proposal by MAN, that Mr. Kløft take notes of the discussions during the meeting, as there was no clear sound transmission at the beginning of the meeting as a result of the audiotechnical problems in the meeting room. These problems were solved later.” Hvortil MAN anførte følgende bemærkninger ved e-mail af 13. juni 2024 (bilag BO, E, s. 2491): ”Only one final comment from our side: It is not correct that Plaintiffs’ legal counsel, Holger FabianJessing, did not have an opportunity to object to the agree- ment that MAN’s legal representative took notes of the discussions during the meeting. The agreement was – as previously mentioned – made once the audio connection was established and based on a suggestion by the Expert, who noted that he would not be able to lead the discussion and take notes simultaneously. Further, the Plaintiffs and the Plaintiffs’ representative could at any point dur- ing the meeting – including during the finalization of the meeting where the agreement with regards to notes were revisited – have made objections if the Plaintiffs were no longer in agreement. No such objections were made. Neither during the meeting nor at the time when Bech-Bruun forwarded the notes to the Expert and Plaintiffs’ representative.” Hertil anførte skønsmand prof. Fleck ved e-mail af 18. juni 2024 følgende (bilag BO, E, s. 2491): 210 ”My perspective is that the challenging communication at the start of the meet- ing was rectified before the actual business of the meeting began.” Samme dag anførte skønsmand prof. Fleck ligeledes følgende (bilag BQ - E, s. 2497): ”I wish to state that I made my own notes of the meeting, and did not simply re- ply upon the notetaking by Mr. Kloft. My request for assistance was to ensure that I did not omit to record any minutes myself.” Skønsmand prof. Fleck er således af den opfattelse, at der ikke var problemer med kommunikationen under mødet, ligesom skønsmand prof. Fleck oplyser, at Flecks Referat også er baseret på skønsmand prof. Flecks egne notater. Den 18. juni 2024 anførte skønsmand prof. Fleck følgende (bilag BR - E, s. 2499): ”I have now finished revising my Minutes of the meeting and the revised Ex- pert’s report, and have made any pertinent changes in the light of the Defendants comments and Plaintiffs’ comments on MAN’s notes from the clarifying meeting with the Expert (19 April 2024). I recognize that these comments are also appli- cable to the Draft Minutes by the Expert (13 May 2024).” Skønsmand prof. Fleck anførte således, at han havde taget parternes bemærknin- ger i betragtning i den endelige udgave af Flecks Referat. Der kan således ikke herske tvivl om, at Sagsøgerne under mødet i Cambridge oplyste, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position, og at Sagsøgerne ikke – trods flere muligheder herfor – fandt anledning til at korrigere dette. Dertil kommer, at Sagsøgernes henvisning til skønsmand prof. Bludszuweits be- svarelse af spørgsmål N og Flecks Rapport til støtte for, at der ikke foreligger be- vis for, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position, er uklæ- delig og cementerer det i afsnit 2 anførte. I tillæg hertil bemærkes det, at skønsmændene ikke understøtter Sagsøgernes synspunkt om, at der ikke er dokumentation for, at et eller flere reverseringsled meget ofte stod i forkert position, således som Sagsøgerne har anført under skriftvekslingen. Til at understøtte Sagsøgernes synspunkt henviser Sagsøgernes da også alene til Sagsøgernes egne udsagn i Sagsøgernes processkrift III af 25. au- gust 2025 og således ikke til skønsmændenes rapporter. Da Sagsøgernes oplys- ningerne omkring drift med et eller flere reverseringsled i forkert position er ta- get til referat af skønsmand prof. Fleck har det formodningen imod sig, at skøns- 211 mand prof. Fleck er af den opfattelse, at der ikke er dokumentation for, at et eller flere reverseringsled ofte stod i forkert position. 4.1.8 Alarmsystemer Typemotoren er designet til at fungere med visuelle indikatorer (lys på broen) og lydalarm, der angiver, om et eller flere reverseringsled er positioneret forkert un- der sejlads. Disse alarmsystemer informerer Magnolias besætning om forkert po- sitionering af et eller flere reverseringsled under drift, hvorefter det ultimativt er skibsejerens ansvar at have passende foranstaltninger på plads for at sikre skibets fortsatte sikkerhed og funktionalitet. Alarmsystemet, som var installeret på Magnolia på tidspunktet for havariet, be- skrives af Sagsøgerne i bilag 28, s. 5-6 (E, s. 2175-2176): “3.1 Engine’s reversing alarms Wrong position of a reversing link is indicated both as selective (Emergency con- trol panel) as well as group alarm (ECR and bridge). See Fig. 1 below. If an alarm would occur (for example during maneuvering), then it would be reg- istered in the ECR as group alarm (visual and audible) and the chief could easily find out by the on situ position indication, which reversing link/cam causes the trouble. When this would happen, then the recommendation of the engine maker is to be followed, e.g. stop the engine and start again, since force initiation by the air cylinder only lasts for some seconds and stops then, when engine is running. That means, that changing position of a reverse link is only possible by stopping the engine and initiating a new start and active force introduction of the air cylinder.” 212 4.2 Lignende sager 4.2.1 Sager siden 2005 I forlængelse af det i pkt. 4.1.7 anførte kan det oplyses, at der siden 2005 har væ- ret fem indberetninger om havarier vedrørende brækkede reverseringsled. I fire ud af disse fem havarier har de respektive redere accepteret, at skaderne skyld- tes, at reverseringsleddet stod i forkert position. For så vidt angår fire af de fem havarier, har rederierne accepteret, at skaderne skyldtes, at et eller flere reverseringsled havde stået i forkert position under drift. Der henvises eksempelvis til bilag H (E, s. 1433), hvoraf det fremgår, at: “The reason for the damage is believed to be the fact that the reversing link had been in reverse position for a long period of time while the engine had been run- ning ahead.” I blot ét af de fem tilfælde ville det pågældende rederi og motorproducenten ikke acceptere, at havariet skyldtes egne forhold og gjorde gældende, at havariet skyldtes en designfejl. Under sagen blev der udmeldt syn og skøn, og skønsman- den udtalte bl.a., at (bilag J - E, s. 2091 og 2092): “The damage noted on the propulsion engine of the M/T “FAOUET”, which oc- curred on 20 November 2013, was caused by the broken rocking wheel support lever (reversing link) of cylinder no. 1. The analyses carried out on this part of the engine indicated that it had broken due to the gradual development of cracks caused by low-load stress. The lower part of the lever, on the wheel side, broke suddenly due to the wheel dropping and becoming blocked. The blocking of the wheel resulted in the camshaft bearing breaking and being distorted, as the cam rotated for several minutes after the rocking wheel support lever had broken. This fault caused very significant damage, in particular the breaking of the camshaft bearing in cylinder no. 1, the destruction of the corresponding cam and the distortion of the camshaft. […] The metallurgic analyses and the analyses of the characteristics of the break, con- ducted by CETIM in collaboration with the parties, indicated that the rocking wheel support lever (reversing link) of cylinder no. 1 had mechanical features 213 that were not compliant with the specification published by the engine designer, MAN.” Skønsmanden konkluderede således, at havariet var sket som følge af, at reverse- ringsleddet brækkede, da dette led af materialefejl. 4.2.2 Ingen generelle problemer med Typemotoren Som det fremgår ovenfor, er der ingen generelle problemer med Typemotoren. Imidlertid har Sagsøgerne med henvisning til nedenstående afsnit fra Flecks Rap- port omkring revnedannelser på rulleskørter i Magnolias Motor konkluderet, at skønsmand prof. Fleck vurderer, ”… at revnedannelse i rulleskørtet er et gennemgå - ende problem ved MAN-motordesignet”, ”at brud i rulleskørter er et udbredt problem ved designet af MANmotoren” og ”at brud i rulleskørtet ikke blot er et enkeltstående til- fælde, men en systemisk svaghed ved MANs design” (E, s. 640, 646 og 647) (Flecks Re- ferat, s. 25, E, s. 963): “It is noted in Bilag 2, p.18 that "the sliding faces of roller guide fractured at same pattern and location as on No 1 cylinder unit." Thus, skirt cracking is a pervasive problem (it occurred in units 1, 2, 5, 6). This is deduced as follows. Bi- lag 2, page 7 states “cracks were found on 5, not on 3". Bilag 3 states:"It is known that except the broken roller guides of the units No 1 and No 2 and on further examination cracks were detected also in other fuel oil pumps roller guides and specifically in way of the units No 5 and No 6.” Dette er udtryk for en bevidst fejlfortolkning, jf. også afsnit 1. I det citerede afsnit redegør skønsmand prof. Fleck for, at det er skønsmand prof. Flecks vurdering, at det på baggrund af sagens bilag kan konstateres, at der var opstået revnedan- nelser på rulleskørter i cylinder 1, 2, 5 og 6 i Magnolias Motor. Skønsmand prof. Fleck fremkommer ikke med udtalelser omkring revnedannelser i generel for- stand 4.3 Parternes skadesteorier 4.3.1 Sagsøgernes skadesteori Det er MANs forståelse, at Sagsøgerne er af den opfattelse, at havariet i Magno- lias Motor opstod som følge af, at den nederste del af rulleskørtet brækkede af under normal drift af Magnolias Motor med reverseringsleddene i korrekt posi- tion, og at dette afbrækkede rulleskørt forårsagede havari i Magnolias Motor. 4.3.2 MANs skadesteori Det er MANs opfattelse, at Sagsøgerne ikke har ført bevis for, hvordan havariet på Magnolias Motor opstod. Endvidere er det MANs opfattelse, at det ved Flecks Rapport (E, s. 939) er sand- synliggjort, at reverseringsleddet knækkede som følge af gentagen drift med re- 214 verseringsleddet i forkert position, og at bruddet i reverseringsleddet forårsa- gede havariet på Magnolias Motor. MAN har ikke – hverken i MANs skønstema eller MANs processkrifter gjort gæl- dende – at det er en forudsætning for MANs skadesteori, at et eller flere reverse- ringsled stod i forkert position over ”en længere periode” eller ”over en betydelig længere periode”, således som Sagsøgerne har angivet under skriftvekslingen. MAN medgiver, at skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport, s. 17 (E, s. 955), har angivet, at MANs skadesteori bl.a. indeholder følgende sekvens: “P1. The reversing link is in the incorrect position for a significant period of time while running the camshaft in the ahead direction (clockwise from aft). Fuel pump operation over stresses the reversing link and the cast iron skirt (lower ex- haust-side skirt and manoeuvring upper skirt) and leads to fatigue cracks.” Dette er imidlertid udtryk for skønsmand prof. Flecks udlægning af MANs ska- desteori, idet MAN ikke selvstændigt har konkretiseret, i hvilket omfang et eller flere reverseringsled stod i forkert position. MAN fastholder derimod, at Sagsøgerne under mødet i Cambridge (E, s. 967) op- lyste, at “The Plaintiffs stated that one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rotation.” Det er således Sagsøgerne, som har konkretiseret i hvilket omfang et eller flere re- verseringsled stod i forkert position. Der henvises til afsnit 4.1.7 herom. Det er ligeledes ikke korrekt, at MANs skadesteori baserer sig ”på en fejlagtig an- tagelse/misforståelse af, at en fejl i positioneringen af reverseringsleddet kan forblive u- opdaget og derfor kan forårsage skade på længere sigt ved overbelastning”, således som Sagsøgerne har angivet under skriftvekslingen (E, s. 812). MAN har til stadighed været bekendt med og henvist til alarmsystemet, som var installeret ombord på Magnolia, og MAN har således netop anført, at MAN ikke kan holdes ansvarlig for Reders manglende evne til at iagttage og håndtere udløste alarmer. Der hen- vises til afsnit 6.5.4.4- 4.4 Tidsforløbet for havariet på Magnolias Motor og for de efterfølgende ope- rationer og reparationer For så vidt angår tidsforløbet for havariet på Magnolias Motor og for de efterføl- gende operationer og reparationer henvises til hjælpebilag F (HBS, s. 18), hvoraf det bl.a. fremgår, at reparationerne på Magnolia pågik fra den 24. oktober 2013 til den 25. december 2013, dvs. i 61 dage. 215 5. Skønsrapporterne 5.1 Flecks Rapport 5.1.1 Konklusionerne i Flecks Rapport Flecks Rapport blev afleveret af skønsmand prof. Fleck den 24. juni 2024 (E, s. 939). Opsummerende kan det af Flecks Rapport udledes, at: 1. Skønsmand prof. Fleck ikke har været i stand til at fastslå årsagen til ha- variet, jf. nærmere nedenfor i afsnit 5.1.2. 2. MANs skadesteori er mest sandsynlig, dvs. at det er mest sandsynligt, at havariet skyldes et brud på reverseringsleddet, som blev forårsaget af, at Magnolia havde reverseringsleddet indstillet i forkert position, jf. nær- mere nedenfor i afsnit 5.1.3. 3. Sagsøgernes skadesteori ikke kan bekræftes, idet teorien ikke er fysisk mulig, og selv hvis det antages, at et brud på et eller flere rulleskørt(er) var årsag til havariet, så kunne et sådant brud på rulleskørterne kun fore- komme som et resultat af en produktionsfejl på rulleskørterne, jf. nær- mere nedenfor i afsnit 5.1.4. For så vidt angår Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport henvises til afsnit 5.2 og afsnit 8.1. 5.1.2 Ingen konklusion omkring årsag Om årsagen til havariet i Magnolias Motor har skønsmand prof. Fleck bl.a. angi- vet følgende (Flecks Rapport, s. 7-8 - E, s. 945-946): “Severe wear took place of the cam and of the roller. Debris transfer from roller to cam would give the appearance of the ‘print’ in Photograph 3 of Bilag 26. Any loose debris could wedge between the cam and the bottom of the pump casing. This could be broken skirt material or any other debris. It is very difficult to state the precise sequence of catastrophic events once a main part of the engine has failed.” [vores understregning] Af Flecks Rapport kan det følgelig udledes, at skønsmand prof. Fleck ikke kan fastslå årsagen til havariet i Magnolias Motor, idet skønsmand prof. Fleck kon- kluderer, at det er meget vanskeligt at angive den præcise årsagsskæde af kata- strofale hændelser, når en større del af Magnolias Motor er havareret. Skøns- mand prof. Fleck konkluderer således ikke i Flecks Rapport, at rulleskørtet var den skadesudløsende årsag, således som Sagsøgerne gør gældende. Af samme årsag er det også kraftigt misvisende, når Sagsøgerne under skriftvekslingen har 216 søgt at give Sø- og Handelsretten indtryk af, at Bludszuweits Rapport og Flecks Rapport kommer til samme konklusioner omkring skadesårsagen. 5.1.3 MANs skadesteori er mest sandsynlig Efter MANs opfattelse er det ved skønsmand prof. Flecks Rapport dokumenteret, at det er mest sandsynligt, at havariet i Magnolias Motor opstod, fordi reverse- ringsleddet knækkede først. Hertil er det MANs opfattelse, at det er dokumente- ret, at reverseringsleddet knækkede som følge af Sagsøgernes gentagne drift af Magnolias Motor med reverseringsleddet i forkert position, hvilket øger spæn- dingskoncentrationerne i reverseringsleddet, således at spændingskoncentratio- nerne i reverseringsleddet overstiger de spændingsniveauer, som reverserings- leddet er designet til. Skønsmand prof. Fleck bekræfter i Flecks Rapport, at MANs skadesteori er mest sandsynlig, hvilket uddybes nedenfor. 5.1.3.1 Drift med reverseringsled i forkert position medfører øget spænding i både reverseringsled og rulleskørter Af Flecks Rapport kan det udledes, at drift med reverseringsled i forkert position resulterer i øget spænding i både reverseringsleddet og rulleskørterne. Skønsmand prof. Fleck bekræfter således i sine svar på spørgsmål k), m), n) og p) (E, s. 949-951), at spændingerne er højere både i reverseringsleddet og rulleskør- terne, hvis reverseringsleddet står i forkert position. Dette gælder uanset, om den nederste del af rulleskørtet er brækket af eller ej. Der henvises endvidere til bilag AU, slide 16 (E, s. 2444), hvori det konkluderes, at det kun er ved drift med reverseringsleddet i forkert position, at spændings- koncentrationerne når et sådant niveau, at det kan medføre skade på reverse- ringsleddet (“Conclusion: Only ahead or astern running with wrong position rev. link can cause damaging stress in rev. link”). 5.1.3.2 Det er mest sandsynligt, at reverseringsleddet knækkede og forårsa- gede havariet Om muligheden for, at reverseringsleddet forårsagede havariet, har skønsmand prof. Fleck angivet følgende (Flecks Rapport, s. 7 - E, s. 945): “It is clear from the fractography on the sliding shoe/pad of the roller guide body unit, herein termed the skirt, (Bilag 19, page 5, figure 1) that this part contained fatigue cracks and also a region of fast fracture. The fatigued portion of the frac- ture surface was generated prior to the catastrophic failure event of unit 1. It is not possible to tell from fractography whether the fast fracture portion of the frac- ture surface of this skirt existed before the jamming event or formed as a conse- quence of the jamming event. If it was formed during the jamming event, then it 217 is possible that the roller could have got wedged between the cam and the housing and the roller also pressed against the bottom of the skirt, and broke the lower skirt.” [vores understregning] Af Flecks Rapport kan det følgelig udledes, at det er muligt, at reverseringsleddet brækkede af først, og at rulleskørtet efterfølgende brækkede af. Med andre ord anerkender skønsmand prof. Fleck, at et indledende svigt i reverseringsleddet er en mulig årsag til havariet. Dette bekræftes også i Flecks Rapport, s. 17 (E, s. 955), hvor skønsmand prof. Fleck bekræfter følgende scenarie, som en mulighed: “MAN Scenario P1. The reversing link is in the incorrect position for a significant period of time while running the camshaft in the ahead direction (clockwise from aft). Fuel pump operation over stresses the reversing link and the cast iron skirt (lower ex- haust-side skirt and manoeuvring upper skirt) and leads to fatigue cracks. P2. The reversing link undergoes fatigue crack initiation and growth, and final fracture after fatigue crack growth releases the reversing link from its pin connec- tion with the roller guide body. P3. The reversing link/roller assembly drops onto the cam and the roller jams be- tween the cam and exhaust-side casing during an upstroke of the cam and roller. P4. The jamming force bends the camshaft and breaks the camshaft support bear- ings. The camshaft has been sufficiently bent that the cam presses against the bot- tom of the casing and both distorts it and cracks it. P5. The lower cast iron skirt (exhaust-side) of the roller guide is in place at the instant of jamming of the roller; the skirt is undamaged by the jamming event. The above sequence is plausible. The following comments are made to points P1- P5.” [vores understregning] Sagsøgerne har anført, at skønsmand prof. Fleck ikke har vurderet, at brud på re- verseringsleddet er den mest sandsynlige skadesårsag. Dette bestrides. Skøns- mand prof. Fleck har tværtimod specifikt angivet, at det er mere sandsynligt, at havariet på Magnolias Motor blev forårsaget af en fastklemning af rullen, som forudsætter brud på reverseringsleddet, end af en fastklemning af den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden. Skønsmand prof. Fleck angiver følgende (Flecks Rapport, s. 11 - E, s. 949): “The jamming force on the roller is much larger than the jamming force on the bottom of the lower skirt of the roller guide unit. It is more likely that the damage to the bottom of the camshaft housing from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6, was caused by impingement of the cam after the camshaft has been bent, than by 218 jamming between the broken-off lower skirt of the roller guide unit and the camshaft housing.” [vores understregning] Af Flecks Rapport kan det følgelig udledes, at skaderne på rullen er meget større end skaderne på den nederste del af rulleskørtet, og at det derfor er mere sand- synligt, at havariet opstod som angivet af MAN, og at havariet ikke blev forårsa- get af en initial fastklemning af den nederste del af rulleskørtet. 5.1.4 Sagsøgernes skadesteori kan ikke bekræftes af Flecks Rapport Sagsøgerne har under sagen anført, at havariet i Magnolias Motor opstod som følge af, at den nederste del af rulleskørtet brækkede af under normal drift af Magnolias Motor med reverseringsleddene i korrekt position, og at det afbræk- kede rulleskørt forårsagede havariet. Ligeledes har Sagsøgerne anført, at skønsmand prof. Bludszuweit har vurderet, at den afbrækkede del af rulleskørtet (del 1) blev fastklemt mellem reverserings- leddet og rullen og dermed forårsagede det samlede havari, hvilket Sagsøgerne gør gældende tillige er tiltrådt af Fleck, således at den skadesinitierende kompo- nent var rulleskørtet. Det bestrides, at skønsmand prof. Fleck tiltræder denne skadesteori. Tværtimod konstaterer skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport, at Sagsøgernes skadesteori ikke er mulig, idet den nederste del af rulleskørtet alene knækker af, hvis der fo- religger produktionsfejl i rullestyret. Derudover konstaterer skønsmand prof. Fleck, at Sagsøgernes skadesteori end ikke er fysisk mulig, idet den nederste del af rulleskørtet ikke kan falde ned og sætte sig fast. Begge forhold uddybes nedenfor. 5.1.4.1 Sagsøgernes skadesteori er kun mulig, hvis der var produktionsfejl i rullestyret Om Sagsøgernes skadesteori anfører skønsmand prof. Fleck bl.a. følgende (Flecks Rapport, s. 5 og 24 - E, s. 943 og 962): “It is possible that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead mo- tion (with reversing link in the correct position) due to a non-uniform clearance between the skirt and bushing. The MAN calculations do not consider this possi- bility. As stated in Bilag 3, p. 32: ”The consequence of above cracks and subse- quent broken parts falling down in the camshaft could be catastrophic.” The dis- tribution of contact pressure between the skirts and the bushing of the housing is sensitive to the distribution of clearance, and it is possible that a small clearance near the bottom of the skirt (exhaust side) generates a large transverse force there. This force bends the bottom portion of the skirt to give a large tensile stress at the oil groove, where failure occurs. 219 MAN report that the transverse force Fgl imposed by the bushing of the housing upon the lower skirt of the roller guide body (see slide 5 of Bilag N [nu bilag 32, red]) Fgl equals 0.0774 FP where the axial force FP equals 174 kN, implying that force Fgl equals 13.5 kN. It is estimated by the Expert that a force of Fgl = 13.5 kN will generate a local tensile stress at the root of the oil groove that a force of Fgl = 13.5 kN will generate a local tensile stress at the root of the oil groove that is comparable to the fatigue limit. Thus, this force may lead to fatigue crack initi- ation.” [vores understregning] Flecks Rapport konkluderer således, at det er muligt, at rulleskørtet kunne være brækket af ved et træthedsbrud, men at dette kun kan være et resultat af "a non- uniform clearance between the skirt and bushing", hvis reverseringsleddet var i den korrekte position. Med andre ord konkluderer skønsmand prof. Fleck, at Sagsø- gernes skadesteori, hvorefter den nederste del af rulleskørtet på udstødningssi- den knækkede af med reverseringsleddene i korrekt position, kun vil opstå un- der forudsætning af, at rullestyret er produceret med en defekt/mangel. Skøns- mand prof. Fleck er således af den opfattelse, at den nederste del af rulleskørtet kun kunne være svigtet som følge af et træthedsbrud med reverseringsleddet i korrekt position, under forudsætning af at der var en uens afstand mellem rulles- kørtet og bøsningen. Det er således ikke korrekt, når Sagsøgerne anfører, at skønsmand prof. Fleck ”[u]dover vurderingen af, at rulleskørtets svigt kan henføres til træthedsbrud”, tillige anfører, at rulleskørtet kan være svigtet som følge af en uens afstand (E, s. 640). Tværtimod vil svigt som følge af en uens afstand, netop skyldes et træthedsbrud, som forårsages af forøgede spændingskoncentrationer, som er et resultat af den uens afstand. Distinktionen er yderst relevant, idet skønsmand prof. Fleck ikke fremkommer med andre forklaringer på, hvorledes et træthedsbrud kan være opstået, såfremt reverseringsleddet stod i korrekt position. Med andre ord vurderer skønsmand prof. Fleck, at et træthedsbrud i rulleskørtet alene kan opstå, hvis: 1. reverseringsleddet stod i forkert position eller 2. der var en uens afstand som følge af mangelfuld produktion. Et træthedsbrud kan derimod ikke ifølge skønsmand prof. Fleck opstå, hvis re- verseringsleddet stod i korrekt position, og der ikke var en uens afstand. Hvad der forstås med en ”non-uniform clearance” (på dansk: uens afstand) præ- ciseres i Flecks Referat, s. 4 (E, s. 968): ”The Expert remarked that a reference to a non-uniform clearance was a result of manufacture. He explained that residual stress can exist as a result of non-uni- 220 form cooling and lead to distortion after machining. Such non-uniform clearance is not prescribed in the design.” Skønsmand prof. Fleck konkluderer på dette sted entydigt, at der med en uens afstand menes et resultat af produktionen, og at en produktion (af dele) med uens afstande vil være i strid med MANs design. En uens afstand vil således alene opstå ved produktion i strid med MANs ”tekni- ske specifikationer og beregninger for motoren”. Det savner således mening, når Sagsøgerne angiver, at MAN ikke har behandlet spørgsmålet om en uens afstand i ”de foreliggende tekniske specifikationer og beregninger for motoren”. MAN har i sit design, herunder ved udarbejdelse af tekniske tegninger, angivet alle mål, lige- som MAN har angivet krav til materialet. Såfremt disse mål og materialekrav føl- ges, vil der ikke opstå en uens afstand, og vurderingen af risikoen herfor er såle- des overflødig. Det er ikke bestridt, at materialeundersøgelserne på cylinder 3 viste, at materialet i rulleskørtet og reverseringsleddet i cylinder 3 lå indenfor de påkrævede vær- dier. Dette er imidlertid ikke ensbetydende med, at der ikke kan have været en uens afstand, idet en sådan uens afstand kan opstå som følge af fejl i støbeformen eller under den efterfølgende bearbejdning. På denne baggrund kan Sagsøgernes hævdelse af, at det ”kan lægges til grund, at rulleskørtet blev fremstillet i overensstem- melse med designet, og derfor ikke var behæftet med fremstillingsfejl” (E, s. 648) og lige- ledes, at der foreligger ”en klar formodning for, at fremstillingen af MAN-motoren hos producenten er udført i overensstemmelse med det foreskrevne design og inden for dets kvalitetsmæssige rammer” (E, s. 651) også afvises. Sagsøgerne er principielt enige i, at det ikke har været muligt at undersøge, hvor- vidt der forelå en uens afstand. Dette skyldes imidlertid alene Sagsøgernes for- hold, idet Sagsøgerne ikke har tilsikret bevissikring af rullestyret, jf. afsnit 4.1.5. I forlængelse af ovenstående bemærkes det, at skønsmand prof. Flecks oplysnin- ger omkring designopdateringen og den faktiske betydning heraf (Flecks Rap- port, spørgsmål 1-5 og A-E og Flecks Referat - E, s. 941-942, 946-948 og 965) ikke er relevante for vurderingen af årsagen til havariet. Skønsmand prof. Flecks konklusioner om, at: 1. Området, hvor revnerne på rulleskørtet blev konstateret, er et spændings- koncentrationssted; 2. Selvsamme område er et svagt punkt på grund af placering af olierillen; 3. Det nye design af rulleskørtet er stærkere end designet fra 1993 og således havde en positiv effekt på holdbarheden af rulleskørtet; og 221 4. Risikoen for ”hot cracks” reduceres med en større radius på det sted, hvor revnerne på rulleskørtet blev konstateret er således ikke af betydning for vurderingen af årsagen til havariet, idet skøns- mand prof. Fleck netop er af den opfattelse, at der ikke vil ske brud på rulleskør- ter eller reverseringsled, hverken før eller efter designopdateringen i 2009, så- fremt reverseringsled står i korrekt position. 5.1.4.2 Sagsøgernes skadesteori er ikke fysisk mulig Om Sagsøgernes skadesteori anfører skønsmand prof. Fleck bl.a. følgende som besvarelse af Sagsøgernes spørgsmål 8 (Flecks Rapport, s. 4-5 - E, s. 942): “MAN comments after the clarifying meeting that if the reversing link is in the lowest possible position and the lower skirt is squeezed to its innermost position of recess, then the lower skirt cannot “fall out” of the roller guide bushing. The Expert agrees with this statement by MAN. The following comments by the Ex- pert was made on the assumption that the lower skirt was able to drop though the gap between the reversing link and bushing: (i) First, consider the case where the lower skirt failed on the exhaust side. Then, if the reversing link is in the correct position for forward motion of the ship, the rotation direction of the cam and roller is such that falling debris will be ejected rather than entrained into the bite between the cam and roller. This is a conse- quence of the direction of motion of the cam and roller.” [vores understreg- ning] Skønsmand prof. Fleck angiver således, at han er enig med MAN i, at den neder- ste del af rulleskørtet på udstødningssiden ikke kan falde ud af bøsningen på rul- lestyret, selv når reverseringsleddet er i den laveste position, og den nederste del af rulleskørtet er presset ind i sin inderste position af fordybningen. Sagsøgernes skadesteori er således ikke fysisk mulig, idet skadesteorien forudsætter, at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden falder ud af bøsningen. Heroverfor har Sagsøgerne i processkrift III af 25. august 2025, afsnit 2.2.2, s. 25 (E, s. 651-652), anført: ”Derudover synes Fleck også at have lagt de udokumenterede forudsætninger - fremsat af MAN under skønsmøderne – ukritisk til grund ved besvarelsen af spørgsmålene.” Hertil bemærkes det, at der ikke er holdepunkter for, at skønsmand prof. Fleck har lagt udokumenterede forudsætninger til grund, som øjensynligt skulle være fremsat af MAN ”under skønsmøderne”. Dette er blot endnu et eksempel på, at Sagsøgerne har fremsat postulater i strid med sagens faktum, jf. herved også af- snit 3.1. 222 Sagsøgerne har videre anført, at det faktum, at den nederste del af rulleskørtet ikke kan falde ud af bøsningen, ikke medfører, at Sagsøgernes skadesscenarie ikke er fysisk muligt. Dette bestrides. Det faktum, at den nederste del af rulles- kørtet ikke kan falde ud af bøsningen, medfører netop, at Sagsøgernes skadessce- narie ikke er fysisk muligt. Desuagtet denne fysiske umulighed besvarer skønsmand prof. Fleck Sagsøgernes spørgsmål 8 (E, s. 942). Besvarelsen er dog skrevet under den fejlagtige forudsæt- ning, at rulleskørtet kunne falde ud, hvilket skønsmand prof. Fleck eksplicit har konkluderet, ikke er tilfældet (E, s. 942). Skønsmand prof. Flecks besvarelse af spørgsmål 8 i relation til Sagsøgernes skadesteori er derfor uden enhver relevans for nærværende sag. Endelig har skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport beskrevet følgende scenarie under spørgsmål 9 (Flecks Rapport, s. 5 - E, s. 943 og 944): “[…] Additional clarification by the Expert in the light of the clarifying meeting: consider the case where the lower skirt failed on the exhaust side, and the failed skirt drops and rotates towards the reversing link due to progressive tearing of the bottom portion of the skirt. Progressive tearing means that the bottom crack grew across the ligament between the lower and mid portions of the skirt. It is possible that the bottom of the skirt engages with the reversing link. Subse- quently, when the roller guide assembly is pushed upwards by the cam, the failed portion of the skirt may jam between the upwardly moving reversing link and the roller guide bushing. This jamming force could be sufficient to break the revers- ing link apart and thereby free-up the cam roller. This roller could then get wedged between the cam and the roller guide housing, and lead to a large wedg- ing force, and to the observed severe damage of the roller. […] After the clarifying meeting MAN further makes the comments that clear wear marks could be found above the lower oil groove on the remaining part of sliding shoe, whereas wear is not visible below the lower oil groove on the failed lower skirt or above and below the upper oil groove. MAN comments that this indicates that the wear has occurred after break-off of the failed lower skirt, suggesting that the roller guide body has functioned after breakage of the lower skirt. The Expert is of the view that it is difficult to determine form the photographs whether wear is present above the lower oil groove on the remaining part of slid- ing shoe, yet wear is not visible below the lower oil groove on the failed lower skirt.” [vores understregning] 223 Skønsmand prof. Fleck konstaterer således, at dette skadescenarie (hvor den ne- derste del af rulleskørtet på udstødningssiden knækker af og sætter sig i klemme mellem reverseringsleddet og bøsningen) ikke kan fastslås med sikkerhed base- ret på fotografierne. 5.1.5 Redundans i MANs design MAN er af den opfattelse, at Typemotoren er designet således, at denne kan fort- sætte i almindelig drift, selv for det tilfælde at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden og den øverste del af rulleskørtet på manøvresiden knækker af. Der henvises til bilag AU, s. 18-21 (E, s. 2446-2449), hvori det konkluderes, at spændingskoncentrationerne i reverseringsleddet praktisk talt er uændrede, for det tilfælde at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden og den øver- ste del af rulleskørtet på manøvresiden knækker af. Skønsmand prof. Fleck har alene angivet, at MANs synspunkt omkring redun- dans udfordres af skønsmand prof. Fleck, jf. Flecks Rapport, s. 6-7 og s. 25 (E, s. 944-945 og s. 963). “It is possible that a skirt with missing pieces and sharp edges (no matter whether on the manoeuvring or exhaust side) will gouge into the bushing, lead to a breakdown of lubrication and induce a bending moment on the reversing link. MAN have not performed this assessment. If a failed skirt does lead to increased stressing of the reversing link then it is possible that the failed reversing link will, in turn, lead to jamming as outlined by MAN. […] These remarks are challenged by the Expert. Failed skirts leave sharp edges and an unbalanced geometry of the remaining roller guide. The sharp edges may lead to a breakdown of lubrication, overheating of the pump and to the possibility of pump seizure.” Skønsmand prof. Fleck angiver imidlertid ligeledes, at der alene er observeret føl- gende skader på bøsningen, jf. Flecks Rapport, s. 5-6 (E, s. 943-944): “On page 6 of the 15 page Bilag 2 document ‘Alpine Magnolia, advice No. 1 GSS No 315280’ The first sentence on this page states: ‘The bushing that houses the roller guide of cylinder no. 1 fuel oil pump found fractured circumferentially on the exhaust side at lower recess of foundation plate.’ A similar reference is made on page 4 of Bilag F, along with an image of the circumferential damage to the bushing. Again, on page 8 of this document it is stated that the bottom bus- ing of the roller guide ‘was found broken at the bottom part’. […] 224 The Expert replies by referring to the paragraph above that details the damage ob- served in the bushing with reference to Bilags 2 and F.” Skønsmand prof. Fleck vurderer således, at der ikke er skader på bøsningen, som indikerer, at en skarp kant fra rulleskørtet har gnavet sig ind i bøsningen. Sagsøgerne har således ikke støtte i Flecks Rapport for et synspunkt om, at skøns- mand prof. Fleck har afvist MANs synspunkt omkring redundans. 5.2 Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport indeholder væsentlige fejl og mangler 5.2.1 Den nederste del af rulleskørtet kan ikke kante sig og sætte sig i klemme Skønsmand prof. Bludszuweit har i bilag 3 til Bludszuweits Rapport redegjort for det forløb, som skønsmand prof. Bludszuweit vurderede, forårsagede havariet (E, s. 890). Det er tale om en skadesteori, som er udviklet selvstændigt af skøns- mand prof. Bludszuweit i tillæg til besvarelsen af parternes skønstemaer, og på trods af parternes henstilling til skønsmand prof. Bludszuweit om, at skønsmand prof. Bludszuweit alene besvarede parternes spørgetemaer. Skønsmand prof. Bludszuweits selvstændige skadesteori indeholder en række se- kvenser. I Sekvens II, bilag 3 (E, s. 894), til Bludszuweits Rapport fremgår det, at han vurderede, at den nederste del af rulleskørtet (af skønsmand prof. Blud- szuweit benævnt del 1/part 1) havde sat sig fast mellem den nederste del af re- verseringsleddet og bøsningen. Denne sekvens, hvor den nederste del af rulles- kørtet antages at sætte sig fast, er central for skønsmand prof. Bludszuweits kon- klusioner. Skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori er imidlertid fejlbehæftet, idet den nederste del af rulleskørtet ikke kan sætte sig fast som anført af skønsmand prof. Bludszuweit, idet den nederste del af rulleskørtet er geometrisk låst og derfor ikke kan vippe ud og sætte sig fast. Den nederste del af rulleskørtet vil således alene kunne kante sig og sætte sig i klemme, hvis den nederste del af rulleskørtet påvirkes af en ekstern kraft, og en sådan kraft forekommer ikke under de forhold, som skønsmand prof. Blud- szuweit har beskrevet. Skønsmand prof. Bludszuweit er af den opfattelse, at den nederste del af rulles- kørtet ikke vil være geometrisk låst, når denne begynder at knække, men skøns- mand prof. Bludszuweit overser, at et begyndende brud ikke vil ændre på, at den nederste del af rulleskørtet styres og fastholdes af bøsningens styrekanter og der- for – også efter et begyndende brud – alene har én grads bevægelsesfrihed. 225 I overensstemmelse med det af MAN anførte, angiver skønsmand prof. Fleck, at den nederste del af rulleskørtet ikke kan falde ud af bøsningen (Flecks Rapport, s. 4 – E, s. 942): “MAN comments after the clarifying meeting that if the reversing link is in the lowest possible position and the lower skirt is squeezed to its innermost position of recess, then the lower skirt cannot “fall out” of the roller guide bushing. The Expert agrees with this statement by MAN.” Endvidere fremgår følgende af Flecks Referat, s. 3 (E, s. 967 og 968): “The Parties discussed p. 1 of the original Expert’s report regarding the skirts be- ing able to freely rotate after breaking into parts. It was agreed between the Par- ties that it is not possible for the roller skirts to rotate about a vertical axis when intact or broken off. The skirts' movement is linear (up/down) in the sound con- dition. p. 1 of the original Expert’s report was discussed, in which it is stated that “After separation into parts, the broken roller guide (the pis- ton-like part) would be free to rotate. The markings on the photo on page 1 of Bilag 3 was obviously done later for the purpose of taking this photograph.” The Parties and the Expert agreed that these two sentences will be removed from the Expert’s report. This paragraph, now on page 2 of the revised Expert’s report, starting with the phrase ‘It is problematic to know which side…‘ has now been deleted, with a strike-through of the text.” [vores understregning] Både Sagsøgerne, MAN og skønsmand prof. Fleck er således enige i, at de dele af rulleskørtet, som knækkede af, ikke kan rotere, men at rulleskørterne derimod alene kan bevæge sig vertikalt, også efter et brud. Skønsmand prof. Fleck har ligeledes i Flecks Rapport bl.a. i besvarelsen af spørgsmål 11 (s. 7) (E, s. 945) anført følgende: “The roller of the reversing link is severely damaged by the jamming event. The rotation of the roller and of the cam is such that debris from the exhaust side will not get entrained into the bite between roller and cam, rather will get ejected. Thus, it is difficult to believe that the skirt or any other piece of metal can get jammed between the roller and cam. It is more likely that jamming occurs near the end of the upstroke in which case the skirt is above the exposed casing, and so the main jamming event will be between the roller and the casing.” 226 Skønsmand prof. Fleck redegør således for, at rotationen af rullen og kammen er således, at dele, fx en del af rulleskørtet fra udstødningssiden, ikke vil blive truk- ket ind i klemme mellem rullen og kammen, men snarere bliver ”skudt ud”. Der- for er det også skønsmand prof. Flecks vurdering, at det er usandsynligt, at den nederste del af rulleskørtet kan blive klemt fast. 5.2.2 Manglende beskadigelse af den nederste del af rulleskørtet Som redegjort for ovenfor i afsnit 5.2.1 er det en del af skønsmand prof. Blud- szuweits skadesteori, at den nederste del af rulleskørtet sad i klemme mellem re- verseringsleddet og bøsningen, hvilket medførte bruddet på reverseringsleddet. Det er MANs opfattelse, at denne teori ikke stemmer overens med de meget be- grænsede skader på den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden. Den nederste del af rulleskørtet er således alene i minimalt omfang beskadiget på den nederste kant, men slet ikke beskadiget på den øverste kant, som i henhold til skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori pressede sig ind imod (eller ind i) bøsningen. Det er MANs opfattelse, at den nederste del af rulleskørtet skulle have haft alvor- lige plastiske deformationer på den øverste kant, hvis den nederste del af rulles- kørtet havde siddet fast som angivet i skønsmand prof. Bludszuweits skadeste- ori. I så fald ville der have været tale om store kræfter, og den nederste del af rul- leskørtet (som er relativ tynd) ville derfor have lidt omfattende skade, hvis den havde siddet fast, som anført af skønsmand prof. Bludszuweit. Der er imidlertid slet ingen plastiske deformationer på den øverste kant af den nederste del af rul- leskørtet (se bilag 28, attachment 3, s. 45 - E, s. 2215). Skønsmand prof. Blud- szuweit undlader i øvrigt helt at tage stilling til, hvordan dette kan lade sig gøre. Skønsmand prof. Bludszuweit har om skaderne på den nederste del af rulleskør- tet anført følgende selvmodsigende betragtninger: Skønsmand prof. Bludszuweit angiver på den ene side, at der ikke findes billed- materiale, som kan be- eller afkræfte, om der er deformationer på den øverste kant af den nederste del af rulleskørtet (Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 6 - E, s. 928): “In the opinion of the expert, the available picture material doesn’t allow to deter- mine if part 1 is damaged at the upper edge or not.” Skønsmand prof. Bludszuweit angiver imidlertid i det følgende afsnit, at der i sa- gen er et billede (billede nr. 4 i Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 7 - E, s. 929), som: 227 “…shows clear damages and fatigue fracture areas which confirm the scenario of the damage course formulated by the expert.” Billedet er for nemheds skyld medtaget her (bilag 19, s. 5 - E, s. 1449): Det er MANs vurdering, at det billede (nr. 4 i Bludszuweits Supplerende Rap- port), som skønsmand prof. Bludszuweit henviser til, ikke viser tegn på skade, som man ville have set, hvis den nederste del af rulleskørtet havde forårsaget bruddet på reverseringsleddet. Den nederste del af rulleskørtet har efter MANs opfattelse ikke været udsat for de kræfter, som skønsmand prof. Bludszuweits te- ori forudsætter, og ligeledes at den nederste del af rulleskørtet ikke har været ud- sat for den plastiske deformering, som skønsmand prof. Bludszuweit antager. På baggrund af skønsmand prof. Bludszuweits selvmodsigende besvarelse kan det konkluderes, at skønsmand prof. Bludszuweit i sine erklæringer lægger til grund, at den nederste del af rulleskørtet er blevet væsentligt beskadiget på den- nes øverste kant, men at der ikke findes fotomateriale, som kan dokumentere dette. Det fremgår imidlertid tydeligt af det fotomateriale, som har været tilgængeligt for begge skønsmænd, herunder sagens bilag 3/F og bilag 28 (attachment 3, s. 45 og attachment 4, s. 49-59) (E, s. 2215 og 2219-2229), at den nederste del af rulles- kørtet ikke er blevet væsentligt beskadiget, men skønsmand prof. Bludszuweit ser bort fra dette faktum og den dokumentation, som er stillet til rådighed for ham. I overensstemmelse med MANs observationer anfører skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport bl.a. følgende (s. 7 - E, s. 945): 228 “This appears to be the case: there is mild damage to the bottom of the skirt and severe damage to the roller. It is possible that the skirt dropped to the bottom of the casing and got pinched between the cam and the casing but the degree of denting of the skirt requires a much smaller force than the force required to bend the cam shaft.” [vores understregninger] Ligeledes angiver skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport til besvarelsen af spørgsmål j (s. 10 - E, s. 949): “The jamming force on the roller is much larger than the jamming force on the bottom of the lower skirt of the roller guide unit. It is more likely that the damage to the bottom of the camshaft housing from Exhibit F, page 5, bottom, and page 6, was caused by impingement of the cam after the camshaft has been bent, than by jamming between the broken-off lower skirt of the roller guide unit and the camshaft housing.” [vores understregning] I samme retning henvises der til Flecks Rapport, s. 23 (E, s. 961), hvor skønsmand prof. Fleck angiver følgende: “The bottom of the lower skirt is damaged by the jamming event, but the degree of denting suggests a force much less than the imposed one of 910 kN during jamming (see comment on P4 above). The skirt may or may not be present at the instant of jamming as it contained fatigue cracks on its upper surface, adjacent to the oil grooves. Additionally, the cast iron skirts of units 2, 5 and 6 contained fa- tigue cracks prior to the jamming event. […] Fracture of the remaining ligament of the top surface of the lower skirt could have occurred at the instant of jamming, in which case the skirt was present before jamming, or could have occurred earlier, in which case the skirt will have fallen to the bottom of the casing prior to the jamming event. If this is the case, the skirt may have got pinched lightly between the cam and the bottom of the casing but only to dent the bottom of the skirt and not generate the 910 kN jamming force.” [vores understregning] Skønsmand prof. Fleck angiver således, at den nederste del af rulleskørtet ikke kan have genereret en fastklemningskraft på 910 kN, baseret på en vurdering af beskadigelse af den nederste del af rulleskørtet. 5.2.3 Skønsmandens CAD-model og manglende skader på bøsningen Skønsmand prof. Bludszuweit har i forbindelse med afgivelsen af Bludszuweits Rapport udarbejdet en CADmodel (en digital 3D-tegning af rullestyret). Det kan i skønsmand prof. Bludszuweits CAD-model konstateres, at skønsmand prof. 229 Bludszuweit lægger til grund, at den nederste del af rulleskørtet penetrerer bøs- ningen. Se bilag AD (E, s. 2381), som er screenshots fra CAD-modellen, og særligt s. 3 herfra (E, s. 2383), som er medtaget nedenfor: På dette screenshot fra skønsmand prof. Bludszuweits model ses det, at den ne- derste del af rulleskørtet (blå) penetrerer bøsningen (rød). Det sted, hvor den ne- derste del af rulleskørtet penetrerer bøsningen, er markeret med en gul cirkel. Det er MANs opfattelse, at bøsningen ikke har fået de plastiske deformationer, som skønsmand prof. Bludszuweit har antaget i CAD-modellen. Med andre ord kan de fordybninger, som bøsningen skulle have haft, hvis CAD-modellen var korrekt, ikke genfindes på bøsningen. Som yderligere væsentlig støtte for skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori påpeger skønsmand prof. Bludszuweit, at den nederste del af rulleskørtet – da denne satte sig fast – forårsagede skaden/ridsen indvendigt på bøsningen (E, s. 898). MAN er ikke enige heri. Den skade, som ses på bøsningen, og som skønsmand prof. Bludszuweit påpeger til støtte for sin skadesteori, stemmer ikke overens med forløbet, da den nederste del af rulleskørtet ikke kan have haft kontakt med bøsningen i hele den diameter, som ridsen har, og den nederste del af rulleskør- tet kan derfor ikke have forårsaget denne. 230 Skønsmand prof. Bludszuweit er ikke i stand til at forklare denne manglende overensstemmelse, men angiver blot, at besvarelsen er besværliggjort af, at de re- levante dele mangler (Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 8 - E, s. 930). Det er bemærkelsesværdigt, at skønsmand prof. Bludszuweit på den ene side har set sig i stand til at udarbejde et med skønsmand prof. Bludszuweits egne ord ”contradiction-free damage scenario”, uden nogen form for tvivl eller forbehold, men på den anden side ikke kan redegøre for centrale antagelser i sin egen ska- desteori og i stedet blot henviser til de beskadigede deles bortkomst. Trods skønsmand prof. Bludszuweits henvisning til, at besvarelsen er besværlig- gjort af, at de relevante dele mangler, redegør skønsmand prof. Bludszuweit for, at han ved sin besvarelse af skønstemaerne og udviklingen af skadesteorien har antaget, at den nederste del af rulleskørtet er blevet væsentligt plastisk deforme- ret, men at denne antagelse ikke kan eftervises, da den nederste del af rulleskør- tet ikke er tilgængelig for skønsmand prof. Bludszuweit (Bludszuweits Supple- rende Rapport, s. 9 - E, s. 931): “For the assumption on the geometry of part 1, the drawing geometry of the slid- ing shoe was used instead of the unknown deformed of part 1. Also for the following jamming of the broken off part 1 with the roller and the re- versing link body on the lower side of part 1 and for the local digging of the upper part of part 1 into the surface of part 3, no damage-induced deformations of part 1 could be considered, because the damage induced deformations are unknown. In reality, however, it is to be expected that the thin-walled profile of part 1 will undergo considerable plastic deformations under the influence of the large colli- sion forces and, thus, will deviate greatly from the drawing geometry.” [vores understregninger] Skønsmand prof. Bludszuweit angiver videre, at det er skønsmand prof. Blud- szuweits vurdering, at den horisontale linje (ridsen) på bøsningen er forårsaget af den nederste del af rulleskørtet. Skønsmand prof. Bludszuweit forklarer videre, at den horisontale linje er ukontroversiel og afgørende for skønsmandens ska- desteori (Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 9 - E, s. 931): “The geometrically non-controversial course of the contours is particularly con- clusive for this hypothesis. […] The imprint of the outer upper edge of part 1 on part 3 (horizontal contact line) is also clear and conclusive. Even the run-out of the vertical oil groove into the hor- izontal oil groove of part 1 is clearly recognizable on part 3 as an interruption of the contact line. (see Picture 5 this report) 231 This means that the horizontal course of the collision line on the running surface of part 3 fully supports the damage hypothesis developed by the expert.” Skønsmand prof. Bludszuweit redegør for, at det er skønsmand prof. Blud- szuweits vurdering, at den horisontale linje (ridsen) ikke er opstået ved den ne- derste del af rulleskørtets vertikale bevægelse langs bøsningen, men at skøns- manden derimod har forudsat (Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 10 - E, s. 932): “… that especially outer areas of the upper edge of part 1 penetrate into the run - ning surface of part 3 (see Picture 5 this report) before the collision forces become so large that the body of the reversing link breaks (secondary event). According to this developed hypothesis on the damage course no vertical scratches on the run- ning surface of part 3 are to be expected. This means that the missing vertical scratches on the running surface of part 3 support the expert’s hypothesis on the damage course.” Med andre ord har skønsmanden forudsat, at den nederste del af rulleskørtet er trængt ind i bøsningen. Det kan således konkluderes, at skønsmand prof. Blud- szuweit er af den opfattelse, at den nederste del af rulleskørtet er blevet så flad- trykt deformeret, at den kan få kontakt med bøsningen i hele den horisontale linje, og dermed forårsage det ubrudte horisontale mærke. Det er MANs opfattelse, at den nederste del af rulleskørtet har bevaret sin bue- form og ikke er blevet deformeret, således som skønsmanden antager. MAN hen- viser til billederne af den nederste del af rulleskørtet, som også er medtaget i skønsmandens supplerende erklæring, hvor det tydeligt ses, at krumningen på den øverste kant af den nederste del af rulleskørtet ikke afviger videre fra den ne- derste del af rulleskørtets oprindelige krumning. Det bemærkes videre, at det er MANs opfattelse, at den nederste del af rulleskør- tet under de givne omstændigheder ikke kan deformeres i en sådan grad, at den kan lave det horisontale mærke, som skønsmand prof. Bludszuweits teori lægger til grund, og MAN er uforstående overfor, hvordan skønsmand prof. Blud- szuweit forestiller sig, at den nederste del af rulleskørtet, som er krum, skal kunne afsætte et horisontalt mærke på den krumme bøsning. På baggrund af skønsmand prof. Bludszuweits supplerende erklæring, kan det konkluderes, at skønsmanden anser den nederste del af rulleskørtets forårsagelse af ridsen på bøsningen for central for skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori. Det kan videre konkluderes, at skønsmand prof. Bludszuweit ved udvikling af skadesteorien har lagt til grund, at den øverste kant af den nederste del af rulles- 232 kørtet blev deformeret i meget betydelig grad. Ved denne antagelse har skøns- mand prof. Bludszuweit set bort fra det billedmateriale i sagen, som dokumente- rer, at den nederste del af rulleskørtet ikke er blevet deformeret. Se fx billede af den nederste del af rulleskørtet, som er en del af sagens bilag 3 og F (E, s. 2513 og 1379): Denne centrale del af skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori bygger således på en fejlantagelse vedrørende sagens faktiske omstændigheder og en undladelse af inddragelse af de faktiske oplysninger, som har været tilgængelige for skøns- mand prof. Bludszuweit. Hvis skønsmand prof. Bludszuweit i stedet havde lagt sagens korrekte faktiske oplysninger til grund, nemlig at den nederste del af rulleskørtet ikke var defor- meret, ville skønsmand prof. Bludszuweit også have været nødt til at konklu- dere, at den nederste del af rulleskørtet ikke kan lave ridsen på bøsningen. Dette er bl.a. illustreret ved den som bilag AA fremlagte præsentation (E, s. 2385), sær- ligt s. 8 og 10 (E, s. 2392 og 2394): 233 Illustrationerne viser, hvordan den nederste del af rulleskørtet (rød) alene kom- mer i kontakt med bøsningen (blå) i to mindre yderpunkter, og ikke i hele bøs- ningens krumning, således som skønsmand prof. Bludszuweit konkluderer. Skønsmandens egen CAD-model, bilag AD, s. 1 (E, s. 2381) medtaget nedenfor, viser ligeledes, at selv i det tilfælde, hvor skønsmand prof. Bludszuweit lader den nederste del af rulleskørtet penetrere bøsningen, opnår den nederste del af rulles- kørtet ikke kontakt med bøsningen i hele bøsningens krumning, og den nederste del af rulleskørtet vil derfor selv ikke i dette tilfælde kunne forårsage skaden (den horisontale ridse) på bøsningen. Det område, hvor den nederste del af rul- leskørtet ikke berører bøsningen, er markeret med en gul cirkel: 234 På denne baggrund kan det konkluderes, at skønsmand prof. Bludszuweit ved udarbejdelse af sin skadesteori, herunder CAD-modellen, har bortset fra det helt centrale faktum, at hverken bøsningen eller rulleskørtet har været udsat for de plastiske deformationer, som skønsmand prof. Bludszuweit antager. Skønsmand prof. Bludszuweit bortser fra dette faktum, uanset at der foreligger billedmateri- ale, som dokumenterer, at skønsmand prof. Bludszuweits antagelse ikke er kor- rekt. Skønsmand prof. Fleck er enig med MAN i, at bøsningen ikke har været udsat for plastiske deformationer, men at bøsningen derimod alene er ridset. Der henvises til Flecks Rapport, s. 12 (E, s. 950), hvoraf det fremgår: ”It is reported in Bilag 1 that the bushing was scraped and broken in unit 1 of the engine failure.” Ligeledes henvises der til Flecks Rapport, s. 24 (E, s. 962), hvor skønsmand prof. Fleck angiver følgende: ”No severe scraping/galling of the bushing was evident.” 5.2.4 Opsummering Opsummerende kan det af afsnit 5.2.1-5.2.3 udledes, at: 1. Skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori er fejlbehæftet, hvilket både skønsmand prof. Fleck og Sagsøgerne er enige i, idet den nederste del af rulleskørtet ikke kan sætte sig fast mellem den nederste del af reverse- ringsleddet og bøsningen. Hertil kommer, at fejlen ikke blev berigtiget ved Bludszuweits Supplerende Rapport (afsnit 5.2.1). 2. Skønsmand prof. Bludszuweits skadesteori stemmer ikke overens med de meget begrænsede skader på den nederste del af rulleskørtet på udstød- ningssiden. Ligeledes er skønsmand prof. Bludszuweits besvarelse selv- modsigende på dette punkt, ligesom skønsmand prof. Bludszuweit ser bort fra dette faktum og den dokumentation, som var stillet til rådighed for ham. Hertil kommer, at fejlen ikke blev berigtiget ved Bludszuweits Supplerende Rapport (afsnit 5.2.2). 3. Skønsmand prof. Bludszuweit har ved udarbejdelse af sin skadesteori, herunder CAD-modellen, bortset fra det helt centrale faktum, at bøsnin- gen ikke har været udsat for de plastiske deformationer, som skønsmand prof. Bludszuweit antager. Skønsmand prof. Bludszuweit bortser fra dette faktum, uanset at der foreligger billedmateriale, som dokumenterer, at skønsmand prof. Bludszuweits antagelse ikke er korrekt (afsnit 5.2.3). 235 5.3 Flecks Rapport understøtter ikke skønsmand prof. Bludszuweits skades- scenarie Sagsøgerne har i skriftvekslingen gjort gældende, at der kan findes støtte i Flecks Rapport for skønsmand prof. Bludszuweits skadesscenarie. I forsøget på at godt- gøre dette, har Sagsøgerne foretaget flere illoyale gengivelser af skønsmand prof. Flecks vurderinger. Sagsøgerne har fx gjort gældende, at skønsmand prof. Bludszuweits ”[…] skades - udløsende årsag understøttes desuden af Fleck” (E, s. 638). Dette bestrides. Sagsø- gerne henviser til skønsmand prof. Flecks besvarelse af spørgsmål 6 og 9 (E, s. 942 og 943). Sagsøgerne angiver på denne baggrund, at skønsmand prof. Fleck er af den opfattelse, at der er tale om åbenbare træthedsbrud, som kan henføres til designet af rulleskørtet. Skønsmand prof. Fleck angiver imidlertid følgende i sin besvarelse af spørgsmål 6 (E, s. 942): “Cracks either pre-existed as a result of the manufacturing process and subse- quently grew, or the cracks were initiated by local stress (cyclic or monotonic). It is unlikely that identical cracks in terms of location originated from different causes. It is unlikely that a catastrophic fracture event in unit 1 will cause cracks to form in units 2 and 5 that are identical to those in unit 1. Fatigue cracks are evident in the sliding shoe/pad of the roller guide body unit of pump unit 1 in Bi- lag 19, page 5, figure 1. It can be assumed that the loading on the other pump units is the same as that of unit 1, and consequently it is expected that similar fatigue cracks will develop in the other units. There is scatter in the number of cycles required to initiate and grow a fatigue crack (particularly near the fatigue limit for crack initiation, and near the fatigue threshold for crack growth) and this would explain why not all units have cracked. It can also be very difficult to detect the presence of hidden cracks (that have not grown to failure) outside of a test laboratory.” [vores un- derstregninger] Skønsmand prof. Fleck angiver således, at træthedsbrud enten var et resultat af fremstillingsprocessen eller alternativt blev forårsaget af lokale spændingskon- centrationer. Det er således i strid med skønsmand prof. Flecks konklusioner, når Sagsøgerne anfører, at skønsmand prof. Fleck vurderer, at der var åbenbare træt- hedsbrud, som kan henføres til MANs design. Skønsmand prof. Fleck konklude- rer ikke, hvad træthedsbruddet skyldes. Endvidere angiver skønsmand prof. Fleck heller ikke, at træthedsbruddet – såfremt dette skyldes lokale spændings- koncentrationer – er forårsaget af MANs design. Dette følger også af det første afsnit i skønsmand prof. Flecks besvarelse af spørgsmål 9, Flecks Rapport, s. 5 (E, s. 943), som Sagsøgerne bevidst udelader: 236 “It is possible that the skirt could have failed by fatigue under correct ahead mo- tion (with reversing link in the correct position) due to a non-uniform clearance between the skirt and bushing. The MAN calculations do not consider this possi- bility. As stated in Bilag 3, p. 32: "The consequence of above cracks and subse- quent broken parts falling down in the camshaft could be catastrophic." The dis- tribution of contact pressure between the skirts and the bushing of the housing is sensitive to the distribution of clearance, and it is possible that a small clearance near the bottom of the skirt (exhaust side) generates a large transverse force there. This force bends the bottom portion of the skirt to give a large tensile stress at the oil groove, where failure occurs. MAN report that the transverse force Fgl imposed by the bushing of the housing upon the lower skirt of the roller guide body (see slide 5 of Bilag N [nu bilag 32, red]) Fgl equals 0.0774 FP where the axial force FP equals 174 kN, implying that force Fgl equals 13.5 kN. It is estimated by the Expert that a force of Fgl = 13.5 kN will generate a local tensile stress at the root of the oil groove that is compara- ble to the fatigue limit. Thus, this force may lead to fatigue crack initiation.” [vores understregning] Skønsmand prof. Fleck præciserer således, at det er muligt, at rulleskørtet knæk- kede som følge af et træthedsbrud, men at dette forudsætter en uens afstand mel- lem rulleskørtet og bøsningen. Skønsmand prof. Fleck angiver således ikke, at træthedsbruddet kan skyldes MANs design, men derimod alene en uens afstand. Sagsøgerne anfører videre, at skønsmand prof. Fleck tiltræder skønsmand prof. Bludszuweits skadesscenarie i skønsmand prof. Flecks besvarelse af spørgsmål 9, Flecks Rapport, s. 13 (E, s. 943). Også her gengiver Sagsøgerne alene dele af skønsmand prof. Flecks besvarelse. Sagsøgerne underlader således at citere den første del af skønsmand prof. Flecks besvarelse, hvori skønsmand prof. Fleck an- giver følgende: “A failed skirt is unlikely to get nipped between the roller and cam in the exhaust side due to the direction of motion of the roller and cam. A failed skirt on the ma- noeuvring side may get nipped between the roller and cam, and this could lead to subsequent failure of the reversing link which then leads to the freeing of the roller.” Skønsmand prof. Fleck anser således skønsmand prof. Bludszuweits skadescena- rie for usandsynligt. Hertil kommer, at Sagsøgerne fortsat bortser fra det afgø- rende faktum, at skønsmand prof. Fleck vurderer, at rulleskørtet alene vil kunne knække af som følge af træthedsbrud, hvis der som følge af en produktionsfejl har været en uens afstand mellem rulleskørtet og bøsningen. 237 I tillæg til ovenstående erindres det, at den nederste del af rulleskørtet ikke kunne sætte sig fast som anført af skønsmand prof. Bludszuweit, idet den neder- ste del af rulleskørtet er geometrisk låst af styrekanterne på bøsningen og derfor ikke kan vippe ud og sætte sig fast. Det er bemærkelsesværdigt, at Sagsøgerne tiltræder skønsmand prof. Blud- szuweits fejlslutning på dette punkt, idet Sagsøgerne under mødet i Cambridge var enige med MAN i, at den nederste del af rulleskørtet ikke kan rotere selv ef- ter brud. Der henvises til Flecks Referat, s. 3 (E, s. 967), hvoraf følgende fremgår: “The Parties discussed p. 1 of the original Expert’s report regarding the skirts be- ing able to freely rotate after breaking into parts. It was agreed between the Par- ties that it is not possible for the roller skirts to rotate about a vertical axis when intact or broken off. The skirts' movement is linear (up/down) in the sound con- dition.” Det af Sagsøgerne anførte om, at Bludszuweits fejlslutning omkring fastklemning af rulleskørtet mellem bøsningen og reverseringsleddet tiltrædes af skønsmand prof. Fleck, kan således også umiddelbart afvises. Den nederste del af rulleskørtet vil således alene kunne kante sig og sætte sig i klemme, hvis den nederste del af rulleskørtet påvirkes af en ekstern kraft, og en sådan kraft forekommer ikke under de forhold, som skønsmand prof. Blud- szuweit har beskrevet. Skønsmand prof. Bludszuweit overser med andre ord, at et begyndende brud ikke vil ændre på, at den nederste del af rulleskørtet styres og fastholdes af bøs- ningen med styrekanter og derfor – også efter et begyndende brud – alene har én grads bevægelsesfrihed. Skønsmand prof. Fleck har i Flecks Rapport bl.a. i besvarelsen af spørgsmål 11 (s. 7 - E, s. 945) anført følgende: “The roller of the reversing link is severely damaged by the jamming event. The rotation of the roller and of the cam is such that debris from the exhaust side will not get entrained into the bite between roller and cam, rather will get ejected. Thus, it is difficult to believe that the skirt or any other piece of metal can get jammed between the roller and cam. It is more likely that jamming occurs near the end of the upstroke in which case the skirt is above the exposed casing, and so the main jamming event will be between the roller and the casing.” Skønsmand prof. Fleck redegør således for, at rotationen af rullen og kammen er således, at dele, fx en del af rulleskørtet fra udstødningssiden, ikke vil blive truk- ket ind i klemme mellem rullen og kammen, men snarere bliver ”skudt ud”. Der- 238 for er det også skønsmand prof. Flecks vurdering, at det er usandsynligt, at den nederste del af rulleskørtet kan blive klemt fast. Skønsmand Prof. Fleck vurderer, at dette er usandsynligt, idet det er mere sandsynligt, at den nederste del af skør- tet vil blive ”skudt ud” og dermed ikke sætte sig fast, som antaget af Sagsøgerne. 6. Anbringender ad ansvarsgrundlag, årsagssammenhæng, forældelse og retsfortabende passivitet 6.1 Indledning Under nærværende sag har Sagsøgerne nedlagt påstand om, at MAN skal betale et betydeligt millionbeløb til Sagsøgerne med tillæg af sædvanlig procesrente fra sagens anlæg og til betaling sker. Konkret skal Sagsøgerne således løfte bevisbyrden for: 1. Der findes et ansvarsgrundlag for MAN jf. afsnit 6.3. 2. Årsagssammenhæng, jf. afsnit 6.8. 3. Tabet, jf. afsnit 7. MAN gør overordnet gældende, at Sagsøgerne ikke har løftet bevisbyrden for disse forhold. I denne sammenhæng gøres det gældende, at Sagsøgerne er under- lagt skærpet beviskrav, jf. afsnit 6.2. Ved vurdering af MANs ansvar gør MAN gældende, at Flecks Rapport skal læg- ges til grund, jf. afsnit 6.3. Endelig har Sagsøgerne fremsat en række uklare an- bringender, som Sø- og Handelsretten skal se bort fra, jf. afsnit 6.4. 6.2 Sagsøgerne er underlagt skærpet beviskrav Af afsnit 4.1.5 om de beskadigede deles bortkomst kan det udledes, at Sagsø- gerne har ændret forklaring fra ”De beskadigede dele opbevares i rederiets manage- ments lagerlokaler” til, at alene rullestyret fra cylinder 3 var opbevaret. På denne baggrund kan det konstateres, at Sagsøgerne ikke har tilsikret bevissik- ring af det beskadigede rullestyr fra cylinder 1. Som følge heraf gør MAN gæl- dende, at Sagsøgerne er underlagt skærpede beviskrav for samtlige af de opli- stede forhold. Petersen og Djurhuus, Proceduren, 4. udg., 2019, s. 291 (MS, s. 271) udtrykker dette således: ”Man vil undertiden kunne udlede en yderligere bevisgrundsætning af retsprak- sis, hvorefter den part, der havde anledning til, og mulighed for, uden væsentligt besvær eller omkostninger, at sikre sig bevis for et givent forhold, men som desu- agtet undlader at gøre dette, ofte vil stå over for skærpede beviskrav vedrørende forholdet.” 239 Derudover henvises der til Hørlyck, Bevisbyrden i civile sager, 1. udg., 2020, s. 84 (MS, s. 253): ”Lad os for at gøre det helt enkelt eksemplificere med culpareglen, der vel kan for- muleres således: »Hvis man forårsager skade ved uforsvarlig eller uagtsom adfærd eller forsøm- melse, skal man erstatte tabet.« Den materielt rigtige dom går ud på, at hvis alle tre elementer – ansvarsgrund- lag, årsagsforbindelse og tab – har været til stede, skal der betales erstatning; har ikke alle tre elementer været til stede, skal der ikke betales. Derfor må den materielt rigtige dom gå ud på, at hvis de faktiske omstændigheder er uoplyste, således at retten ikke kan vurdere, om erstatningsbetingelserne er op- fyldt, skal der frifindes. Derfor går manglende oplysninger ud over skadelidte (kravfremsætteren), der derfor har bevisbyrden.” Sagsøgerne har anført, at det ikke var umuligt at gennemføre syn og skøn i nær- værende sag på baggrund af fotografisk dokumentation. Det er meget vel ikke ukorrekt, at der kan gennemføres syn og skøn på baggrund af eksempelvis foto- grafisk dokumentation. Dette tilsiger imidlertid ikke, at manglende bevissikring ikke kan medføre et skærpet beviskrav, og tilsiger tillige ikke, at det – alt andet lige – havde været mere hensigtsmæssigt at gennemføre et syn og skøn på de i sagen omhandlede motordele. Et synspunkt, som begge skønsmænd er enige i, jf. fx Bludszuweits Supplerende Rapport, s. 8 (E, s. 930): ”In answering the question 1.5, the disadvantage resulting from the loss of the components involved in the damage becomes particulary clear.” og Flecks Rapport, s. 2 (E, s. 940): ”It is not possible to ver- ify the actual value of root radius as the relevant parts no longer exist”. 6.3 Flecks Rapport skal lægges til grund af Sø- og Handelsretten Det gøres gældende, at Flecks Rapport skal lægges til grund ved Sø- og Handels- rettens vurdering af MANs ansvar. Dette gælder både vurdering af Designansva- ret og Rådgivningsansvaret. Fsva. Flecks konklusioner henvises til afsnit 5. Om baggrunden for, at Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport ikke skal lægges til grund ved Sø- og Handelsrettens vurdering, henvi- ses til afsnit 8.1. Hertil kommer, at Flecks Rapport bl.a. er baseret på skønsmand prof. Flecks overvejelser vedrørende kinematik, kraftligevægt, spændingsanalyse og evalue- 240 ring af træthedsliv for rullestyret, herunder reverseringsleddet og rulleskørterne, jf. Flecks Rapport, s. 1 (E, s. 939). Skønsmand prof. Bludszuweit har ikke inddra- get sådanne relevante overvejelser i Bludszuweits Rapport og/eller Bludszuweits Supplerende Rapport. 6.4 Uklarhed omkring Sagsøgernes anbringender ad ansvarsgrundlag Som nævnt i afsnit 2 forstår MAN Sagsøgernes synspunkt således, at MAN er an- svarlig over for Sagsøgerne enten som følge af Designansvaret eller Rådgivnings- ansvaret (som defineret i afsnit 2). MAN bestrider at være ansvarlig på de af Sagsøgerne påberåbte grundlag. At MAN har set sig nødsaget til at anføre, hvorledes MAN forstår Sagsøgernes synspunkt er med baggrund i, at det ved gennemlæsning af Sagsøgernes proces- skrifter fremstår som usikkert, hvorledes Sagsøgerne subsumerer de af MAN fo- retagne handlinger, der – efter Sagsøgernes opfattelse – forpligter MAN til beta- ling af et meget betydeligt millionløb. Det er således fx uklart, hvorvidt Sagsø- gerne er af den opfattelse, at MAN har handlet groft uagtsomt, eller MAN alene har handlet simpelt uagtsomt, men at handlingerne er så grove, at disse skulle medføre et præsumptionsansvar, uden at der foreligger grov uagtsomhed. Lige- ledes er det usikkert, hvorvidt Sagsøgerne er af den opfattelse, at der gælder et præsumptionsansvar, eller alene omvendt bevisbyrde for så vidt angår årssags- forbindelse. Derudover har Sagsøgerne fremsat en række uklare og ukonkrete anbringender, herunder eksempelvis i Sagsøgernes processkrift VI af 1. september 2025 (E, s. 794): ”Det gøres særligt gældende, at den skadevoldende handling ikke alene består i udarbejdelsen af et design i 1993, men tillige i anvendelsen og opdateringer af dette design ved produktionen af hovedmotoren til M/T Alpine Magnolia i maj 2009.” [vores understregning] I første række skal det herom bemærkes, at det er uklart for MAN, hvad Sagsø- gerne reelt gør gældende. I denne henseende er det uklart, hvorvidt der er tale om et anbringende til støtte for endnu et ansvarsgrundlag for MAN og/eller et anbringende til støtte for, at Sagsøgernes krav ikke er forældet. Dernæst er det uklart, hvad indholdet, uanset om anbringendet er til støtte for ansvarsgrundlaget og/eller forældelse, reelt er. MAN kan alene gætte på, hvad Sagsøgerne reelt har ønsket at fremføre: a) Er det anvendelsen af designet siden 1993, som er ansvarspådra- gende? 241 b) Er det opdateringerne i sig selv, som er ansvarspådragende? c) Er det MANs påståede manglende forhindring af anvendelsen af de- signet, som er ansvarspådragende? Ligeledes rubricerede Sagsøgerne – på dagen for forberedelsens afslutning og uden nogen form for begrundelse eller konkretisering – som noget nyt og på trods af, at sagen har verseret i over ni år, MANs påståede ansvar som et rådgiv- ningsansvar. Også om dette anbringende gør MAN gældende, at Sø- og Handelsretten skal bortse fra anbringendet, idet anbringendet er så uklart, at MAN ikke er i stand til at fremsætte bemærkninger hertil. Herunder bemærker MAN, at Sagsøgerne hverken har gjort gældende endsige dokumenteret, i) at MAN skulle være under- lagt en rådgivningsforpligtelse over for Sagsøgerne og i givet fald på hvilket grundlag, og ii) hvorledes en sådan påstået (men bestridt) forpligtelse skulle være tilsidesat. Da der således foreligger et fuldstændigt fravær af klarhed over og konkretise- ring af en flerhed af Sagsøgernes anbringender, gør MAN gældende, at Sø- og Handelsretten skal bortse fra disse. Sagsøgerne har haft alle muligheder for at koncipere anbringenderne på en forståelig måde inden forberedelsens afslutning den 1. september 2025. Sagsøgerne har undladt dette, på trods af at Sagsøgerne anlagde sagen mod MAN for mere end ni år siden. 6.5 Ansvarsgrundlag ad Designansvaret 6.5.1 Grov uagtsomhed er en betingelse MAN bestrider, at der kan rejses et direkte (delikts)krav mod MAN, uden at der foreligger grov uagtsomhed. Dette er velcementeret i såvel den juridiske teori som i retspraksis. Iversen, Obligationsret 1. del, 6. udgave, 2019, s. 335 ff. (MS, s. 212 ff.) anfører herom, at: ”Det er nu engang udgangspunktet, at en kontrahent kun kan gøre et kontrakts- krav gældende over for sin medkontrahent – og ikke over for andre. C kan holde sig til B, og B kan holde sig til A. Den omstændighed, at C har valgt at kontra- here med en usolid B, er C’s eget problem. […] Selv om der i denne fremstilling må gives afkald på at gennemføre en generel un- dersøgelse af problemet om direkte mangelskrav, kan der dog trækkes to hoved- synspunkter frem, som i meget væsentligt omfang kan skære problemet til: Det første hovedsynspunkt er, at direkte mangelskrav kan anerkendes i forbrugerfor- 242 hold, overalt hvor domstolene finder støtte for det i den almindelige erstatnings- regel (navnlig såkaldt professionsansvar over for forbrugere). Det andet hoved- synspunkt er, at direkte mangelskrav kan anerkendes, overalt hvor den alminde- lige erstatningsregel findes at kunne begrunde et sådant krav, men uden for for- brugerforhold må hertil normalt kræves forsæt eller grov uagtsomhed, da der kun er tale om en almindelig formueskade (ren økonomisk skade). Retspraksis er gået noget videre end det, men denne retspraksis har – uden for forbrugerforhold – meget lidt for sig. Domstolene, navnlig Højesteret, der er hovedansvarlig for, at udviklingen er løbet løbsk, må derfor besinde sig på at rette op på praksis på dette punkt. De første skridt i den rigtige retning er måske allerede taget, jf. U 2010.1360 H (jf. Stokholm i Festskrift til Erik Werlauff s. 570 ff.) og U 2018.98 H. […] Direkte erstatningskrav er i retspraksis også indrømmet uden for tilfælde af for- brugerkøb, således ved køb af pantebreve i U 1978.443 H og U 1987.279 H. Disse afgørelser pålagde sælgeren, der havde fortiet væsentlige oplysninger om pantet og/eller pantedebitor, ansvar over for en senere erhverver af pantebrevet, der led tab, fordi pantebrevet gav ringere sikkerhed end forventet. Der forelå i begge til- fælde meget grov skyld, grænsende til svig (dolus, der betyder både svig og for- sæt). I U 1987.279 H anvendte landsretten ordet »forsætligt«, og i U 1987.279 H anvendes udtrykkene »måtte forudse« og »betydelig risiko«. […] Det savner mening at tillade direkte erstatningskrav i erhvervsforhold, bl.a. fordi ansvarsbegrænsninger er almindelige. Hvis ingeniøren havde begrænset sit an- svar til f.eks. 3 × fakturabeløbet, skulle køberen naturligvis ikke kunne komme igennem med et større krav mod ingeniøren, end sælgeren selv kunne. I erhvervs- forhold er det rigtigste utvivlsomt at afskære krav fra C helt, når A hverken har handlet med forsæt eller grov uagtsomhed. […] Uden for forbrugerforhold bør direkte erstatningskrav kun indrømmes, hvor der foreligger forsæt eller grov culpa, men anderledes dog bl.a. U 1995.484 H. Der er i nyere teori gjort forskellige forsøg på at »begrænse ulykkerne« forbundet med at anerkende direkte erstatningskrav i tilfælde, hvor der kun er handlet simpelt uagtsomt i erhvervsforhold.” [vores understregninger] På linje hermed udtrykker Kvist-Kristensen og Jensen i U 2013B.129 (MS, s. 236), at: 243 ”Det er endvidere vores opfattelse, at domstolene generelt bør være tilbagehol- dende med at indrømme slutkunder direkte mangelskrav mod tidligere omsæt- ningsled, når der ikke er reklameret rettidigt, og/eller mangelsansvaret gyldigt er fraskrevet/begrænset i et eller flere kontaktled, medmindre det tidligere omsæt- ningsled har handlet groft uagtsomt eller svigagtigt. Direkte mangelskrav i til- fælde af simpel uagtsom adfærd fra det tidligere omsætningsleds side er således en tilsidesættelse af det grundlæggende obligationsretlige relativitetsprincip.” [vores understregning] Ulbeck, Kontrakters relativitet, 1. udg., 2000, s. 413 (MS, s. 226) er ligeledes på linje hermed: ””Retsbrudssynspunktet” kan ifølge den almindelig teori påberåbes, dersom A har handlet groft uagtsomt eller forsætligt. Baseres et krav på retsbrudssyns- punktet, er dette reguleret af deliktsreglerne. Retsbrudssynspunktet rummer den kerne af sandhed, at der grundlæggende er mindre trang til at beskytte dem, der har handlet groft uagtsomt eller forsætligt, end den, der har handlet simpelt uagtsomt.” Såvel U 2010.1360 H (MS, s. 81) som U 2018.98 H (MS, s. 35) er gengivet i MANs processkrift C af 9. juli 2025, afsnit 2.2.3. Begge afgørelser cementerer det ovenfor anførte, idet der selv i tilfælde af fejl (som i U 2010.1360 H endog var anerkendt) ikke kan sættes lighedstegn mellem fejlen og et ansvarsgrundlag. Med andre ord kræves der mere end simpel uagtsomhed, og der er således ikke – som anført af Sagsøgerne – tale om, at ansvarsstandarden er, hvorvidt der er begået fagmæs- sige fejl. Professionsansvaret er som udgangspunkt et kontraktsansvar, som den professionelle part er underlagt, fordi han har kontraheret med sin klient eller kunde. Dette har ingenlunde sammenhæng med et spørgsmål om erstatning uden for kontrakt, in casu: direkte (delikts)krav. 6.5.2 Standarden for grov uagtsomhed Standarden for, hvornår der foreligger grov uagtsomhed, er defineret i U 1995.737 H (MS, s. 146), hvori Højesteret udtalte, at: ”Det må lægges til grund, at branden opstod ved antændelse af det rustbeskyttel- sesmiddel, der var påført bilens bund. Risikoen for en sådan antændelse er efter det oplyste velkendt blandt mekanikere, men kan ikke betragtes som almindelig kendt. Herefter finder Højesteret, at Jens Juuls adfærd vel - som anført af landsretten - var i betydelig grad uagtsom, men at den ikke indebar en så indlysende fare for den indtrådte skade, at han kan anses for at have forvoldt denne ved grov uagtsomhed i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i erstatningsansvarslo- vens § 19, stk. 2, nr. 1.” [vores understregning] 244 Princippet er senere bekræftet i eksempelvis U 1996.872 H (MS, s. 139), U 1998.32 H (MS, s. 137), U 1998.1693 H (fsva. forsikringsaftalelovens § 18, stk. 2) (MS, s. 123) og U 2010.833 H (MS, s. 97). Det er således afgørende, hvorvidt MANs adfærd har indebåret en indlysende fare for den indtrådte skade (formueskade) hos Sagsøgerne. I så fald foreligger der grov uagtsomhed. Om dette har Sørensen i FEST2000.259, s. 270 (MS, s. 240) anført, at: ”Begrebet ”indlysende” er underkastet en objektiv vurdering. Med hensyn til ri- sikoens omfang (eller risikoforøgelsen), må det antages, at denne skal være bety- delig, dvs. at risikoen skal være så stor, at det er overvejende sandsynligt, at ska- den ville indtræde. Det er faren (eller risikoen) og ikke skaden, der skal have væ- ret indlysende.” Henset til, at der skal være tale om en ”indlysende fare”, og risikoens omfang skal være betydelig, gøres det gældende, at der ved vurderingen af grov uagtsomhed skal anlægges en særdeles restriktiv fortolkning, således at der skal ”rigtig meget til”, førend der kan statueres grov uagtsomhed. I denne forbindelse henvises til følgende afgørelser i tillæg til de ovennævnte afgørelser: • U.1998.1558 H (MS, s. 135), hvori Højesteret udtalte, at: ”Niels Christian Rothmanns svejsearbejder på bilen var omfattende og havde på uheldstidspunktet varet ca. 14 dage. Han havde i den forbindelse afrenset hele den udvendige side af vognbunden, hvorpå benzinslangen var fastgjort, og havde foretaget svejsearbejde bl.a. ved vognens inderpaneler i umiddelbar nærhed af benzinslangen. Med disse bemærkninger og i øvrigt af de grunde, der er anført af landsretten, finder vi, at udførelsen af svejsearbejderne uden at træffe sikkerhedsforanstaltnin- ger med hensyn til benzinslangen indebar en så indlysende fare for brandskade, at Niels Christian Rothmann har udvist grov uagtsomhed.” [vores understreg- ning] • U 2000.1093 H (MS, s. 121), hvori Højesteret udtalte, at: ”Det må lægges til grund, at Morten Folke, da han cyklede ind i krydset, ikke var opmærksom på, at der var rødt lys i hans færdselsretning, og at han ude i krydset søgte at undgå faren ved at vende og køre tilbage. Uanset overtrædelsen af færds- elsloven finder Højesteret, at der ikke er tale om en så dadelværdig adfærd, at der foreligger grov uagtsomhed med den virkning, at ulykken er undtaget fra dæk- 245 ning under ulykkesforsikringen, jf. forsikringsaftalelovens § 18, stk. 2.” [vores understregning] • FED2003.2559 (MS, s. 116), hvori Østre Landsret udtalte, at: ”Skaden opstod som følge af en fejlagtig anvisning fra en medarbejder i appellan- tens virksomhed. Fejlen skyldtes ikke manglende ledningsoplysninger, og det var også i øvrigt uden betydning, at tilladelse fra vedkommendes myndighed ikke var indhentet. Det passerede må anses som omfattet af forsikringsdækningen. Det kan ikke fastslås, at den pågældende medarbejders adfærd indebar nogen indly- sende risiko for skadens indtræden. Den udviste uagtsomhed kan således ikke be- tegnes som grov. Det er bevist, at skaden blev anmeldt fire dage efter forsikrings- begivenheden.” [vores understregninger] • U 2015.182 Ø (MS, s. 66), hvori Østre Landsret udtalte, at: ”Det er for landsretten ubestridt, at årsagen til branden, hvorved bygningskom- plekset på Industrivej 1, Sdr. Felding, nedbrændte, var arbejdet med pålægning af tagpap ved brug af gasbrænder og åben ild. Det er for landsretten endvidere ubestridt, at tagdækkerarbejdet på fem nærmere angivne punkter afveg fra DBI's Vejledning. Også efter bevisførelsen for landsretten må det lægges til grund, at tagentrepri- sen af sikrede, UniManpower, var overladt til den litauiske virksomhed Era & Co., der lod arbejdet udføre af to litauiske medarbejdere. Ifølge forsikringspolicens pkt. 7004.20 dækker forsikringen ikke blandt andet i til- fælde, hvor »sikrede groft har tilsidesat elementære sikkerhedsforanstaltninger«. Af de grunde, byretten har anført, og da det for landsretten fremkomne ikke kan føre til et andet resultat, tiltrædes det, at denne klausul ikke kan anses for en sik- kerhedsforholdsregel, der overholder bestemthedskravet i forsikringsaftalelovens § 51, stk. 1. Efter de fremlagte dokumenter og afgivne forklaringer, herunder de fremkomne oplysninger om mødet den 5. november 2009, findes Tryg Forsikring heller ikke at have godtgjort, at der fra UniManpowers eller Era & Co.'s side er udvist en sådan adfærd, at der er grundlag for at lade erstatningen nedsætte eller helt bort- falde i medfør af forsikringspolicens pkt. 7004.20, jf. pkt. 7002.10, eller forsik- ringsaftalelovens § 18, stk. 2.” [vores understregninger] Det bemærkes herved, at de inden for forsikringsaftalelovens nævnte afgørelser tillige er præjudicerende i en sag om erstatning uden for kontrakt, jf. betænkning 1423/2002, s. 20 (MS, s. 10). 246 6.5.3 Bevisbyrde og ingen anledning til præsumptionsansvar Udgangspunktet er, at bevisbyrden for, at der foreligger uagtsomhed (simpel så- vel som grov) påhviler Sagsøgerne (princippet om ligefrem bevisbyrde). Hørlyck, Bevisbyrden i civile sager, 1. udg., 2020, s. 83, 89 og 117 (MS, s. 167, 173 og 177) anfører herom, at: ”[…] det klare udgangspunkt er, at den part, der ønsker at ændre retsstillingen, og nedlægger en påstand, der indeholder et krav, enten til fuldbyrdelse eller som anerkendelse af en pligt, skal løfte bevisbyrden for, at de faktiske betingelser for, at påstanden kan tages til følge, er opfyldt. […] Fordringshaverens bevisbyrde i tilknytning til erstatningskrav fremgår af U 1996.1446 HD: »... den sædvanlige regel i dansk ret om, at det ved erstatning uden for kontrakt påhviler skadelidte at godtgøre, at skaden skyldes fejl eller for- sømmelse hos den, der søges gjort ansvarlig« […] Udgangspunktet i henhold til den almindelige bevisbyrderegel er uden tvivl, at den part, der kræver erstatning, altså skadelidte, skal løfte bevisbyrden for opfyl- delsen af erstatningsbetingelserne. Skadelidte skal sørge for klarlæggelse af an- svarsgrundlaget, altså det faktiske forløb, der er udtryk for den culpøse handling eller undladelse, tabets størrelse og årsagsforbindelsen mellem det ansvarspådra- gende forløb og tabet. Kan skadelidte ikke løfte denne bevisbyrde, vil skadevolde- ren blive frifundet […]” [vores understregning] Petersen, Dansk Retspleje, 9. udg., 2023., s. 314 (MS, s. 185) anfører samstem- mende: ”I en sag om erstatning uden for kontrakt vil skadelidte – uanset at hans bevis- byrde herved rækker ind på områder, hvor skadevolderen ofte har lettest adgang til beviserne – normalt have bevisbyrden for culpa (se fx UfR 2012.1886 V, Coop Danmark A/S, om en faldskade i en forretning), for kausalitet og for tab, hvori- mod skadevolderen vil have bevisbyrden for, at skadelidte har udvist egen skyld eller accepteret en risiko for skadens indtræden, og for evt. manglende adæ- kvans.” Von Eyben og Isager, Lærebog i erstatningsret, 10. udg., 2024, s. 142 (MS, s. 155), som anfører herom: ”Det er ved anvendelse af det almindelige culpaansvar skadelidte, som har bevis- byrden for, at skadevolderen har handlet uagtsomt – i den forstand, at skadelidte 247 må sandsynliggøre, at den måde, hvorpå skadevolderen handlede, ikke var den rette […] Som det vil være fremgået af det foregående, er uagtsomhedsbedømmel - sen/culpabedømmelsen en helhedsvurdering, og det er derfor ikke ganske dæk- kende generelt at udtale, at skadelidte har bevisbyrden for, at der foreligger culpa. Vil skadevolderen gøre gældende, at der i den konkrete situation har foreligget særlige omstændigheder, der »retfærdiggør« hans optræden – som i øvrigt er i strid med normer for rigtig adfærd på vedkommende område – har han bevisbyr- den i så henseende, jf. eksempelvis afgørelserne U 1959.753 Ø og U 1966.285 H.” [vores understregning] I nærværende sag er Sagsøgerne tillige underlagt skærpet beviskrav, jf. afsnit 6.2 overfor. Der er i nærværende sag ingenlunde holdepunkter for at fravige ovenstående udgangspunkt i forhold til ansvarsgrundlag og/eller årsagssammenhæng. Dette vil udgøre en meget væsentlig skærpelse i forhold til det almindelige cul- paansvar, hvorfor dette er reserveret til ganske særlige tilfælde, jf. Von Eyben og Isager, Lærebog i erstatningsret, 10. udg., 2024, s. 194, der tillige anfører på s. 195 (MS, s. 161-162), at: ”Domstolene kan navnlig være tilbøjelige til at vælge præsumptionsansvaret i tilfælde, hvor de ikke føler sig tilstrækkeligt sagkyndige til at kunne trænge igen- nem en »skjult skyld«” Nielsen og Petersen, Dansk Erhvervsret, 20. udg., 2025, s. 137 (MS, s. 201) anfører på linje hermed, at: ”Ved erstatning uden for kontraktforhold er det som udgangspunkt den skade- lidte, der har bevisbyrden for, at skadevolderen har handlet culpøst/uagtsomt. En af de måder, hvorpå man – uden at overgå til objektivt ansvar – kan imødekomme det behov for ansvarsskærpelse, der er omtalt ovenfor under 2.1.3, er at omlægge bevisbyrden, således at skadevolderen kun undgår at ifalde erstatningsansvar, hvis han kan bevise, at han ikke har handlet culpøst – culpa med omvendt bevis- byrde = præsumptionsansvar. I retspraksis har man navnlig pålagt skadevoldere præsumptionsansvar ved ma- terielfejl og ved de såkaldte anonyme fejl, hvor de konkret foreliggende omstæn- digheder indicerer, at der må være begået en fejl inden for en »organisation«, men hvor det er vanskeligt at fastlægge, hvem der har begået fejlen.” Endeligt henvises til U 1982.1111 H (MS, s. 151) om erstatningsansvar for ødelæg- gelse af en bygning ved en omfattende eksplosionsulykke, der forvoldte 12 hånd- værkeres død, U 1995.550 Ø (MS, s. 149) om en bygningsejers ansvar for sikker- 248 hedssystemet i en elevator og U 2009.1652 V (MS, s. 107), hvor en forlystelsespark havde bevisbyrden for, at en vandrutsjebane var korrekt indrettet, hvorfor ansvar blev pålagt forlystelsesparken, da denne bevisbyrde ikke var løftet, således at det kom forlystelsesparken til skade, at det ikke kunne klarlægges, hvordan uheldet var sket. MANs handlinger i relation til Designansvaret er ingenlunde at sammenligne med de tilfælde, hvor der er blevet anvendt et præsumptionsansvar. 6.5.4 MAN har ikke handlet culpøst i relation til Designansvaret, hvorfor der hverken foreligger simpel eller grov uagtsomhed 6.5.4.1 Opdatering af designet udgør ikke i sig selv et bevis eller en formod- ning for en designfejl MAN gør gældende, at Sagsøgerne skal føre et konkret bevis for, at MANs de- sign fra 1993 var mangelfuldt. Sagsøgerne har ikke ført dette bevis, og dette kan heller ikke føres med de i sagen fremlagte bilag og skønsrapporter. I denne henseende er det MANs synspunkt, at beviset ikke kan anses for ført som følge af det forhold, at designopdateringen har forstærket det sted, hvor revnerne på rulleskørtet blev konstateret, idet der ikke herved er ført bevis for, at denne opdatering skyldes fejl ved det tidligere design. Skønsmand prof. Flecks betragt- ning om, at designopdateringen reducerede risikoen for ”hot tears/hot cracks/poro- sity” udgør ligeledes ikke i sig selv dokumentation for, at MANs design led af en defekt. Videre kan beviset ikke anses for ført som følge af det forhold, at skønsmand prof. Fleck angiver, at revnerne i de øvrige rulleskørter formentlig skyldes den samme årsag, idet dette ikke medfører, at Sagsøgerne har dokumenteret, at der er tale om en designfejl, da reverseringsleddene i flere cylindere iht. Sagsøgernes egne oplysninger meget ofte stod forkert (E, s. 967). Brud på rulleskørtet i andre cylindere kan således også henføres til drift af Magnolias Motor med reverse- ringsled i forkert position. Det gøres gældende, at opdatering af et design ikke automatisk medfører, at alle tidligere udgaver herefter indeholder designfejl, eller at der opstår en formod- ning herfor. Ligeledes tjener opdateringen ikke i sig selv som bevis for, at alle tid- ligere udgaver indeholder designfejl. Konsekvensen her ville være, at enhver bil, computer eller mobiltelefon vil lide af en designfejl, når en nyere udgave med designmæssige modifikationer bliver in- troduceret på markedet. Synspunktet bestrides og er selvsagt ikke retstilstanden. 249 Sagsøgerne har anført, at skønsmand prof. Bludszuweit i Bludszuweits Rapport i besvarelsen af spørgsmål c, s. 12 (E, s. 876), har vurderet, at den konkrete desig- nopdatering af rulleskørtet var betydende. Dette er udtryk for en illoyal fremstilling af skønsmand prof. Bludszuweits be- svarelse, idet Sagsøgerne bortser fra den del af skønsmand prof. Bludszuweits besvarelse, hvoraf det fremgår, at skønsmand prof. Bludszuweit anser enhver de- signopdatering for ”significant” (E, s. 876). Med andre ord er skønsmand prof. Bludszuweits vurdering af graden af designopdateringen indholdsløs, al den stund at alle designopdateringer – uanset hvor lille eller stor – af skønsmand prof. Bludszuweit vurderes at have samme signifikans. Det bemærkes herom tillige, at hverken skønsmand prof. Bludszuweit eller skønsmand prof. Fleck kan udtale sig om, hvorvidt MANs design af rullestyret var mangelfuldt, da dette er et juridisk forhold, som ikke henhører under en skønsmands kompetence. Hørlyck, Syn og Skøn, 7. udgave, 2024, s. 19, 183, 184 og 253 (MS, s. 493, 509, 510 og 522) anfører herom, at: ”Den juridiske bedømmelse kan en skønsmand ikke foretage; den hører retten til. En skønsmand beskæftiger sig alene med sagens faktum. […] Det femte og sidste krav til skønstemaet er, at der ikke må stilles spørgsmål, som forudsætter, at skønsmanden tager stilling til spørgsmål, som det er op til retten at tage stilling til. Heri ligger to krav, nemlig for det første at der i tilfælde af ue- nighed om de faktiske forhold ikke kan spørges om, hvad der kan anses som bevist, bortset fra skønsmandens egne iagttagelser, og for det andet at spørgsmål til en skønsmand ikke må indebære en stillingtagen til en parts anbringender eller juri- diske argumentation. Det er retten, der bedømmer beviserne, jf. rpl § 344, og det er retten, der på grundlag af det faktum, der lægges til grund, udleder de retlige konsekvenser heraf. […] En skønsmand kan som nævnt heller ikke spørges om retlige konsekvenser eller retsvirkninger. En skønsmand kan naturligvis ikke spørges om, hvorvidt der til- kommer en part erstatning, eller hvorvidt der kan ske ophævelse. Tilsidesættelse heraf kan heller ikke ske ved anvendelse af retlige begreber. […] Det siger sig selv, at en skønsmand ikke i sådanne indledende betragtninger må beskæftige sig med forhold, som der ikke kunne have været spurgt om, jf. foran 250 kap. V.B. Se således U 2011.2470 ØLD om en skønsmand, der havde anført juri- diske betragtninger.” [vores understregninger] Skønsmand prof. Flecks og skønsmand prof. Bludszuweits vurderinger i denne henseende er således sagen uvedkommende. 6.5.4.2 Der er ikke ført bevis for, at rulleskørtets udformning var fejlbehæftet MAN forstår Sagsøgernes anbringender på dette punkt således, at Sagsøgerne gør gældende, at MANs design var fejlbehæftet, idet den nederste del af rulles- kørtet kunne knække af under drift med reverseringsleddene i korrekt position og forårsage havariet. Dette bestrides, og det gøres gældende, at Sagsøgerne ikke har løftet bevisbyrden herfor. Af Flecks Rapport følger det, at den nederste del af rulleskørtet ikke (hverken på udstødningssiden eller på manøvresiden) kunne knække af, når reverseringsled- dene stod i korrekt position. Tværtimod følger det som ovenfor anført i afsnit 5.1.4.1, at det er en forudsæt- ning, for at skønsmand prof. Fleck kan forestille sig, at den nederste del af rulles- kørtet knækkede af med reverseringsleddet i korrekt position, at der bestod en uens afstand mellem rulleskørtet og bøsningen som følge af en produktionsfejl i rullestyret. Med andre ord konkluderer skønsmand prof. Fleck, at den nederste del af rulleskørtet ikke ville kunne knække af, hvis reverseringsleddene stod i korrekt position, hvis rulleskørtet var produceret i overensstemmelse med MANs design. I tillæg hertil henvises der til bilag AU (E, s. 2429), navnlig slide 16 (E, s. 2444), hvoraf det fremgår, at det kun er ved drift med reverseringsleddet i forkert posi- tion, at spændingskoncentrationerne når et sådant niveau, at det kan medføre skade på reverseringsleddet (“Conclusion: Only ahead or astern running with wrong position rev. link can cause damaging stress in rev. link”). Ved drift med reverserings- led i korrekt position er rulleskørtet således designet på en sådan måde, at spæn- dingskoncentrationerne ligger vel indenfor de for materialet tilladte værdier. Endelig bemærkes det, at MAN ikke har erkendt, at MANs design ”skabte uhen- sigtsmæssige spændingskoncentrationer i kritiske områder af motoren”, som anført af Sagsøgerne (E, s. 646). MAN har alene oplyst, at opdateringen af MANs design af rullestyret medførte en bedre spændingsdistribution. En bedre spændingsdistri- bution er i sagens natur ikke ensbetydende med, at det oprindelige design var mangelfuldt. På samme måde kan det afvises, at ”MANs anbefaling om radiusforø- gelse netop havde til formål at forhindre den type af havari, der indtraf i M/T Alpine Magnolias motor” (E, s. 647). 6.5.4.3 MANs håndtering af designopdateringen var fagmæssigt korrekt 251 Det bestrides, at MANs undladelse af at ”implementere en kendt og erkendt design- forbedring i rulleskørtet i M/T Alpine Magnolias motor indebærer en klar faglig ufor- svarlig forsømmelse og/eller fejl” og dermed en ansvarspådragende handling. Dette kan afvises, idet MANs design ikke var fejlbehæftet, og idet der ikke i dansk ret foreligger en forpligtelse for en designer til at implementere designforbedringer. I denne forbindelse gøres det gældende, at den tidsmæssige nærhed mellem MANs designopdatering af rulleskørtet og leveringen af Magnolia til Reder na- turligvis er sagen uvedkommende, allerede fordi MANs designopdatering af rul- leskørtet blev frigivet med ”action code Z3”, hvormed der menes, at: ”design change to be introduced for future parts to be manufactured””, hvilket betød, at MANs licenstagere (som også var de eneste der modtog besked om opdateringen) kunne opbruge allerede producerede rullestyr først. Hertil kommer, at skibsbyg- ning, herunder skibsmotorbygning er en længerevarende proces, og den tids- mæssige sammenhæng mellem Doosans fremstilling af Magnolias Motor og MANs designopdatering af rulleskørtet er således ikke MAN bekendt og er ikke dokumenteret af Sagsøgerne. Det gøres videre gældende, at MANs valg af action code ved frigivelse af desig- nopdateringen, var korrekt, idet der netop var tale om en forbedring af et fag- mæssigt korrekt design. Der var således ingenlunde anledning til, at designopda- teringen skulle ske med anden action code. Endelig gøres det gældende, at det faktum, at MAN opdaterede designet på rul- leskørtet i 60-90-motorerne i 2001, og i 2009 opdaterede designet på rulleskørtet på Typemotoren, ikke medfører, at MAN kan anses for at have handlet ansvar- spådragende, allerede fordi der alene var tale om en designforbedring. 6.5.4.4 Magnolia var udstyret med sikkerhedsanordninger i reverseringssy- stemet i form af alarmer Det gøres gældende, at MAN ikke har handlet ansvarspådragende ved MANs design af reverseringssystemets sikkerhedsanordning. Til støtte herfor gøres det gældende, at: 1. Muligheden for, at et eller flere reverseringsled kan stå i forkert position, skyldes et sikkerhedskrav, således at muligheden for sikker navigation af skibet bevares. 2. Reverseringssystemet var udstyret med sikkerhedsanordninger. For så vidt angår muligheden for at betjene Typemotoren med reverseringsled i den forkerte position, gøres det gældende, at dette udgør et bevidst design bl.a. baseret på offentlige sikkerhedsstandarder. Sø- og Handelsretten kan således lægge til grund, at muligheden for at betjene Typemotoren med reverseringsled i 252 den forkerte position skyldes et ufravigeligt krav fra offentlige myndigheder, og at Typemotoren netop er designet ”med tilstrækkelig sikkerhed til at muliggøre fortsat sikker drift, selv i tilfælde af fejlpositionering” og med mulighed for ”forsvarlig håndte- ring af forudsigelige fejlscenarier” (E, s. 645 og 648). Muligheden for at navigere ski- bet med reverseringsled i den forkerte position tilsikrer således, at driften af ski- bet kan fortsætte, såfremt der er behov herfor, fx ved havnemanøvre eller lig- nende, hvor det er af afgørende betydning ikke at miste motorkraft, selv med re- verseringsled i forkert position. MAN har designet Typemotoren i overensstemmelse med SOLAS og det heri fastslåede princip om ”no single failure”. Dette princip medfører, at fejlbetjening eller nedbrud i én motordel så vidt muligt ikke skal kunne påvirke motorens fort- satte drift. I overensstemmelse med dette princip er Typemotoren designet såle- des, at det forhold, at reverseringsled står i forkert position, ikke medfører mo- torstop. Der kan ligeledes henvises til Flecks Referat, s. 8 (E, s. 972), hvori begrundelsen for evnen til at manøvrere skibet med reverseringsled i den forkerte position ud- dybes: “MAN explained the reasoning behind this design, which is that the design is in accordance with MAN’s philosophy that a single failure should not affect the ma- noeuvrability of the ship, and that this design is thus an intentional design guided by safety standards.” På denne baggrund gøres det gældende, at designet af Typemotoren med mulig- hed for drift med reverseringsled i forkert position ikke i sig selv udgør en de- signfejl. Desuden er Typemotoren designet til at fungere med visuelle indikatorer (lys på broen) og lydalarm, der angiver, om et eller flere reverseringsled er positioneret forkert under sejlads. Der henvises til afsnit 4.1.8. Til trods for at Sagsøgerne således selv har redegjort for de installerede alarmer, og bl.a. har anført, at der både ville gå en visuel alarm og lydalarm, som satte ma- skinchefen i stand til at identificere, hvilket eller hvilke reverseringsled som stod i forkert position, synes Sagsøgerne nu i det hele at bortse fra dette relevante fak- tum. Hertil kommer, at Sagsøgerne fortsat ikke har dokumenteret endsige sand- synliggjort at have haft tilstrækkelige foranstaltninger på plads til at håndtere den situation, hvor Typemotoren betjenes med et eller flere reverseringsled i den forkerte position. MAN kan ikke holdes ansvarlig for Reders manglende evne til at iagttage sådanne foranstaltninger. Den manglende evne understøttes af det forhold, at Sagsøgerne under mødet i Cambridge bekræftede, at et eller flere re- verseringsled meget ofte stod i forkert position, jf. også afsnit 3.1. 253 Endelig har Sagsøgerne i processkrift III af 25. august 2025, s. 23 (E, s. 649), anført følgende: ”På baggrund af skønserklæringen må det i stedet for lægges til grund, at skade- lige betjeningssituationer skal undgås, når det er teknisk muligt – og at produ- centen/designeren er ansvarlig for at sikre dette i sit systemdesign.” Dette bestrides, og Sagsøgerne har da heller ikke henvist til hverken Blud- szuweits Rapport eller Flecks Rapport til støtte for dette postulat. Hertil kommer, at det netop ved de visuelle indikatorer er tilsikret, at Magnolias besætning kunne undgå skadelige betjeningssituationer. 6.6 Sagsøgernes anbringende om rådgivningsansvar, jf. forudsætningsvist U 2012.2255 H Sagsøgerne har anført et subsidiært synspunkt om, at MANs ansvar nu også støt- tes på ”reglerne om rådgivningsansvar”, jf. forudsætningsvist U 2012.2255 H. MAN gør principalt gældende, at Sø- og Handelsretten skal bortse fra dette an- bringende, idet anbringendet er så uklart, at MAN ikke er i stand til at fremsætte bemærkninger hertil, jf. også afsnit 6.4. Såfremt Sø- og Handelsretten måtte tillade anbringendet fremført, gøres det gæl- dende, at U 2012.2255 H (MS, s. 67) ikke er sammenlignelig endsige præjudice- rende for nærværende sag: ”A købte en vindmølle af B. Det viste sig, at vindmøllen producerede væsentligt mindre strøm end estimeret af producenten, C, i en produktionsevneberegning, som A i forbindelse med drøftelserne om køb af vindmøllen havde fået af B. A an- lagde sag mod B og C med krav om erstatning, alternativt et forholdsmæssigt af- slag i købesummen, svarende til værdien af de manglende indtægter i forhold til den forventede produktion. B og C nedlagde friholdelsespåstande over for hinan- den. Højesteret udtalte, at der forelå en mangel ved vindmøllen, idet produktions- evneberegningen havde været en del af grundlaget for A's og B's drøftelser om pris og vilkår, og da B var klar over, at A havde fået udarbejdet rentabilitetsbe- regninger med udgangspunkt i produktionsevneberegningen. A's mangelsbefø- jelser var ikke fraskrevet i købsaftalen i denne situation, hvor B's oplysninger var forkerte. A havde derfor krav på forholdsmæssigt afslag, som blev fastsat skøns- mæssigt til 500.000 kr. Endvidere fandt Højesteret, at C havde begået en profes- sionel fejl ved beregningen af møllens energiproduktionsevne, der var blevet over- vurderet. C var bekendt med, at produktionsevneberegningerne blev anvendt i forbindelse med senere erhververes finansiering af deres køb, og det var derfor på- regneligt for C, at det kunne medføre tab for en senere erhverver, hvis beregnin- gen ikke var udført fagligt korrekt. I forholdet mellem A og C var det uden betyd- 254 ning, om A havde reklameret rettidigt over for B, og om der forelå en ansvarsfra- skrivelse i forholdet mellem C og den oprindelige køber af vindmøllen, D. A kunne på denne baggrund gøre et erstatningskrav gældende direkte over for C. Erstatningen blev ligeledes fastsat skønsmæssigt til 500.000 kr. Herefter blev A tilkendt i alt 500.000 kr. fra B og C. Endelig blev C dømt til at friholde B for et- hvert beløb, som B i henhold til dommen skulle betale til A.” Kvist-Kristensen og Jensen udtaler om dommen i U 2013B.129 (MS, s. 234-235), at: ”Vi mener derfor ikke, at U 2012.2255 H bør fortolkes og forstås således, at slut- køberen af vindmøllen kunne rette direkte mangelskrav mod Vestas, blot fordi Ve- stas havde begået professionelle fejl (handlet simpelt uagtsomt). […] Efter vores opfattelse må Vestas-dommen fortolkes således, at Vestas ifalder an- svar over for slutkunden som følge af Vestas' rådgivning i produktionsevnebereg- ningen. En sådan fortolkning stemmer overens med det sædvanlige professionsansvar, som professionelle rådgivere kan ifalde over for tredjemand, når den professio- nelle rådgiver har forpligtelser over for tredjemand og bør være klar over, at tred- jemand vil benytte rådgivningen i forbindelse med erhvervelse af et produkt. […] Fortolker man Vestas-dommen således, er hovedpointen, at en sælger af et fysisk produkt eller en entrepriseydelse (fx en vindmølle) foruden sit obligationsret- lige/entrepriseretlige mangelsansvar for vindmøllen kan risikere at ifalde rådgiv- ningsansvar for sin accessoriske rådgivning i tilknytning til salget af vindmøl- len. Denne fortolkning kan også finde anvendelse på løsøreområdet.” [vores un- derstregning] Som anført ovenfor har Sagsøgerne ikke redegjort for endsige løftet bevisbyrden for, hvilken accessorisk ydelse, MAN har leveret til Sagsøgerne i nærværende sag. Af samme årsag er afgørelsen ikke præjudicerende. 6.7 Opsummerende om ansvarsgrundlaget Med henvisning til det i afsnit 6.5.4-6.6 anførte gøres det opsummerende gæl- dende, at der ikke er ført bevis for, at MANs adfærd kan karakteriseres som cul- pøs, idet der ikke er holdepunkter for, at MANs handlemåde ikke var den rette. Følgelig foreligger der ikke simpel endsige grov uagtsomhed fra MANs side. 255 6.8 Årsagssammenhæng Det gøres gældende, at bevisbyrden for, at der er årsagssammenhæng mellem MANs påståede culpøse adfærd og havariet, påhviler Sagsøgerne. Allerede fordi skønsmand prof. Fleck har vurderet, at MANs skadesscenarie er muligt (”is plau- sible”) og tilmed det mest sandsynlige (E, s. 955), gøres det gældende, at Sagsø- gerne ikke har løftet bevisbyrden for årsagssammenhæng. Selv hvis bevisbyrden skulle påhvile MAN som følge af grov uagtsomhed, gøres det gældende, at MAN har løftet bevisbyrden for, at MANs adfærd ikke har for- årsaget havariet. Der henvises til det i afsnit 5 anførte. 6.9 Kravet er under alle omstændigheder forældet 6.9.1 Forældelse af Designansvaret MAN gør gældende, at uanset hvilken af MANs påståede ansvarspådragende forhold i relation til Designansvaret, jf. afsnit 2 og afsnit 6.5, som prøves, er disse forældede efter forældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2 (MS, s. 401), idet forældelsesfri- sten efter MANs opfattelse begyndte at løbe fra 1993, subsidiært 2000 (nr. 1 og 3) og 2001 (nr. 2). 6.9.1.1 Begyndelsestidspunktet for forældelse af MANs ansvar for design, herunder fraværet af en sikkerhedsanordning i reverseringssystemet, var i 1993 eller senest i 2000, hvorfor Sagsøgernes krav på dette grundlag er forældet Begyndelsestidspunktet for den absolutte forældelsesfrist er ikke direkte defineret i forældelsesloven. Af betænkning 2005 nr. 1460, s. 122 ff. (MS, s. 416 ff.) følger det imidlertid, at: ”Som nævnt i afsnit 2.3.5 foreslår udvalget for andre fordringer end erstatnings- krav uden for kontrakt, at begyndelsestidspunktet for den lange frist ændres fra stiftelsestidspunktet til forfaldstidspunktet. Ved erstatningskrav uden for kontrakt bør begyndelsestidspunktet for den lange frist efter udvalgets opfattelse fastsættes til tidspunktet for den skadevoldende handlings ophør. I disse tilfælde vil det afgørende således være handlingstids- punktet, ikke virkningstidspunktet, jf. om stiftelsestidspunktet efter den gældende ordning i afsnit 2.4.1. Baggrunden herfor er, at der af hensyn til skadevolderen bør fastsættes en absolut grænse for, hvor længe kravet kan fremsættes, og dette hensyn kan ikke på til- strækkelig vis tilgodeses, hvis fristen først løber fra skadens indtræden. Det fore- kommer således, at skaden først indtræder mange år efter den skadevoldende handling, og uden en regel om, at fristen regnes fra handlingstidspunktet, ville det ikke være muligt at forudberegne fristen, hvilket afgørende ville stride mod hensynene bag forældelsesreglerne. 256 Også i særreglerne omtalt i afsnit 2.4.4 er begyndelsestidspunktet fastsat til handlingstidspunktet (se f.eks. patientforsikringslovens § 19, stk. 2, og sølovens § 502, stk. 1), eller hvad der kan sammenlignes hermed (se f.eks. lov om erstatning for lægemiddelskader § 22, stk. 2 (»den dag, lægemidlet er udleveret til skade- lidte«), og produktansvarslovens § 14, stk. 2 (»den dag, da det skadevoldende produkt blev bragt i omsætning«)). Handlingstidspunktet er også valgt som begyndelsestidspunkt i mange fremmede lovgivninger og anbefales tillige i Principles of European Contract Law, jf. afsnit 2.4.5. Når den absolutte forældelsesfrist regnes fra den skadevoldende handlings ophør, vil det kunne forekomme, at forældelsesfristen er udløbet på det tidspunkt, hvor skaden indtræder. Jo længere den absolutte frist er, jo sjældnere vil dette kunne forekomme. Gælder der ingen absolut frist, vil problemet slet ikke kunne opstå. […] Hensynet til skadevolderen taler efter udvalgets opfattelse for, at man ved tings- skadekrav mv. (bortset fra miljøskadekrav) forkorter den gældende absolutte frist på 20 år. Det foreslås, at fristen fastsættes til 10 år. En frist af denne længde - der svarer til produktansvarslovens § 14, stk. 2, 1. og 2. pkt., som også omfatter tingsskade - vil efter udvalgets opfattelse på tilstrække- lig måde tilgodese hensynet til skadelidte. Det vil endvidere være praktisk, at der gælder samme frist for produktskadekrav, uanset om sådanne krav er omfattet af det direktivbaserede produktansvar eller ikke. Det vil også være hensigtsmæssigt med samme frist for tingsskadekrav i og uden for kontrakt.” [vores understreg- ninger] Det er således et reelt hensyn, at en skadevolder (in casu: MAN, påstået af Sagsø- gerne) kan indrette sig i tillid til en absolut og fast grænse for, hvornår forældel- sesfristen udløber. At begyndelsestidspunktet for den absolutte forældelsesfrist bestemmes af hand- lingstidspunktet og ikke virkningstidspunktet, illustreres af TFA 2022.123/2 Ø (MS, s. 427). I den nævnte afgørelse havde en skifteret den 17. marts 2000 udleveret boet efter B til den efterlevende ægtefælle A til hensidden i uskiftet bo med fællesbarnet C. Da B i juni 2017 anmodede om, at boet måtte blive skiftet, kom det frem, at B 257 havde to særbørn. A rejste erstatningskrav mod skifteretten. Spørgsmålet om for- ældelse blev udskilt til særskilt behandling og afgørelse. Såvel by- som landsret- ten fandt, at den påståede skadegørende handling ophørte den 17. marts 2000, da skifteretten tog anmodningen om uskiftet bo til følge. Kravet var omfattet af den absolutte forældelsesfrist i forældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2, og kravet var derfor forældet ved sagens anlæg den 31. januar 2020. Von Eyben, Forældelsesloven af 2007, 2. udg., 2019 anfører på s. 665, 669, 682, 684 f. og 685 (MS, s. 431, 433, 434-436) på linje hermed, at: ”Negativt kan fastslås, at det ikke er en betingelse for, at fristen begynder at løbe, at de skadelige følger af handlingen først indtræder – eller begynder at indtræde – en vis tid efter den skadevoldende handlings ophør. […] I de fleste tilfælde volder fastlæggelsen af begyndelsestidspunktet ingen tvivl, fordi skaden er forvoldt ved en enkeltstående handling – f.eks. en personskade ved en trafik- eller arbejdsulykke eller en miljøskade, der skyldes et enkeltstående uds- lip af giftige stoffer el. lign. eller olieudslip på grund af overopfyldning af en olie- tank. I sådanne tilfælde løber fristen fra dagen for den skadevoldende hændelse – som nævnt uden hensyn til, hvor lang tid de skadelige følger heraf måtte være om at udvikle sig (og vise sig). Dette gælder også, selv om den skadevoldende hæn- delse er udslag af en farlig tilstand, der har bestået i en periode forud herfor, f.eks. en bygningsgesims, der falder ned, et hul i en vej eller olieudslip fra en tank, der er tæret; i disse tilfælde regnes fristen altså fra selve den skadevoldende hændelse. […] Reglens betydning ligger således navnlig i tilfælde af almindelig formueskade, og den beror ikke kun på suspensionsreglen, men også på, at »rent formuetab« ofte først opstår kortere eller længere tid efter tidspunktet for det ansvarspådragende forhold. Tidspunktet for skadens indtræden efter § 2, stk. 4, er det tidspunkt, hvor formuetabet opstår, jf. ovenfor kap. IV, afsnit 5.1.3., således at 3-års fristen først løber fra dette tidspunkt; hvis den skadelidte på dette tidspunkt i øvrigt manglede kendskab til de omstændigheder, som kunne begrunde et erstatnings- krav, udskydes begyndelsestidspunktet som følge af suspension. I alle tilfælde lø- ber imidlertid den absolutte 10-års frist efter § 3, stk. 3, nr. 2, fra tidspunktet for den skadevoldende handlings ophør, svarende til fastlæggelsen af handlingstids- punktet efter nr. 1, jf. ovenfor afsnit 3.2. Fristen løber således fra tidspunktet for det ansvarspådragende forhold – og hvis dette har strakt sig over en periode da fra afslutningen heraf. Det er derfor – i forhold til den absolutte frist – uden be- tydning, om begyndelsestidspunktet for 3-års fristen fastlægges efter § 2, stk. 4, eller om det fastlægges på grundlag af suspensionsreglen. 258 […] For skader, der efter deres karakter er deliktsagtige (tingsskader som f.eks. vare- tægtsskader), anvendes almindelige regler om deliktsansvar, uanset skadens til- knytning til et kontraktsforhold, jf. ovenfor kap. IV, afsnit 3.2.5.; der er derfor ikke anledning til at overveje, om misligholdelsestidspunktet skulle være et andet end tidspunktet for skadens indtræden. 10-års fristen løber (også) derfra, hvis skaden er forvoldt på dette tidspunkt. […] Hvad endelig angår direkte krav, baseret på »retsbrudsprincippet«, er det natur- ligvis principielt omfattet af § 3, stk. 3, nr. 2, fordi det netop ikke støttes på et kontraktsforhold (i relation til den ansvarlige), men som omtalt i kap. V, afsnit 3.4.2.1., har dette ingen betydning – i forhold til nr. 4 – for begyndelsestidspunk- tet for 10-års fristen. Tidspunktet for »den skadevoldende handling« er det tids- punkt, hvor den ansvarspådragende misligholdelse i det tidligere omsætningsled fandt sted.” [vores understregninger] Petersen, Forældelsesloven af 2007, 3. udg. 2025, anfører på s. 271, 502 og 551 (MS, s. 438, 440 og 442) på linje hermed, at: ”Ved erstatningskrav uden for kontraktforhold er der derimod ikke et sådant sam- menfald mellem begyndelsestidspunktet for 3-årsfristen og for den absolutte frist. Hovedreglen for den absolutte frist er reglen i § 3, stk. 3, nr. 2, hvorefter 10-års- fristen løber fra den skadevoldende handlings ophør, dvs. fra skadesårsagstids- punktet (med præcisering af, hvad der gælder, når den strækker sig over en peri- ode). Undtagelsen i § 3, stk. 3, nr. 1, vedrørende krav om erstatning for per- sonskade eller miljøskade er kun en undtagelse vedrørende fristens længde (30 år), men ikke vedrørende dens begyndelsestidspunkt, idet den også her er tids- punktet for den skadevoldende handlings ophør. Konsekvensen heraf er, at fast- læggelsen af begyndelsestidspunktet for 3-årsfristen efter § 2, stk. 4, er uden be- tydning for begyndelsestidspunktet for den absolutte frist. Uanset hvilket tids- punkt man måtte fastlægge som skadevirkningstidspunkt efter § 2, stk. 4, rokker det ikke ved, at den absolutte frist regnes fra skadesårsagstidspunktet. Selv om de skadelige følger af en person- eller miljøskade først måtte vise sig, fx 35 år efter at den skadegørende handling var foretaget, således at 3-årsfristen først ville be- gynde at løbe da, er ethvert erstatningskrav i den anledning alligevel forældet, fordi den absolutte 30-årsfrist var udløbet. […] 259 Nogen forskel gør det heller ikke for den absolutte 10-årsfrist: Ved ansvar i kon- traktforhold løber den fra samme tidspunkt som 3-årsfristen efter § 2 (stk. 3), jf. § 3, stk. 3, nr. 4, dvs. fra tidspunktet for rådgivningsfejlen, og ved erstatning uden for kontraktforhold løber den fra tidspunktet for den skadevoldende handling (dens ophør), jf. § 3, stk. 3, nr. 2, hvilket også er tidspunktet for rådgivnings- fejlen. […] Som omtalt ovenfor i afsnit 3.1.3.1 er der på dette punkt den forskel mellem er- statningsansvar i og uden for kontraktforhold, at det – på grundlag af sammen- hængen med den absolutte forældelsesfrist – er nødvendigt at fastholde, at begyn- delsestidspunktet for fristen ved erstatning i kontrakt er det tidspunkt, hvor fejlen blev begået. Denne nødvendighed foreligger ikke ved erstatningskrav uden for kontrakt, fordi begyndelsestidspunktet for den absolutte frist under alle om- stændigheder er tidspunktet for den skadevoldende handling, jf. § 3, stk. 3, nr. 2, dvs. det tidspunkt, hvor fejlen blev begået.” På denne baggrund gøres det gældende, at den påståede ansvarspådragende handling, som bestrides, er MANs design af Typemotoren. Dette skete i 1993, hvorfor et eventuelt erstatningsansvar for MAN var forældet ved stævningens indlevering den 14. juli 2016, jf. forældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2. Subsidiært gøres det gældende, at MANs design af Typemotoren er sket senest på tidspunktet for indgåelse af licensaftalen med Doosan, jf. bilag BD (E, s. 1195). Aftalen er dateret den 20. november 2000, hvorfor et eventuelt erstatningsansvar for MAN også af denne årsag – og under alle omstændigheder – var forældet ved stævningens indlevering den 14. juli 2016, jf. forældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2. Kontraktforholdet med Doosan er omtalt gentagne gange af Sagsøgerne, men Sagsøgerne har ikke ulejliget sig med nærmere at redegøre for, hvordan de efter- spurgte oplysninger, herunder oplysningerne i opfordring 13 (E, s. 635), øjensyn- ligt har betydning i forhold til forældelse. MAN bestrider, at en påstået loyalitets- pligt over for Doosan, Doosans implementering af designændringen og Doosans produktion har relevans for spørgsmålet om forældelse. 6.9.1.2 Begyndelsestidspunktet for forældelse af MANs påståede culpøse undladelse af at implementere designopdateringen i Magnolias Motor var i 2001, hvorfor Sagsøgernes krav på dette grundlag er forældet Dernæst gøres det gældende, at begyndelsestidspunktet for forældelse af MANs påståede culpøse undladelse af at implementere designopdateringen i Magnolias Motor var i 2001, hvorfor Sagsøgernes krav på dette grundlag er forældet, jf. for- ældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2. 260 Sagsøgerne har om dette anført (E, s. 767), at: ”Det må tværtimod fastslås, at den skadevoldende handling først ophørte med de- signændringen i juli 2009, idet "MAN i en årrække vidste eller burde have vidst, at designet indebar en risiko for træthedsbelastning og brud i rullestyret.” Sagsøgernes synspunkt er imidlertid ikke i overensstemmelse med forarbejderne til forældelsesloven, idet det af betænkning 2005 nr. 1460, s. 122 (MS, s. 417) frem- går, at: ”I mange tilfælde er den skadevoldende handling foretaget på et bestemt tids- punkt. Det forekommer imidlertid, at skaden er forårsaget af en handling eller på- virkning, der strækker sig over en længere periode, f.eks. i forbindelse med forure- ning af jord ved spild eller lækage. I så fald bør begyndelsestidspunktet for den absolutte frist på samme måde som efter gældende ret være tidspunktet for den skadevoldende handlings eller påvirknings ophør. Undertiden kan det måske være mest naturligt at beskrive den skadevoldende ad- færd som en undladelse, men begrebet ”skadevoldende handling” omfatter også disse tilfælde. Når der foreligger en skadevoldende handling, f.eks. deponering af giftstoffer, kan der ved fastlæggelsen af begyndelsestidspunktet ikke lægges vægt på skadevolde- rens efterfølgende undladelse af at afværge den fare, som udspringer af handlin- gen.” [vores understregning] In casu vil forældelsesfristens begyndelsestidspunkt løbe fra det tidspunkt, hvor ”designproblematikken” – ifølge Sagsøgerne – var kendt, dvs. i 2001. Også af denne årsag er kravet således under alle omstændigheder forældet. Til støtte herfor henvises tillige til FED 1994.537 (MS, s. 421) , hvor en grundejer blev pålagt ansvar for ikke at have forsøgt at afværge følgerne af et olieudslip, som var forvoldt af en entreprenør. Forældelsesfristen løb fra tidspunktet for olieudslippet og ikke senere, på trods af at det var grundejerens efterfølgende undladelse, som udgjorde den ansvarspådragende handling. Det forhold, at MAN i 2009 frigav en designopdatering til rulleskørtet med ”action code Z3”, hvormed der menes, at: ”design change to be introduced for future parts to be manufactured”, hvorefter allerede producerede rullestyr kunne opbru- ges først, ændrer ikke herved. 6.9.2 Forældelse af Rådgivningsansvaret Med henvisning til afsnit 6.4, hvor MAN har gjort gældende, at Sø- og Handels- retten skal bortse fra anbringendet om Rådgivningsansvaret, idet anbringendet 261 er så uklart, at MAN ikke er i stand til at fremsætte bemærkninger hertil, gøres dette ligeledes gældende i relation til spørgsmålet om forældelse af Rådgivnings- ansvaret. MAN gentager på dette sted, at Sagsøgerne hverken har gjort gældende endsige dokumenteret, i) at MAN skulle være underlagt en rådgivningsforplig- telse over for Sagsøgerne og i givet fald på hvilket grundlag, og ii) hvorledes en sådan påstået (men bestridt) forpligtelse skulle være tilsidesat. 6.10 Retsfortabende passivitet Det bestrides, at MAN har fortabt retten til at gøre indsigelsen om forældelse gældende som følge af retsfortabende passivitet. 6.10.1 De af Sagsøgerne påberåbte omstændigheder er ikke en retvisende gengivelse af sagens faktum Sagsøgerne har under skriftvekslingen anført (E, s. 766), at: ”Sagen blev anlagt den 14. juli 2016, men MAN har først i processkrift C af 9. juli 2025 rejst indsigelse om forældelse – og da alene i relation til produktansvar- skrav, som er uden relevans i nærværende sag. Først den 28. august 2025, over 9 år efter sagsanlæg og få dage inden afslutningen af forberedelsen, har MAN fremsat det nye anbringende om forældelse.” Det bemærkes, at der forud for MANs indlevering af processkrift C af 9. juli 2025 (E, s. 539), alene blev udvekslet kortfattede processkrifter om sagens materielle spørgsmål i perioden fra 14. juli 2016 (Sagsøgernes stævning, E, s. 243) til 24. maj 2017 (MANs processkrift A, E, s. 315). Om sagens tvist og Sagsøgernes opportunistiske holdningsskifte henvises til 3.3. Dertil bemærkes det, at Sagsøgernes synspunkt ikke er holdbart. For det første er det uomtvisteligt, at Sagsøgerne i første omgang skriftligt besva- rede MANs forældelsesindsigelse ved Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025 (E, s. 627). Heri forholdt Sagsøgerne sig alene til forældelsesindsigelsen, men gjorde ikke et synspunkt om retsfortabende passivitet gældende. Dertil kommer, at MAN fremsatte forældelsesindsigelsen mundtligt under et udenretligt forligsmøde den 30. april 2025. Sagsøgerne fremsatte hverken under mødet eller inden Sagsøgernes processkrift V af 29. august 2025 (E, s. 761) indsi- gelser om retsfortabende passivitet. Tværtimod anmodede Sagsøgerne MAN om at fremsende kopi af den kendelse om forældelse, som MAN henviste til under det udenretlige forligsmøde. Dette skete efterfølgende. Videre blev spørgsmålet om forældelse drøftet på det nævnte møde, hvor Sagsøgernes advokat oplyste, at denne var enig i, at indsigelsen til stadighed kunne fremsættes, da forberedelsen ikke var afsluttet. 262 Dernæst skal det bemærkes, at først efter indlevering af Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025 har MAN haft anledning til – og mulighed for – at gøre et anbringende vedrørende forældelse gældende i relation til erstatning uden for kontrakt i form af direkte (delikts)krav. Det er således Sagsøgernes ”u-vending”, der er årsag til, at anbringendet direkte relateret til dette først er fremsat på dette tidspunkt, idet det samtidig bemærkes, at anbringendet er fremsat inden forbere- delsens afslutning. Dette gælder særligt for så vidt angår Sagsøgernes nye anbringender om, at MAN har handlet ansvarspådragende ved at undlade at implementere designop- dateringen i Magnolias Motor, samt at fraværet af en sikkerhedsanordning i re- verseringssystemet udgør et selvstændigt ansvarspådragende forhold. Sagsøger- nes erstatningskrav har på intet tidspunkt forud for Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025 (E, s. 627) været fremsat med støtte i disse anbringender, og MAN har derfor ikke forud for MANs afgivelse af MANs processkrift F af 28. au- gust 2025 (som blev indleveret bare tre dage efter Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025 - E, s. 671) haft anledning til at fremsætte indsigelser om foræl- delse over for krav støttet på disse anbringender. Endelig skal det for det tredje bemærkes, at hjemlen for forældelse, hvad enten der er tale om produktansvar eller erstatning uden for kontrakt i form af direkte (delikts)krav, i sidste ende er den samme (forældelseslovens § 3, stk. 3, nr. 2). 6.10.2 Der foreligger ikke retsfortabende passivitet fra MANs side Sagsøgerne har gjort gældende, at MAN ved sin faktiske og processuelle adfærd har skabt en berettiget forventning hos Sagsøgerne om, at forældelsesindsigelsen ikke ville blive gjort gældende. Dette bestrides. Krenchel, Om retsfortabende passivitet, U 2000B.180, s. 182 (MS, s. 478), anfører følgende: ”En fordringshaver udviser passivitet ved ikke loyalt at tage de fornødne skridt til at forfølge den ret, de pågældende anser sig at have. Såfremt man vedblivende undlader at gøre en rettighed gældende, som man tidligere har ment at have, kan en medkontrahent med rette indrette sig i tillid til, at kravet ikke vil blive gjort gældende.” Bevisbyrden for retsfortabende passivitet påhviler den, der vil gøre retsforta- bende passivitet gældende. Deter således Sagsøgerne, som skal bevise, at MAN har udvist retsfortabende passivitet. Det gøres gældende, at denne bevisbyrde ikke er løftet. 263 Konkret om fortabelse af retten til at gøre forældelse gældende, anfører Ravnkilde, Passivitet, 2. udg., 2013, s. 143 (MS, s. 469), bl.a. følgende: ”Hvad fordringer og forældelsesindsigelsen angår, er retsstillingen den samme. Hvis en skyldner, der mødes med et krav om betaling, indlader sig på en nærmere drøftelse af kravet og herunder f.eks. forsøger at godtgøre, at det allerede er betalt, kan fordringshaveren have føje til at mene, at skyldneren tilsigter at give stil- tiende til kende, at han giver afkald på at gøre forældelse gældende.” [vores un- derstregning] Det er således en betingelse for retsfortabende passivitet, at skyldneren (in casu: MAN) har indladt sig på en nærmere drøftelse af kravet med fordringshaveren (in casu: Sagsøgerne). Dette illustreres fx i FED 1994.613, som refereres i Ravnkilde, Passivitet, 2. udg., 2013, s. 143 (MS, s. 469): ”Justitsministeriet anerkendte i juli 1989 at være erstatningspligtig for ulovlig nægtelse af indrejsetilladelse. Ministeriet tog dog forskellige forbehold over for det rejste erstatningskrav, og indlod sig derefter i forhandling med skadelidte om kravet og dets opgørelse og gjorde først i august 1991 gældende, at kravet var for- ældet. Ministeriet anses for stiltiende at have opgivet en mulig forældelsesindsi- gelse.” [vores understregning] Det gøres gældende, at MAN ikke i nærværende sag har indladt sig i forhandling med Sagsøgerne om disses krav og dets opgørelse, idet MAN til stadighed siden svarskrift af 19. oktober 2016 (E, s. 257) har bestridt kravet, hvorfor MAN ikke kan anses for at have givet afkald på at gøre indsigelse om forældelse gældende. Der kan endvidere henvises til U 2006.133 H (MS, s. 461) og U 2010.261 H (MS, s. 449). I sidstnævnte fandt Højesteret, at en forældelsesindsigelse ikke var fortabt ved passivitet. Der kan ligeledes henvises til U 2009.1857 H, som refereres i Ravnkilde, Passivi- tet, 2. udg., 2013, s. 144 (MS, s. 470): ”Følgende dom illustrerer situationen, hvor den berettigede ikke anses for at have frafaldet at gøre gældende, at en hæveadgang er fortabt, fordi den blev påberåbt for sent: U 2009.1857 H I marts 2002 købte en vognmand en lastbil hos en lastbilforhandler. På slutsedlens bagside var bl.a. anført at de skulle reklameres over usynlige mangler inden 8 dage efter leve- ring. I juni 2002 væltede lastbilen, som blev beskadiget. I et brev af 24. juni 2002 til forhandleren fra vognmandens advokat hævede vognmanden købet af lastbilen med begrundelsen, at der var kon- 264 stateret en væsentlig mangel ved køretøjet i form af manglende krængningsstabilisator. Forhandleren bestred, at købet kunne hæ- ves, idet der var reklameret for sent, hvorefter vognmanden an- lagde sag. Byretten gav vognmanden medhold. I landsretten gjorde forhandleren nærmere gældende, at der efter købelovens § 52, stk. 1, om handelskøb var reklameret for sent, og at vognman- den ikke havde bevist, at han havde reklameret før ved brevet af 24. juni 2002. Landsretten tilsluttede sig dette standpunkt og frifandt forhandleren. Højesteret stadfæstede dommen med samme begrun- delse og med tilføjelsen, at forhandleren ikke som følge af passivitet havde været afskåret fra at påberåbe sig for sen reklamation.” [vo- res understregning] I tillæg til ovenstående skal der ved vurderingen af, om Sagsøgerne er givet en berettiget forventning om, at MAN har frafaldet at gøre forældelse gældende, lægges vægt på, om forældelsesindsigelsen er evident. Der henvises til Ravnkilde, Passivitet, 2. udg., 2013, s. 145-146 (MS, s. 471): ”Den følgende dom får det forkerte resultat, fordi landsretten overser, at en for- dring kan bortfalde ikke blot ved forældelse men også ved et stiltiende frafald af forældelsesindsigelsen: ØL 11. afd. 17. december 1998 B-0150-98 En person kom i de- cember 1990 til skade ved en arbejdsulykke, som han først an- meldte til Arbejdsskadestyrelsen i juni 1996. Sammen med anmel- delsen fulgte bilag, der angav 14. december 1990 som første syge- dag. 21. juni anmodede Styrelsen skadelidte om forskellige oplys- ninger, hvilke han straks fremsendte. 27. august rettede Styrelsen forskellige spørgsmål til skadelidtes arbejdsgiver men fik ikke svar. Arbejdsgiveren var et af skadelidte selv grundlagt og ejet selskab. Da forespørgslen fremkom, var skadelidte medlem af selskabets be- styrelse. Primo september skrev Styrelsen til ham, at en stillingta- gen til, om sagen var omfattet af arbejdsskadeforsikringsloven ville tage mere end tre måneder, fordi man ikke havde fået svar fra hans arbejdsgiver. I oktober skrev Styrelsen til ham, at man ville ind- hente yderligere oplysninger med henblik på at vurdere, om der kunne ses bort fra lovens etårsfrist for anmeldelse af arbejdsskade, og at man herefter ville vende tilbage til sagen. I oktober 1996 for- anledigede Styrelsen, at skadelidte blev undersøgt af speciallæge, hvis erklæring fremkom i november. Erklæringen underbyggede skadesanmeldelsen. I februar 1997 meddelte Styrelsen, at skadelid- tes eventuelle erstatningskrav var forældet i medfør af 1908-loven. Landsretten udtaler, at Styrelsens indledende behandling af ska- desanmeldelsen ikke kan anses som en »anerkendelse af skadelidtes 265 krav, der afskærer A fra at påberåbe sig forældelse«. Herefter fri- findes Styrelsen under henvisning til, at kravet er forældet. Femårig forældelse var indtrådt, før anmeldelsen til Arbejdsskadestyrelsen fandt sted. En del af den indledende sagsbehandling vedrørte ganske rigtigt, som frem- hævet af landsretten, alene spørgsmålet, om der overhovedet forelå en skade om- fattet af arbejdsskadeforsikringsloven. Imidlertid har skadelidte i hvert fald haft føje til at opfatte det som et frafald af forældelsesindsigelsen, at Styrelsen med- delte, at man realitetsbehandlede spørgsmålet om dispensation fra anmeldelsesfri- sten samt foranledigede en speciallægeundersøgelse foretaget. Grunden er natur- ligvis den sædvanlige, at det er uforståeligt, hvorfor man skulle bruge ressourcer på disse skridt i en situation, hvor forældelse var evident, medmindre man havde til hensigt at frafalde at gøre forældelse gældende. Landsretten synes at mene, at kun en stiltiende anerkendelse af erstatningskravet (»skadelidtes krav«) blokerer for en påberåbelse af forældelse. En sådan anerkendelse forelå ganske rigtigt ikke. Påberåbelse af forældelse blokeres imidlertid ligeledes af et stiltiende frafald af for- ældelsesindsigelsen. Dette frafald forelå uden tvivl.” [vores understregning] I nærværende sag er spørgsmålet om forældelse ifølge Sagsøgerne ikke evident. Det er tværtimod Sagsøgernes opfattelse, at spørgsmålet om forældelse i sig selv fordrer tre dages hovedforhandling. Også som følge heraf gøres det gældende, at MAN ikke kan anses for at have fortabt retten til at gøre forældelse gældende. Sagsøgerne har henvist til U 2003.798 H (MS, s. 465) (E, s. 766). Dommen vedrørte ikke spørgsmål om fortabelse af retten til at gøre forældelse gældende, men deri- mod fortabelse af retten til at gøre en lovfæstet søgsmålsfrist på seks måneder, jf. miljøbeskyttelseslovens § 101, stk. 1, gældende. Miljøbeskyttelseslovens § 101, stk. 1 (MS, s. 447) bestemmer: ”Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter loven eller de regler, der fastsættes i med- før af loven, skal være anlagt inden 6 måneder efter, at afgørelsen eller beslutnin- gen er meddelt. For afgørelser meddelt efter kapitel 9 a er fristen dog 12 måneder. Er afgørelsen eller beslutningen offentligt bekendtgjort, regnes søgsmålsfristen dog altid fra bekendtgørelsen.” Miljøbeskyttelseslovens § 101, stk. 1, hjemler således en formel søgsmålsfrist og ikke en materiel forældelsesfrist, og indsigelsen om, at fristen var sprunget, ud- gør følgelig en formalitetsindsigelse, som burde være fremsat i svarskriftet, jf. retsplejelovens § 351, stk. 4 (MS, s. 445). Det gøres gældende, at Højesterets afgørelse skal læses i lyset heraf, hvorfor afgø- relsen ikke kan overføres på spørgsmål om fortabelse af retten til at gøre foræl- delse gældende. Med andre ord er dommen ikke præjudicerende for nærvæ- 266 rende tilfælde. Hertil kommer, at der i U 2003.798 H var tale om en for den of- fentlige myndighed velkendt frist, som burde være fremsat allerede i svarskrift, og den manglende påberåbelse heraf over for kommunens borgere, vil alt andet lige, nemmere kunne give den berettigede forventning, som forbindes med rets- fortabende passivitet. 6.10.3 Sagsøgerne har fortabt retten til at gøre gældende, at MAN har fortabt retten til at gøre forældelse gældende Dernæst gøres det gældende, at Sagsøgerne har fortabt retten til at gøre gæl- dende, at MAN har fortabt retten til at gøre forældelse gældende. Der henvises til Ravnkilde, Passivitet, 2. udg., 2013, s. 215 (MS, s. 474-475), som anfører følgende: ”Antag, at en arbejdstager pådrager sig et erstatningsansvar over for sin arbejds- giver, der i tide reklamerer og tager forbehold for erstatning. Imidlertid forfølger arbejdsgiveren ikke kravet, da arbejdsforholdet ophører. I forbindelse med ophøret finder et detaljeret økonomisk opgør sted på basis af en opgørelse, udarbejdet af arbejdsgiveren, i hvilken erstatningskravet ikke omtales. Arbejdstageren betaler saldoen. Først senere gør arbejdsgiveren erstatningskravet gældende. Arbejdsta- geren imødegår ikke straks kravet ved at henvise til, at arbejdsgiveren har frafal- det det: tværtimod forsøger arbejdstageren i en vidtstrakt korrespondance konkret og detaljeret at imødegå erstatningskravets berettigelse. Først under en senere retssag gør han gældende, at erstatningskravet, hvis det nogensinde har bestået, er fortabt ved et stiltiende frafald. Spørgsmålet opstår, om arbejdstageren kan hø- res med denne indsigelse. Der findes ingen retspraksis om dette spørgsmål. På baggrund af de almindelige principper om stiltiende frafald skal det besvares be- kræftende. Indsigelsen, at en rettighed er stiltiende frafaldet, kan lige som foræl- delses- og reklamationsindsigelsen fortabes ved passivitet og på grundlag af de samme regler.” [vores understregning] Det gøres gældende, at Sagsøgerne ved at have fremkommet med materielle be- tragtninger vedrørende spørgsmålet om forældelse, jf. afsnit 6.10.1, har givet MAN en berettiget forventning om, at Sagsøgerne ikke ville fremsætte indsigel- ser om retsfortabende passivitet. Ligeledes har Sagsøgernes advokat direkte til- kendegivet, at forældelsesindsigelsen kunne fremsættes indtil forberedelsens af- slutning, jf. også afsnit 6.10.1. Det gøres i denne forbindelse gældende, at det er uden betydning, at MANs på- ståede passivitet strakte sig over en årrække, hvorimod Sagsøgernes passivitet strakte sig over nogle måneder. Ravnkilde, Passivitet, 2. udg., 2013, s. 202-203 (MS, s. 473-474) anfører bl.a. følgende: ”Den berettigede kan tænkes at forsvare sin rettighed ved at henvise til, at han ganske vist har været længe om at forfølge den men dog gjorde det før passivitets- fristens udløb. 267 Spørgsmålet opstår imidlertid om der overhovedet gælder en passivitetsfrist og i bekræftende fald, hvornår den indledes, og hvor lang den er. Endvidere opstår spørgsmålet, om passivitetsinstituttet omfatter suspensionsregler ligesom tilfæl- det er med forældelse. Der gælder uden tvivl en passivitetsfrist, som indledes, når den berettigede får el- ler burde få kendskab til de reaktionskrævende omstændigheders indtræden. Dette begyndelsestidspunkt kan i stedet beskrives som tidspunktet, hvor han ind- ser eller burde indse, at passivitet med føje kan opfattes dispositivt. Dette tids- punkt udskydes som nævnt i afsnit 5.4.1 af hans undskyldelige ukendskab til re- levante faktiske omstændigheder men ikke af retsvildfarelser. Vedrørende fristens længde går passivitetsreglen formentlig ud på, at rettigheden skal fremføres uden ugrundet ophold. Dette er i hvert fald fristreglen i de passivi- tetsregler i aftalelovens kapitel 1, som i generaliseret form ligger bag dansk rets dispositionsregel og dermed bag det utilsigtede løfte om ikke-brug af ret. […] Sammenfattende kan passivitetens årsager have betydning for rettighedens over- levelse af to helt forskellige grunde. For det første overlever rettigheden, hvis den forpligtede ved eller burde vide, at passiviteten har andre årsager – lige meget hvilke – end frafaldshensigt. For det andet suspenderes fristen af undskyldelige årsager til passiviteten. Passivitetsfristen er »uden ugrundet ophold« og ufor- skyldt sygdom og lign. er »grundet ophold«. Rettigheden overlever, hvis men kun hvis rettigheden fremføres uden ugrundet ophold, i hvilken forbindelse det grun- dede ophold skal godskrives den berettigede. Det netop anførte gælder uberoende på, om den forpligtede er i god eller ond tro om det grundede ophold.” [vores un- derstregning] En rettighed, herunder en indsigelse om retsfortabende passivitet, skal således fremsættes uden ugrundet ophold. Det gøres gældende, at Sagsøgerne ikke har fremsat indsigelse om, at MAN har tabt retten til at gøre forældelse gældende, uden ugrundet ophold. 7. Sagsøgernes tabsopgørelse 7.1 Bevisbyrden for tabet MAN gør gældende, at Sagsøgerne skal bevise Sagsøgernes tab, herunder fravæ- ret af risiko for dobbeltkompensation. Der henvises til det ovenfor i afsnit 6.2 an- førte om skærpet beviskrav og det i afsnit 6.1 anførte om Sagsøgernes bevis- byrde, som også gælder for tabet, jf. også Hørlyck, Bevisbyrden i civile sager, 1. udg., 2020, s. 117 (MS, s. 177): 268 ”Udgangspunktet i henhold til den almindelige bevisbyrderegel er uden tvivl, at den part, der kræver erstatning, altså skadelidte, skal løfte bevisbyrden for opfyl- delsen af erstatningsbetingelserne.” Sagsøgernes synspunkt om, at MAN har bevisbyrden for, at Sagsøgernes tab ikke er opgjort korrekt, kan således afvises. MAN gør gældende, at Sagsøgerne ikke har løftet bevisbyrden for, at Sagsøgerne har lidt et tab. I denne forbindelse henvises til indholdet af bilag 33 (E, s. 2069), hvorefter det må lægges til grund, at Sagsøgerne ikke har dokumenteret, at sagen mod Doosan er udsat, ligesom det må lægges til grund, at kravene indtalt under sagerne er identiske. Der er således ingen dokumentation for, at påstandene i nærværende sag er subsidiær i forhold til Sagsøgernes retssag mod Doosan end- sige omvendt. Af samme årsag består der en betydelig risiko for, at Sagsøgerne, såfremt Sagsøgerne mod forventning måtte få medhold i begge sager, måtte opnå betaling af samme erstatning to gange. Et forhold, som MAN er afskåret fra at håndtere som følge af Sagsøgernes forhold. Sagsøgerne har i alle ni år haft alle muligheder for at fremlægge det relevante materiale under nærværende sag, hvilket de facto har afskåret MAN fra at vare- tage sine interesser. Dette er særligt problematisk, når Sagsøgerne gentagne gange inddrager MANs kontraktforhold til Doosan i nærværende sag, men sam- tidig ikke vil dokumentere, hvad Doosan har gjort gældende i sagen mellem Sagsøgerne og Doosan. Hertil henvises også til Sø- og Handelsrettens kendelse af 9. september 2025, hvor Sø- og Handelsretten udtalte, at (E, s. 208): ”Retten finder, at det må anses for at være sagsøgernes bevisbyrde, at der er lidt et tab, og at de ikke får dobbeltkompensation i forhold til et eventuelt erstatnings- krav gennem den verserende retssag i Sydkorea.” MAN forstår dette således, at såfremt Sagsøgerne – fortsat – vægrer sig mod fremlæggelse af de for sagen relevante dokumenter, har Sagsøgerne ikke løftet bevisbyrden for, at der er lidt et tab. 7.2 Dokumentation for Reders krav Om dokumentation for Reders krav og bevisbyrde har Sagsøgerne anført, at de krav, der fremgår af bilagene 4-15, må anses for tilstrækkeligt dokumenterede, idet det har formodningen imod sig, at et forsikringsselskab udbetaler mere, end det er forpligtet til. Henvisningen til denne formodning savner enhver mening, idet Reders krav netop er uforsikret, og udgør de krav, som Dispachøren har vur- deret, ikke relaterer sig til havariet. Der er der en kraftig formodning for, at disse udgifter ikke er erstatningsberettigede. 269 7.3 Generelt om MANs indsigelser mod tabet Måtte Sø- og Handelsretten nå frem til, at det af Sagsøgerne indtalte krav er til- strækkelig dokumenteret, bestrider MAN det opgjorte tab reflekteret i påstand 1 og 3 (E, s. 247), idet MAN ikke kan tiltræde tabsopgørelsen såvel faktisk som juri- disk, hvilket vil blive uddybet nærmere i det følgende. MAN har ikke indsigelser mod Sagsøger 20’s tabsopgørelse (påstand 2 - E, s. 247). I tillæg hertil bemærkes det, at MANs indsigelser mod Sagsøgernes påståede tab vil blive bekræftet under MANs vidneførelse, idet der naturligvis ikke i dansk ret stilles krav om, som insinuereret af Sagsøgerne, at bevisbyrden skal løftes ved fx syn og skøn, jf. også princippet om fri bevisførelse. Sagsøgerne har vedrørende dokumentationen for tabet anført, at det ikke er mu- ligt for Sagsøgerne at indhente yderligere dokumentation for tabet, som følge af det fremskredne tidspunkt i sagen. Sagsøgerne synes på dette punkt at misforstå MANs indsigelser mod tabet. Ta- bets beløbsmæssige opgørelse er – for så vidt – veldokumenteret, og MAN har da heller ikke anført et anbringende om, at tabsopgørelsen skal tilsidesættes som følge af manglende bevis herfor. Det er tværtimod på baggrund af det af Sagsø- gerne fremlagte, at MAN har fremsat en række konkrete indsigelser. I samme retning har Sagsøgerne anført, at det bør tillægges vægt ved rettens be- dømmelse af, om dokumentationskravet for Sagsøgernes tab må anses for behø- rigt opfyldt samt komme MAN processuelt til skade, at MAN ikke på et tidligere tidspunkt i sagsforløbet har fremsat indsigelser til tabsopgørelsen. Dette bestrides. MANs indsigelser mod tabsopgørelsen er fremsat den 15. august 2025 og således før forberedelsens afslutning. Indtil dette tidspunkt er der fri ad- gang til at fremsætte nye påstande, anbringender og beviser, jf. herved retspleje- lovens § 358, stk. 1 e.c. Der synes i øvrigt ikke at være hjemmel til den af Sagsø- gerne ønskede retsvirkning. 7.4 Generelle bemærkninger til Dispachen Vol. 1 og 2 Sagsøgernes tabsopgørelse er for store deles vedkommende baseret på og søgt dokumenteret ved ADJUSTMENT OF GENERAL AVERAGE AND PARTICU- LAR AVERAGE per "ALPINE MAGNOLIA", Volume 1 og 2, af 17. marts 2015, bilag 17, del 1-4 (samlet benævnt ”Dispachen”, og bilag 17, del 1-2 benævnt ”Dis- pachen Vol. 1” og bilag 17, del 3-4 benævnt ”Dispachen Vol. 2” - E. s. 1485). Overblik over det fulde indhold af Dispachen fremgår af Dispachen Vol. 1, s. 15- 16 (bilag 17, del 1, s. 15-16 - E. s. 1499-1500). 270 Dispachen er udarbejdet af dispachør D.C. Clancey, Marine Adjusting Solutions, i forbindelse med opgørelse af både fælleshavari (General Average) i overens- stemmelse med York Antwerp Reglerne 1994 og særligt havari (Particular Average). Dispachør D.C. Clancey, Marine Adjusting Solutions, er indkaldt til at afgive vidneforklaring under hovedforhandlingen. Dispachen Vol. 1 indeholder en række centrale dokumenter, herunder Braemar Technical Services Inc., New Yorks (”Braemar”) rapport af 15. september 2014 vedrørende skaden og godkendelsen af reparationsomkostninger med addenda 1-5 (E, s. 1505 og 1566). Dispachen Vol. 2 (bilag 17, del 3 og 4 - E. s. 1719) indeholder den samlede over- sigt over udgifter til henholdsvis fælleshavari (”General Average”), særligt ha- vari (”Particular Average”), omkostninger til Michail Chourdakis (”Fees and Ex- penses of Mr. Chourdakis”) og ikke godkendte omkostninger (”Remainder”). De samlede omkostninger til fælleshavari udgør USD 262.366,36, jf. Dispachen Vol. 2, s. 329 (bilag 17, del 4, s. 163 - E. s. 2057). Sagsøgerne har betalt USD 94.222,15 af fælleshavariomkostningerne, jf. Dispachen Vol. 2, s. 329 (bilag 17, del 4, s. 163 - E. s. 2057), svarende til 35,9% af fælleshavariomkostningerne. Nogle af MANs indsigelser til Sagsøgernes tabsopgørelse relaterer sig til fælles- havariomkostninger. Når dette er tilfældet, har MAN gjort en bemærkning herom. I den endelige opgørelse over MANs indsigelser til Sagsøgernes tabsop- gørelse, har MAN alene medregnet 35,9% af den relevante omkostning, såfremt der er tale om en fælleshavariomkostning, idet kun 35,9% af en sådan fælleshava- riomkostning er afholdt af Sagsøgerne. Kolonnen med omkostninger til særligt havari (”Particular Average”) er afholdt fuldt ud af Sagsøgerne. I det omfang MANs indsigelser til Sagsøgernes tabsopgø- relse vedrører en omkostning til særligt havari, er den fulde omkostning fratruk- ket i MANs samlede opgørelse over indsigelser til Sagsøgernes tabsopgørelse. Omkostningerne til særligt havari indeholder de omkostninger til Michail Chour- dakis, som dispachøren har vurderet som værende rimelige omkostninger relate- ret til havariet på Magnolias Motor. Reder har imidlertid insisteret på, at en række yderligere omkostninger afholdt til Michail Chourdakis også har været nødvendige. Da dispachøren ikke har været enig heri, har dispachøren angivet disse yderligere omkostninger i kolonnen med omkostninger til Michail Chour- dakis. Denne kolonne indeholder således alene omkostninger, som dispachøren ikke har anset for rimelige omkostninger forbundet med havariet på Magnolias Motor. Der henvises til Dispachen Vol. 1, s. 12-14 (bilag 17, del 1, s. 12-14 – E, s. 1496-1498). 271 Endelig indeholder kolonnen ”Remainder” de omkostninger, som dispachøren ikke har vurderet som rimelige og nødvendige omkostninger relateret til havariet på Magnolias Motor. MAN er enig i dispachørens vurdering. 7.5 MANs indsigelser til påstand 1: USD 4.116.574,00 MAN forstår, at Sagsøger 1-15 og 17-19’s (”Kaskoassurandørernes”) krav på i alt USD 4.116.574,00 fordeler sig på: a) USD 3.994.651,53, som er udbetalt i henhold til Dispachen Vol. 2 (USD 4.438.501,70 med fradrag af 10 % svarende til HDI Global SE’s (”HDI”) del, idet HDI er udtrådt af sagen). b) USD 121.922,42, som udgør øvrige udbetalte omkostninger, jf. bilag 5-7 (USD 135.469,40 med fradrag af 10 % svarende til HDI’s del). Kaskoassurandørernes krav består således overordnet set af: a) Krav med henvisning til Dispachen, jf. afsnit 7.5.1. b) Krav om erstatning af yderligere omkostninger, jf. afsnit 7.5.2. Kaskoassurandørernes krav giver MAN anledning til følgende beløbsmæssige indsigelser: a) Indsigelse mod kravet ifølge Dispachen: USD 1.525.558,14 (afsnit 7.5.1). b) Indsigelse mod kravet om erstatning af yderligere omkostninger: USD 121.922,42 (afsnit 7.5.2). Den samlede indsigelse iht. afsnit 7.5.1 og 7.5.2 udgør USD 1.647.480,56. 7.5.1 Kravet ifølge Dispachen Sagsøgerne har i stævning af 14. juli 2016 anført, at Kaskoassurandørerne har ud- betalt USD 4.438.501,70 i henhold til Dispachen. Det bemærkes overordnet, at MAN ikke kan genfinde beløbet på USD 4.438.501,70 i Dispachen. Derimod følger det af Dispachen Vol. 2, s. 328 (bilag 17, del 4, s. 162 - E, s. 2056), at omkostningerne til særligt havari i alt udgør USD 4.448.565,24. Endvidere fremgår det af Dispachen Vol. 2, s. 332 (bilag 17, del 4, s. 166 - E, s. 2060), at det fulde krav mod Kaskoassurandørerne (inklusive skibets bidrag til fælleshavari) udgør USD 4.542.787,39 forud for fradrag af selvrisiko på USD 100.000,00. Sagsøgerne har ikke redegjort nærmere for Kaskoassurandørernes krav på i alt USD 4.116.574,00 (svarende til påstand 1), herunder beløbets sammensætning (opfordring Ø - E, s. 607). 272 MANs indsigelser til Kaskoassurandørernes krav iht. Dispachen falder i følgende dele: a) Omkostninger, som kan henregnes til, at reparationen af Magnolias Mo- tor strakte sig over mere end én måned, jf. afsnit 7.5.1.1. b) Omkostninger til MANs serviceingeniør efter afslutning af reparationen af Magnolias Motor, jf. afsnit 7.5.1.2 og 7.5.1.3. c) Omkostninger vedrørende reparation af Magnolias turbolader, jf. afsnit 7.5.1.4. d) Kommission og renter relateret til fælleshavari, jf. afsnit 7.5.1.5. e) Omkostninger til dispachøren og Sea World Management & Trading Inc., jf. afsnit 7.5.1.6. Den samlede indsigelse mod Sagsøgernes krav i henhold til Dispachen udgør USD 1.525.558,14. Der henvises til hjælpebilag C (HBS, s. 6). 7.5.1.1 Omkostninger, som kan henregnes til, at reparationen af Magnolias Motor strakte sig over mere end én måned Som nævnt ovenfor strakte reparationen af Magnolias Motor sig over perioden fra 24. oktober 2013 til 25. december 2013, dvs. i alt 61 dage. Det er MANs opfat- telse, at reparationerne burde og kunne være gennemført på omkring 30 dage, såfremt de værftsarbejdere, som forestod reparationerne på Magnolias Motor, havde haft den nødvendige erfaring med 2-taktsmotorer, og såfremt der havde været færre udskiftninger blandt reparatørerne. Der henvises til Service Report udarbejdet af MAN (bilag B, s. 3 og 6-7 - E, s. 1413 og 1416-1417), hvor følgende er fremhævet af MANs Superintendent Engineers Lars Kok Jensen og Steen M. Hansen, som overså reparationerne: “Later on, this turned out to be complicated as well because the Wärtsila work- shop and staff was, in general, handling 4-stroke repairs/overhauls. The 2-stroke parts created many additional visits in the workshop from MAN Diesel & Turbo for supervision. […] Due to frequent changes of the workshop fitters during the overhaul and also during MAN Diesel & Turbo’s supervision the above mentioned was not optimal and several visits by MAN Diesel & Turbo were needed when they had questions or new technicians were appointed by the workshop management. At the same time as the inspections and the overhaul of the parts in the work- shop, a report with the vital dimensions, various calibrations and photos, etc. should be made, but this was never done despite several reminders from MAN Diesel & Turbo.” [vores understregninger] 273 MANs Superintendent Engineers Lars Kok Jensen og Steen M. Hansen vil begge afgive vidneforklaring under hovedforhandlingen, hvor ovenstående vil blive bekræftet og uddybet. Der henvises ligeledes til bilag 2, s. 12 (E, s. 1342), hvoraf det fremgår, at udskift- ning af cylinderblokken og de øvrige reparationer kunne færdiggøres på 30 dage. På denne baggrund gøres det gældende, at reparationen af Magnolias Motor skulle have været afsluttet omkring den 24. november 2013. Som følge heraf gør MAN gældende, at omkostninger relateret til ophold på Ciramar værft i Santo Domingo efter den 24. november 2013 ikke kan kræves erstattet, idet der tillige henvises til hjælpebilag C (HBS, s. 6): Ad slæbebåd Omkostning til slæbebåd, i alt USD 15.184,00 (Dispachen Vol. 2, s. 83, (bilag 17, del 3, s. 84 - E, s. 1803)) for flyt af Magnolia den 26. november 2013 kan ikke kræ- ves erstattet af MAN. Ad agency fee Agency fee er Dispachen angivet til USD 250,00 pr. dag med tillæg af 18 % VAT (Dispachen Vol. 2, s. 89, (bilag 17, del 3, s. 90 - E, s. 1809)). 30 dage ud af de i alt 60 dage af USD 250,00 pr. dag med tillæg af 18 % VAT kan ikke kræves erstattet af MAN, svarende til USD 8.850. Der henvises til hjælpebilag G. Ad hotel Hotelomkostninger, som vedrører perioden efter 24. november 2013, udgør USD 47.600 og kan følgelig ikke kræves erstattet af MAN (Dispachen Vol. 2, s. 98-102, (bilag 17, del 3, s. 100-104 - E, s. 1819-1823)). Der henvises til hjælpebilag D. Ad bunkers and stores I Dispachen Vol. 2, s. 111-112, (bilag 17, del 3, s. 114-115 - E, s. 1833-1834) er med- taget en omkostning på i alt USD 69.644,70 til ”Bunkers and stores” forbrugt un- der rejsen fra Guayanilla Bay til værftet, under reparationen samt de afsluttende tests af Magnolias Motor. Forbrugte ”bunkers and stores” er i Dispachen opgjort til i alt USD 238.777,38, hvoraf USD 69.644,70 er anført som en særlig havariomkostning, og det reste- rende beløb, USD 169.132,68, er anført som ikke-godkendte omkostninger. USD 69.644,70 svarer til 29 % af de samlede opgjorte omkostninger til ”Bunkers and stores”. Af dispachørens opgørelse kan forbruget af henholdsvis HSFO og LSGO under opholdet på værftet i perioden fra den 24. oktober til 25. december 2013 udledes til 53,12 ton HSFO og 124,17 LSFO. 274 Alene halvdelen af de forbrugte ”bunkers and stores” under opholdet på værftet kan kræves erstattet (svarende til den rimelige periode for reparationen af Mag- nolia). Hertil kommer, at alene 29 % af de opgjorte omkostninger er medtaget i Dispachen og dermed i Kaskoassurandørens tabsopgørelse, hvorfor MANs indsi- gelse relateret til ”bunkers and stores” kan opgøres til 7,7 ton HSFO og 18,0 LSFO: Prisen på HSFO er i Dispachen Vol. 2, s. 111, (bilag 17, del 3, s. 114 - E, s. 1833) angivet til USD 619,67 pr. ton. Prisen på LSGO er samme sted angivet til hen- holdsvis USD 1.044,85 pr. ton for 64,67 og USD 1.480,16 pr. ton for 74,60 svarende til en gennemsnitspris på USD 1.278,02 pr. ton. MANs indsigelse mod Kaskoassurandørernes tab relateret til ”Bunkers and sto- res” forbrugt under opholdet på værftet kan herefter opgøres til USD 4.771,46 vedrørende HSFO og USD 23.004,36 vedrørende LSFO. I alt USD 27.775,82. Der henvises til hjælpebilag G (HBS, s. 19). Ad MAN superintendents Det følger af Dispachen Vol. 2, s. 183-184, (bilag 17, del 4, s. 13-14 - E, s. 1907), at der i Dispachen og dermed i Kaskoassurandørernes tabsopgørelse er medtaget en omkostning på i alt USD 264.794,74 (EUR 192.831,72) vedrørende omkostnin- ger til superintendent ingeniører fra MAN, Lars Kok Jensen og Steen M. Hansen. Omkostningerne vedrører perioden 28. oktober 2013 til 27. december 2013. Faktu- raen, hvori omkostningerne er udspecificeret, er medtaget i Dispachen Vol. 2, s. 189-191, (bilag 17, del 4, s. 19-21 - E, s. 1913-1915). Af fakturaen fremgår det, at omkostningen til superintendent Lars Kok Jensen vedrører i alt 51 arbejdsdage (34+17 dage) med tillæg af overarbejdstimer, 61 dagsomkostninger og en samlet hoteludgift for perioden på EUR 7.668,56 for Lars Kok Jensen vedrørende perioden fra den 28. oktober til 27. december 2013. Af fakturaen fremgår videre, at omkostningen til superintendent Steen M. Han- sen vedrører perioden fra den 28. november 2013 til 9. december 2013, dvs. alene perioden efter 24. november 2013, hvor reparationerne på Magnolias Motor burde have været afsluttet. Da Lars Kok Jensen var til stede under hele reparationsforløbet, er det, for så vidt angår Lars Kok Jensen, MANs opfattelse, at halvdelen af arbejdstiden med tillæg af overarbejdstimer, halvdelen af hoteludgiften og halvdelen af dagsomkostnin- gerne relaterer sig til perioden efter 24. november 2013, hvor reparationerne af 275 Magnolias Motor burde have været afsluttet, og MAN gør derfor gældende, at halvdelen af disse omkostninger ikke kan kræves erstattet af MAN. For så vidt angår Steen M. Hansen er det MANs opfattelse, at den fulde omkost- ning relaterer sig til perioden efter 24. november 2013, hvor reparationerne af Magnolias Motor burde have været afsluttet, idet Steen M. Hansen alene var til stede i perioden efter den 24. november 2013, og MAN gør derfor gældende, at halvdelen af denne omkostning ikke kan kræves erstattet af MAN. MANs samlede indsigelse for Lars Kok Jensen og Steen M. Hansen udgør derfor EUR 105.019,92, svarende til USD 144.212,40 ved anvendelse af samme kurs, som er anvendt i Dispachen. Der henvises til hjælpebilag G (HBS, s. 19). Ad reparationsomkostninger Det følger af Dispachen Vol. 2, s. 260-266, (bilag 17, del 4, s. 93-99 - E, s. 1987), at der i Dispachen og dermed i Kaskoassurandørernes tabsopgørelse er medtaget en omkostning på i alt USD 1.683.667,78 vedrørende omkostninger til Ciramar værft til reparation af Magnolias Motor i perioden fra 27. oktober til 25. december 2013. Den endelige faktura fra Ciramar værft er medtaget i Dispachen Vol. 2, s. 262- 266, (bilag 17, del 4, s. 95-99 - E, s. 1989-1993). En række af de omkostninger, som er medtaget i fakturaen, udgør daglige omkostninger, som er påløbet i hele repa- rationstiden. Disse omkostninger er fremhævet i hjælpebilag E. Det er MANs op- fattelse, at halvdelen af disse udgifter relaterer sig til perioden efter 24. november 2013, hvor reparationerne af Magnolias Motor burde have været afsluttet, og MAN gør derfor gældende, at halvdelen af disse omkostninger ikke kan kræves erstattet af MAN. Det samlede beløb udgør USD 789.101,25, som ikke kan kræves erstattet af MAN. Der henvises til hjælpebilag G (HBS, s. 19). 7.5.1.2 Omkostninger til MANs serviceingeniør i januar 2014 Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder et krav på USD 32.507,55, jf. Dispachen Vol. 2, s. 185-202, (bilag 17, del 4, s. 15-32 - E, s. 1909-1926). Kravet er baseret på en faktura fra MAN Diesel & Turbo North America Inc. vedrørende besøg på Magnolia den 25.-30. januar 2014 i Brasilien relateret til ”noise from crack- case”. Det følger af MAN Diesel & Turbo North America Inc.’s ”Time sheet & Prelimi- nary Report MTD – NA Attendance” (Dispachen Vol. 2, s. 196-198, bilag 17, del 4, s. 26-28 - E, s. 1920-1922), at alle gennemførte tjek blev fundet i orden, og at der således ikke var behov for nogen form for udbedringsarbejde (Dispachen Vol. 2, s. 198, (bilag 17, del 4, s. 28 - E, s. 1922)): 276 “All above mentioned checks were found in good order, and visually no marks, scratches or missing paint indicates that there is any form of contact between moving objects in the crankcase. The sound must be monitored and inspections done frequently, and if any change MAN should be contacted for further advice. Further to the above, the alignment of the starting air distributor was checked, and found OK. The C/E informed that the Pmax was low and the engine had problems starting in reverse. The fuel rack was advanced slightly, but it is recom- mended to perform a full performance test when conditions allows. […]” I Dispachen Vol. 2, s. 187 (bilag 17, del 4, s. 17 - E, s. 1911) er angivet følgende be- mærkninger til denne omkostning: “[…] We understand that the service engineer was invited by Owners shortly after completion of extension permanent repairs to examine the main engine perfor- mance as well as to examine the origin of noise reported by engineroom crew, which revealed to be insignificant. The attendance in our opinion was prudent from owners’ prospective” Our Consulting Surveyor agrees with the comments of Braemar that following an extensive damage it was prudent to engage the services of MAN to examine the main engine performance etc. Under the circumstances the cost is allowed he- rein.” Da der er tale om en omkostning afholdt efter reparationerne på Magnolia var af- sluttet, gør MAN gældende, at der er tale om en omkostning, som ikke relaterer sig til havariet. Hertil gøres det yderligere gældende, at omkostningen under alle omstændigheder var unødvendig, idet alle gennemførte tjek blev fundet i orden, og da der ikke blev udført reparationsarbejder. Omkostningen kan derfor ikke kræves erstattet af MAN. 7.5.1.3 Omkostninger til MANs serviceingeniør i februar-marts 2014 Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder endvidere et krav på EUR 10.476,20 (USD 14.339,82), jf. Dispachen Vol. 2, s. 203-207 (bilag 17, del 4, s. 33-37 - E, s. 1927-1931). Kravet er baseret på en faktura fra MAN Diesel & Turbo Benelux NV vedrørende endnu et besøg på Magnolia den 27. februar til 1. marts 2014 re- lateret til ”…the identification of a noice at the crankcase during ME operation”. Faktu - raen indeholder ingen oplysninger om, hvilket arbejde (om noget) der blev ud- ført, eller hvilken skade der eventuelt blev identificeret. Da der er tale om en omkostning afholdt efter reparationerne på Magnolia var af- sluttet, gør MAN gældende, at der er tale om en omkostning, som ikke relaterer 277 sig til havariet. Hertil gøres det yderligere gældende, at omkostningen under alle omstændigheder er udokumenteret, idet fakturaen ikke indeholder oplysninger om det udførte arbejde. Omkostningen kan derfor ikke kræves erstattet af MAN. 7.5.1.4 Omkostninger relateret til Magnolias turbolader Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder følgende poster vedrørende re- paration af Magnolias turbolader: a) USD 139.074,96, jf. Dispachen Vol. 2, s. 166-169, (bilag 17, del 3, s. 170-173 - E, s. 1889-1892) b) USD 2.978,35, jf. Dispachen Vol. 2, s. 277-282, (bilag 17, del 4, s. 111-116 - E, s. 2005-2010) c) USD 10.978,60, jf. Dispachen Vol. 2, s. 277-282, (bilag 17, del 4, s. 111-116 - E, s. 2005-2010) Det er MANs opfattelse, at skaderne på turboladeren ikke var en følgeskade af havariet på Magnolias Motor. Dette understøttes af, at skaderne fundet på turbi- nesiden af turboladeren indikerer, at stykker af turboladernettet har passeret tur- binesiden igennem længere tid, idet turboladernettet var helt væk. Hertil kom- mer, at turbinesiden af turboladeren bar tydeligt præg af gennem længere tid at have været påvirket af fremmedlegemer i form af stykker af turboladernettet, hvorimod turboladeren ikke bar præg af et momentant havari. På denne baggrund gør MAN gældende, at omkostninger relateret til reparation af turboladeren ikke er en følge af havariet på Magnolias Motor, hvorfor disse omkostninger ikke kan kræves erstattet. Omkostningerne udgør i alt USD 153.031,91. 7.5.1.5 Kommission og renter relateret til fælleshavari Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder et krav på USD 30.169,05 i kom- mission og renter relateret til fælleshavari. Det følger af Dispachen Vol. 2, s. 321 (bilag 17, del 4, s. 155 - E, s. 2049), at der er tale om kommission (et gebyr) på USD 3.638,60, pålagt udlæg på omkostninger til fælleshavari betalt af henholdsvis Kaskoassurandørerne og Reder samt renter på 7 %, svarende til USD 26.530,45, ligeledes pålagt udlæg på omkostninger til fælleshavari betalt af henholdsvis Kaskoassurandørerne og Reder. Det gøres gældende, at hverken kommission på 2 % (jf. York-Antwerpen-reg- lerne af 1994, regel XX) eller renter på 7 % (jf. York-Antwerpen-reglerne af 1994, regel XXI) (MS, s. 283) udgør omkostninger, som kan ræves erstattet af MAN, idet disse omkostninger ikke udgør et egentligt tab som følge af havariet på Mag- nolias Motor, men derimod et rent økonomisk tillæg til fælleshavariopgørelsen, som er MAN uvedkommende. 278 Det bemærkes, at omkostningerne er henregnet til fælleshavari. 7.5.1.6 Omkostninger til egen sagkyndig bistand Braemar var udpeget af Sagsøger 1-15 og 17-19 som surveyor. Braemar har i denne egenskab udarbejdet den i Dispachen nævnte rapport af 15. september 2014 vedrørende reparationsomkostningerne (Dispachen Vol. 1, s. 21-78 (bilag 17, del 1, s. 21-78) – E, s. 1505-1562) samt addendum 1-5 hertil (Dispachen Vol. 1, s. 82-86, 97-102, 107-110, 113-117 og 124-126 (bilag 17, del 1, s. 82-86, 97-102, 107- 110, 113-117 og bilag 17, del 2, s. 4-6) – E, s. 1566-1570, 1581-1586, 1591-1594, 1597- 1601 og 1608-1610). Braemar har således fungeret som Sagsøgernes egen sagkyn- dige. Mr. Chourdakis & Associates Ltd., Piraeus, herunder Michail Chourdakis, var udpeget som Reders egen tekniske konsulent og har i denne egenskab ydet Re- der løbende bistand, både under reparationen af Magnolias Motor, under det ef- terfølgende arbejde med opgørelsen af Sagsøgernes tab samt under retssagen, hvor Michail Chourdakis har deltaget på vegne Sagsøgerne i møder med skøns- mændene, ligesom MAN forstår, at Michail Chourdakis har udarbejdet ”FINAL TECHNICAL INTERPRETATIONS / COMMENTS BY PLAINTIFF as additio- nally found necessary and requested by court´s expert Prof. Bludszuweit during Common Meeting in Rostock on 2018-10-26.” fremlagt af Sagsøgerne som bilag 28 (E, s. 2171). I forbindelse med Braemars opgørelse af tabet har Michail Chourdakis i egenskab af Reders egen tekniske konsulent og surveyor fremkommet med en række be- mærkninger til Braemars rapport og addenda (herunder Dispachen Vol. 1, s. 79- 81, 87-96, 103-106, 111-112 og 118-123 (bilag 17, del 1, s. 79-81, 87-96, 103-106, 111- 112 og 118-120 og bilag 17, del 2, s. 1-3) – E, s. 1563-1565, 1571-1580, 1587-1590, 1595-1596 og 1602-1607). Disse bemærkninger har alle haft til formål at øge stør- relsen af tabet, således som dette løbende blev vurderet af Braemar. Mr. Chour- dakis & Associates Ltd., Piraeus er således ligeledes Sagsøgernes egen sagkyn- dige. Det gøres gældende, at afholdte omkostninger til Braemar, Michail Chourdakis, dispachøren og Reders shipmanager udgør omkostninger til Kaskoassurandører- nes og Reders survey, tabsopgørelse og egne sagkyndige, som ikke kan kræves erstattet af MAN, medmindre der foreligger sådanne særlige omstændigheder, at dette udgangspunkt kan fraviges. Bevisbyrden for, at der foreligger særlige om- stændigheder, påhviler Sagsøgerne, og denne bevisbyrde er ikke løftet. MANs synspunkt understøttes af Sø- og Handelsrettens af dom 21. februar 2025 i sag BS-19711/2023-SHR (MS, s. 317), hvori Sø- og Handelsretten udtalte, at: 279 ”For så vidt angår den del af HDI Danmarks opgjorte tab, der angår survey om- kostninger til Reck & Co. på 525 USD, finder retten, at disse omkostninger har karakter af sagsomkostninger.” Ligeledes understøttes synspunktet af Sø- og Handelsrettens af dom 3. december 2024 i sag BS-26926/2022-SHR og BS-1608/2023-SHR (MS, s. 329), hvori Sø- og Handelsretten udtalte, at: ”Retten finder det endvidere godtgjort, at sagsøgeren har afholdt udgifter til Sur- veyAssociation for de skete besigtigelser med 277.412,50 kr. Retten finder imid- lertid, at disse omkostninger ikke er en forårsaget af det mangelfulde arbejde, men må erstattes som en sagsomkostning efter retsplejelovens § 316, stk. 1.” Princippet kendes også fra entrepriseretten, hvor bl.a. Iversen, Entrepriseretten, 1. udg., 2016, s. 628 (MS, s. 384), anfører følgende om udgifter til teknisk bistand fra egne rådgivere: ”Nogle typer af tab erstattes efter praksis ikke, f.eks. visse interne omkostninger og udgifter til advokat forud for sagsanlæg. Som udgangspunkt erstattes udgifter til særlig sagkyndig bistand forud for sagsanlæg heller ikke.” [vores under- stregning] Det af Iversen anførte, og dermed også MANs synspunkt, har tillige støtte i en- trepriseretlig retspraksis, idet der henvises til følgende afgørelser: • KFE 2017.285 (MS, s. 334): ”Det er efter praksis det klare udgangspunkt, at der ikke tillægges en part godt- gørelse for udgifter til f.eks. teknisk bistand fra egne rådgivere, og voldgiftsretten finder ikke, at der i den foreliggende sag er oplyst sådanne særlige omstændighe- der, der kan medføre, at udgangspunktet fraviges.” [vores understregning] • KFE 2016.450 (MS, s. 340): ”Fondens øvrige krav vedrørende udlagte omkostninger til »Undersøgelser inde- klima og skimmelsvamp« må anses for udgifter til egne rådgivere. Det er efter praksis udgangspunktet, at der ikke tillægges en part godtgørelse for udgifter til egne rådgivere, og der er ikke oplyst omstændigheder, som kan føre til, at dette udgangspunkt skal fraviges i denne sag for så vidt angår Fondens udlæg på i alt 90.728 kr. til COWI og Gunnar Kristensen. A frifindes derfor for disse krav.” [vores understregning] • KFE 2010.026 (MS, s. 351):83/102 ”Det er efter praksis udgangspunktet, at der ikke tillægges en part godtgørelse for udgifter til egne rådgivere, og voldgiftsretten finder ikke, at der er oplyst om- stændigheder, som gør, at dette udgangspunkt skal fraviges, dog bortset fra ud- 280 giften på 10.000 kr. inkl. moms til Teknologisk Institut for opmåling af gulv, idet disse opmålinger er indgået i skønsmandens besvarelser vedrørende gulvet i showroom.” [vores understregning] • TBB 2009.208 (MS, s. 362): ”Ad ekstern rådgivning og bistand: Kravet vedrører efter det oplyste omkostning ved antagelse af A. Voldgiftsretten finder, at der er tale om en intern udgift til kompensation for egen manglende er- faring og viden på området. Denne omkostning kan ikke belastes indklagede, hvorfor klagerens krav ikke imødekommes.” [vores understregning] Omkostninger til dispachøren Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder et krav på USD 127.357,00, som vedrører omkostninger til Marine Adjusting Solutions Inc. i forbindelse med ud- arbejdelse af Dispachen Vol. 1 og 2. Der henvises til Dispachen Vol. 2, s. 323-328, (bilag 17, del 4, s. 157-162 - E, s. 2051-2056). Der er således tale om omkostninger, som er afholdt til opgørelse af fælleshavari og særligt havari samt omkostninger til afholdelse af møder med Reder samt Reders egne eksperter og rådgivere mv. Det gøres gældende, at denne omkostning til Marine Adjusting Solutions Inc. ikke kan kræves erstattet af MAN, idet det er MAN uvedkommende, at Kaskoas- surandørerne har valgt at få omkostningerne opgjort på denne måde. I denne henseende følger det tillige af princippet om den frie bevisbedømmelse, jf. rets- plejelovens § 344, stk. 1 (MS, s. 243), at der ikke kan formuleres eksakte krav til bevisførelsen, idet retten frit afgør, hvad der skal lægges til grund for sagens på- dømmelse (Hørlyck, Bevisbyrden i civile sager, 1. udg., 2020, s. 67) (MS, s. 379). Den erstatningssøgende (in casu: Sagsøgerne) må fremlægge en opgørelse af sit tab bilagt den dokumentation, som efter omstændighederne findes passende (Iversen, Erstatningsberegning i kontraktsforhold, 1. udg., 2000, s. 167) (MS, s. 392). Heraf følger imidlertid ikke, at der efter dansk ret stilles krav om, at om- kostningerne skal opgøres som gjort af Sagsøgerne. Omkostninger på USD 127.357,00 er således ikke en nødvendig og rimelig omkostning relateret til hava- riet på Magnolias Motor. Det bemærkes, at omkostninger er fordelt med USD 18.780,00 til fælleshavari og USD 108.577,00 til særligt havari. Sea World Management & Trading Inc. Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder et krav på USD 73.500,00, som ifølge Dispachen, Vol. 2, s. 319, (bilag 17, del 4, s. 153 - E, s. 2047) vedrører ”Out of pocket expenses incurred in connection with the casualty and repairs” samt “Extra agency fee”. Omkostningerne fremstår som vedrørende Sea World Management & 281 Trading Inc. Omkostningerne er medtaget i Dispachen, Vol. 2, uden bagvedlig- gende dokumentation. Det gøres gældende, at der er tale om interne omkostninger til Reders shipmana- ger, Sea World Management & Trading Inc. En sådan intern omkostning kan ikke kræves erstattet af MAN. Det bemærkes, at omkostninger er fordelt med USD 70.160,00 til særligt havari og USD 3.340,00 til fælleshavari. Sea World Management & Trading Inc.’s interne omkostninger Kaskoassurandørernes tabsopgørelse indeholder ifølge Dispachen en række om- kostninger til Reders shipmanager, Sea World Management & Trading Inc.’s egne ansatte, herunder teknisk manager Georgios Kourtidis, ledende ingeniør G. G. Kourtidis og ledende ingeniør Alexis Anastassios, som er medtaget som hen- holdsvis fælleshavari og særligt havari. Omkostningerne er nærmere beskrevet i Dispachen Vol. 1, s. 12-14 (bilag 17, del 1, s. 12-14 - E, s. 1496- 1498), hvoraf det fremgår, at omkostninger til Sea World Management & Trading Inc.’s egne ansatte er medtaget for følgende personer og perioder: “It will be seen that Braemar consider the following attendances were necessary for repair supervision in view of the magnitude of the repairs, viz: - At Guayanilla Mr. G. Kourtidis 23rd July/9th August 2013 23rd September/5th October 2013 At Las Calderas Mr. G. Kourtidis 21st October/25th December 2013 Mr. G.G. Kourtidis 21st October/30th December 2013 (either this gentleman or Mr. A. Dimkos who was also in attendance.) […] Mr. Lillie has advised us that broadly speaking he is in agreement that more than one man was required and confirms that as a minimum the 2 gentlemen, Mr. G. Kourtidis and Mr. G.G. Kourtidis were necessarily employed in a repair supervi- sory role. 282 Accordingly we have restricted our allowance for repair supervision to that of Mr. G. Kourtidis and Mr. G.G. Kourtidis. However Mr. Lillie points out a Superintendents attendance would be necessary in connection with the towage approval work as evidenced by the attendance of Mr. A. Anastassios 16th/23rd October 2013 (which includes travelling time) when no other Superintendent was in attendance. Accordingly we have allowed the attendance of Mr. Anastassios for 5 days (ex 8) to include travel time, in connection with the towage approval/preparation as- pects.” Omkostningerne er opsummeret i Dispachen Vol. 2, s. 299-300, (bilag 17, del 4, s. 133-134 - E, s. 2027-2028), hvoraf det fremgår, at USD 181.295,55 er medtaget som særligt havari og USD 2.550 er medtaget som fælleshavari. Hertil kommer omkostninger vedrørende flybilletter på i alt USD 82.742,08 hen- regnet til særligt havari, jf. Dispachen Vol. 2, s. 305-318, (bilag 17, del 4, s. 139-152 - E, s. 2033-2046). Det gøres gældende, at der er tale om interne omkostninger til Reders shipmana- ger, Sea World Management & Trading Inc., som ikke kan kræves erstattet af MAN. 7.5.2 Krav om erstatning af yderligere omkostninger I tillæg til de i afsnit 7.5.1 nævnte omkostninger består tabet indtalt under Sagsø- gernes påstand 1, jf. afsnit 7.5, af ”øvrige omkostninger til besigtigelse m.v. på i alt USD 135.469,40”. Som dokumentation herfor henviser Kaskoassurandørerne til bilag 5 og 6. Bilag 5 (E, s. 1425) udgør fem fakturaer udstedt af Braemar, på i alt USD 92.974,85. Bilag 17 (Dispachen Vol. 2, s. 303-304 - E, s. 2031) udgør en faktura fra Reders egen ekspert Michail Chourdakis på i alt EUR 79.272,00. Det følger af Sagsøger- nes stævning af 14. juli 2016 (E, s. 243), at 40 % heraf er afholdt af Kaskoassuran- dørerne. Kaskoassurandørerne har som dokumentation herfor henvist til bilag 7 (E, s. 2067). Bilag 7 er affattet på fransk. Bilag 7 indeholder en henvisning til ”MR CHOURDAKIS INVOICE” og en angivelse af beløbet USD 42.494,50, svarende til omtrent 40 % af omkostningerne til Michail Chourdakis, således som disse er op- gjort i Dispachen Vol. 2, s. 328, (bilag 17, del 4, s. 162 - E, s. 2056). 283 Både omkostningerne til Braemar og omkostningerne til Michail Chourdakis ud- gør omkostninger til Kaskoassurandørernes og Reders egne sagkyndige. Det gøres gældende, at omkostningerne ikke kan kræves erstattet, da der er tale om interne omkostninger til Kaskoassurandørernes og Reders egne sagkyndige, jf. herved afsnit 7.5.1.6. Hertil kommer, at der ikke er tale om en rimelig og nød- vendig omkostning relateret til skaden på Magnolias Motor. Dette understøttes af, at omkostningen ikke er medtaget i Dispachen, hverken som en fælleshava- riomkostning eller en omkostning til særligt havari. 7.6 MANs indsigelser til påstand 3: USD 2.494.346,19 På baggrund af Sagsøgernes stævning af 14. juli 2016 forstår MAN, at Reders krav består af de udgifter i forbindelse med havariet, som hverken er dækket af Kaskoassurandørerne eller Tidstabsassurandøren (påstand 3 - E, s. 247). Reders krav består overordnet set af: a) Kaskokrav, jf. afsnit 7.6.1. b) Tidstabskrav, jf. afsnit 7.6.2. Reders krav giver MAN anledning til følgende beløbsmæssige indsigelser: a) Indsigelse mod kaskokravet: USD 463.846,19 (afsnit 7.6.1). b) Indsigelse mod krav relateret til tidstab: USD 702.000,00 (afsnit 7.6.2). Den samlede indsigelse iht. afsnit 7.6.1 og 7.4.2 udgør USD 1.165.846,19. Der henvises til hjælpebilag C (HBS, s. 6).86/102 Mere specifikt giver dette MAN anledning til følgende bemærkninger: 7.6.1 Kaskokrav Reders kaskokrav fordeler sig på følgende tabsposter: a) Ejers franchise (bilag 4, s. 332 - E, s. 1482). Beløbet giver ikke MAN anled- ning til bemærkninger. b) Reders egen ekspert Michail Chourdakis (bilag 10 - E, s. 2063), jf. afsnit 7.6.1.1. c) Bunkers (bilag 11/Dispachen Vol. 2, s. 73-74 - E, s. 1793-1794), jf. afsnit 7.6.1.2. d) Smøreolie (bilag 12/Dispachen Vol. 2, s. 91-92 - E, s. 1811-18-12), jf. afsnit 7.6.1.3. 284 e) Bunkers og reservedele (bilag 13/Dispachen Vol. 2, s. 111-112 - E, s. 1833- 1834), jf. afsnit 7.6.1.4. f) Reservedele (bilag 14/Dispachen Vol. 2, s. 155-156 - E, s. 1877-1878), jf. af- snit 7.6.1.5. 7.6.1.1 Reders egen ekspert Michail Chourdakis Reders tabsopgørelse indeholder et krav på USD 63.741,70. Dette svarer til 60 % af omkostningerne til Michail Chourdakis, således som disse er opgjort i Dispa- chen Vol. 2, s. 328, (bilag 17, del 4, s. 162 - E, s. 1885). Der er tale om omkostninger faktureret af Michail Chourdakis for dennes bistand til Reder i forbindelse med reparationen af Magnolias Motor og den efterfølgende opgørelse af tabet. Der henvises til Bilag 17 (Dispachen Vol. 2, s. 303-304 - E, s. 2031), som er Michail Chourdakis’ faktura. Det gøres gældende, at omkostningerne til Michail Chourdakis udgør omkost- ninger til Reders egen ekspert, jf. også bemærkningerne ovenfor om relationen mellem Michail Chourdakis og Sagsøgerne, hvorfor omkostningen ikke kan kræ- ves erstattet af MAN, jf. herved afsnit 7.5.1.6. 7.6.1.2 Bunkers Reders tabsopgørelse indeholder et krav på USD 212.824,45. Dette svarer til de omkostninger til bunkers, som i Dispachen Vol. 2, s. 73-74, (bilag 17, del 3, s. 74- 75 - E, s. 1793-1794) er angivet i kolonnen ”REMAINDER”, idet der er tale om omkostninger til bunkers, som dispachøren fra Marine Adjusting Solutions Inc. har vurderet, ikke relaterer sig til havariet. Således fremgår det af Dispachen Vol. 2, s. 73, (bilag 17, del 3, s. 74 - E, s. 1793): ”The above allowance is based on information provided by the Shipmanagers and the views of Underwriters’ Surveyors, who have approved 20 pc of 240 mt as consumed in connection with damage repairs.” Omkostningerne til bunkers har været genstand for drøftelser mellem Reders egen ekspert Michail Courdakis og Braemar. Der henvises til Michail Chour- dakis’ brev af 20. januar 2015 til Braemar (Dispachen Vol. 1, s. 118ff, (bilag 17, del 1, s. 118 ff. - E, s. 1602ff)), hvoraf det fremgår (s. 120 og 123 - E, s. 1604 og 1607): “SHIP’S FUEL CONSUMED ON REPAIRS First of all, please note that there was a typing error on our previous letter con- cerning the fuel consumed during vessel's stay at Guayanilla and we apologize for that. The correct figure is 240MT (as per vessel's log) for the 77 days staying at Guayanilla (from the day STS completed until departure to Las Calderas) and not 619,67 as it was reported. 285 […] It is our opinion that the 20% of the above reported consumption was solely in connection with the damage repairs. Could you please confirm/advise?” Reders egen ekspert angav således i brevet, at bunkers forbrugt fra den 3. august 2013, da omlastningen af godset var afsluttet, og indtil afgang fra Guayanilla Bay, Puerto Rico, udgjorde 240 mt., og at 20 % heraf relaterede sig til skaden. Som svar herpå anførte Braemar følgende i Addendum No. 4 af 26. januar 2015 ((Dispachen Vol. 1, s. 126, (bilag 17, del 2, s. 6 - E, s. 1610)): “Owners have requested to allot 20%, i.e, total 84.8 MT fuel of the above con- sumption to the damage repair. This amount is approved by the Undersigned subject as usual to Underwriters' Liability and Adjustment and the respective comments.” Reders egen ekspert og Braemar er således ifølge korrespondancen enige i, at 20 % vedrørte skaden, og at de resterende 80 %, svarende til USD 212.824,45, er ska- den uvedkommende. På denne baggrund gøres det gældende, at omkostningen på USD 212.824,45 vedrørende bunkers ikke kan kræves erstattet af MAN, idet omkostningen ikke relaterer sig til skaden på Magnolias Motor. 7.6.1.3 Smøreolie Reders tabsopgørelse indeholder et krav på USD 14.799,47. Dette svarer til de omkostninger til smøreolie, som i Dispachen Vol. 2, s. 92, (bilag 17, del 3, s. 93 - E, s. 1812) er angivet i kolonnen ”REMAINDER”, idet der er tale om omkostninger til smøreolie, som dispachøren fra Marine Adjusting Solutions Inc. har vurderet, ikke relaterer sig til havariet. Således fremgår det af Dispachen Vol. 2, s. 91, (bilag 17, del 3, s. 92 - E, s. 1811): “Approved for US$ 28,268.03, see our Explanatory Note No. 4 and Braemar ad- dendum report No. 3.” Af Braemar Addendum No. 3 af 23. juli 2013 ((Dispachen Vol. 1, s. 107ff, (bilag 17, del 1, s. 107 ff. - E, s. 1591ff)) fremgår, at de omkostninger, som overstiger USD 28.368,03, ikke er relateret til skaden. 286 På denne baggrund gøres det gældende, at omkostningen på USD 14.799,47 ved- rørende smøreolie ikke kan kræves erstattet af MAN, idet omkostningen ikke re- laterer sig til skaden på Magnolias Motor. 7.6.1.4 Bunkers og reservedele m.v. Reders tabsopgørelse indeholder et krav på USD 169.132,68. Dette svarer til de omkostninger til Bunkers og reservedele m.v., som i Dispachen Vol. 2, s. 112, (bi- lag 17, del 3, s. 115 - E, s. 1834) er angivet i kolonnen ”REMAINDER”, idet der er tale om omkostninger til bunkers og reservedele, som dispachøren fra Marine Adjusting Solutions Inc. har vurderet, ikke relaterer sig til havariet. Således fremgår det af Dispachen Vol. 2, s. 111, (bilag 17, del 3, s. 114 - E, s. 1833): “The above allowance is based on information provided by the Shipmanagers, and the views of Underwriters' Surveyors, who have approved 20 pc of 184 mt as consumed in connection with damage repairs.” På denne baggrund gøres det gældende, at omkostningen på USD 169.132,68 vedrørende bunkers og reservedele ikke kan kræves erstattet af MAN, idet om- kostningen ikke relaterer sig til skaden på Magnolias Motor. 7.6.1.5 Reservedele Reders tabsopgørelse indeholder et krav på USD 3.347,89. Dette svarer til de om- kostninger til reservedele, som i Dispachen Vol. 2, s. 156, (bilag 17, del 3, s. 159 - E, s. 1878) er angivet i kolonnen ”REMAINDER”, idet dispachøren fra Marine Adjusting Solutions Inc. har vurderet, at reservedelene havde en restværdi på 30 %. Der henvises til Dispachen Vol. 2, s. 155, (bilag 17, del 3, s. 158 - E, s. 1877), hvoraf følgende fremgår: “Approved by Braemar, New York, as being fair and reasonable and of concern to the casualty, see page 9 of Braemar letter to AXA, Paris, dated 25111 November 2013. The Surveyor has advised that the parts would have an overall residual value of 30 per cent. The amount of US$ 3,347.89 is accordingly shown to "Remainder" herein.” På denne baggrund gøres det gældende, at omkostningen på USD 3.347,89 ved- rørende reservedele ikke kan kræves erstattet af MAN, idet omkostningen ikke relaterer sig til skaden på Magnolias Motor. 7.6.2 Tidstabskrav Reders tidstabskrav udgør et krav om erstatning for det tidstab, som ikke er for- sikringsdækket. Reders tidstabskrav giver MAN anledning til følgende to indsigelser: 287 a) Indsigelser mod den del af tidstabet, som kunne være undgået, såfremt reparationen var afsluttet indenfor rimelig tid, jf. afsnit 7.6.2.1. b) Sparet tid ved gennemførelse af rutinereparationer, jf. afsnit 7.6.2.2. 7.6.2.1 Tidstabet, som kunne være undgået, såfremt reparationen var afslut- tet indenfor rimelig tid Reders tabsopgørelse indeholder et krav på erstatning for tidstab svarende til 99 dage af USD 19.500. Tidstab relateret til perioden fra 25. november til 25. decem- ber 2013 kan opgøres til USD 585.000 (30 dage x USD 19.500). Som beskrevet ovenfor i afsnit 7.5.1.1 er det MANs opfattelse, at reparationen af Magnolias Motor burde have været afsluttet omkring den 24. november 2013. Som følge heraf gøres det gældende, at tidstab efter den 24. november 2013 ikke udgør en rimelig og nødvendig udgift relateret til havariet på Magnolias Motor, og at dette tidstab derfor ikke kan kræves erstattet af MAN. 7.6.2.2 Sparet tid ved gennemførelse af rutinereparationer Af Dispachen Vol. 1, s. 10, (bilag 17, del 1, s. 10 - E, s. 1494) er anført følgende vedrørende Reders tidligere tørdokning mv.: “9. PREVIOUS DRYDOCKING ETC The vessel was delivered new in 2009 and was not due to be stopped for Owners repairs until her first scheduled drydocking in May 2014. Being out of service for a lengthy period of time due to the damage repairs the Shipmanagers took use of the opportunity to carry out routine class surveys for their own account, including drydocking, which were not due and did not affect seaworthiness, as confirmed by Braemar, New York, in their report addendum No. 2 dated 181h November 2014. None of the costs of drydocking etc are allowed herein; the allowances to Particu- lar Average for general expenses/services etc being restricted to afloat expenses in relation to the damage repair.” Af Braemer Addendum No. 2 af 18. november 2014 fremgår følgende herom ((Dispachen Vol. 1, s. 100, (bilag 17, del 1, s. 110 - E, s. 1584)): “DURATION OF REPAIRS The average repairs do not require dry docking but they will require the full pe- riod of repairs at CIRAMAR Shipyard in Santo Domingo. 288 Owners decided to carry out routine repairs and dry docking survey for crediting the first special survey of the vessel on this occasion. Had this routine dry dock- ing been carried out alone it would have had required 6 days to complete. None of owners work was immediately necessary for seaworthiness of the vessel.” Det følger således af Braemers bemærkninger, at Reder besluttede at gennemføre rutinemæssige reparationer og tørdokning i forbindelse med reparationsarbejdet, og at dette arbejde ville have taget seks dage, svarende til USD 117.000 (6 dage x USD 19.500). Tidscertepartiet vedrørende Magnolia er fremlagt som bilag 15 (E, s. 1303). Det følger heraf, at Magnolia ville være off-hire i bl.a. følgende perioder, jf. klausul 21. (a) (i) (E, s. 1306): ”On each and every occasion that there is loss of time (whether by way of inter- ruption in the vessel’s service or, from reduction in the vessel's performance, or in any other manner) (i) Due to deficiency of personnel or stores; repairs; gas-freeing for repairs; time in and waiting to enter dry dock for repairs; break- down (whether partial or total) of machinery, boilers or other parts of the vessel or her equipment (including without limitation tank coatings); overhaul, maintenance or survey…” Magnolia ville således have været off-hire i forbindelse med udførelse af rutine- mæssige reparationer og tørdokning. På denne baggrund gøres det gældende, at Reder ved gennemførelse af rutinere- parationer i forbindelse med reparationen på Magnolias Motor har sparet USD 117.000, svarende til seks dages tidstab, og at denne besparelse på USD 117.000 skal fratrækkes i Reders tab. Reder skulle i modsat fald have undværet seks da- ges hyre på et efterfølgende tidspunkt, idet Magnolia ville have været off-hire i forbindelse med en efterfølgende gennemførelse af rutinereparationerne. 7.7 Fradrag i Sagsøgernes erstatningsopgørelse Under alle omstændigheder gøres det gældende, at der ved fastsættelsen af Sagsøgernes eventuelle erstatning skal ske et rimeligt fradrag. Et sådant fradrag skal ske i tillæg til de i afsnit 7.5 og 7.6 anførte indsigelser. Baggrunden herfor er, at havariet på Magnolias Motor principalt skal karakteri- seres som en totalskade, hvorfor der skal foretages et rimeligt fradrag for alder, brug, nedsatte anvendelighed mv. (slid og ælde) i overensstemmelse med det al- 289 mindelige erstatningsretlige princip udtrykt i forsikringsaftalelovens § 37 (MS, s. 275). Von Eyben, m.fl., Lærebog i Erstatningsret, 10. udg., side 370 (MS, s. 371) anfører herom, at: ”Selv om forsikringsrettens almindelige skadebegreb ikke er direkte anvendeligt i erstatningsretten, fordi forsikring hviler på en aftale mellem parterne, er det den almindelige opfattelse, at princippet i FAL § 37 som udgangspunkt er bestem- mende for erstatningsberegningen vedrørende værditab ved totalskade (…). Her - efter skal skadelidtes erstatning fastsættes til det beløb, som det – bestemt efter priserne på skadens tidspunkt – vil koste at anskaffe en ny ting svarende til den ødelagte, dog med rimeligt fradrag for værdiforringelse ved alder, brug, nedsat anvendelighed eller andre omstændigheder.” [vores understregninger] Subsidiært skal havariet på Magnolias Motor karakteriseres som en delskade/par- tiel skade, i hvilket tilfælde der skal ske et rimeligt fradrag for den berigelse, der er opnået ved reparationen. Von Eyben, m.fl., Lærebog i Erstatningsret, 10. udg., side 373 (MS, s. 374), anfører herom, at: ”En reparation kan medføre, at den beskadigede genstands værdi forøges, og det er ikke udelukket at tage hensyn hertil ved erstatningsfastsættelsen, specielt ikke hvis tingen var erhvervet med salg for øje." [vores understregning] På linje hermed anfører A. Vinding Kruse, Erstatningsretten, 5. udg., side 350 (MS, s. 367), at: ”Ved beskadigelse af genstanden skal den ansvarlige tilsvare reparationsudgif- terne. Det må være ligegyldigt, om reparationen er nødvendig for tingens brug; erstatning for buler i bilskærme eller ødelæggelse af lakken kan også kræves. Får genstanden en øget værdi ved reparationen, må der tages et vist rimeligt hensyn hertil og omvendt, hvis den trods reparation stadig har en forringet værdi; i så fald må denne forringelse erstattes ved siden af, jfr. U 1972.809, 1973.982, 1981.919.” [vores understregning] Torsten Iversen, Erstatningsberegning i kontraktsforhold, 1. udg., side 795 (MS, s. 394) udtrykker det således: ”Fradraget for godt for dårligt må normalt beregnes ud fra et synspunkt om ”rensning” af udgiften for den del, der skyldes, at den nye genstand er af en bedre og dyrere kvalitet end den gamle. 290 Fradrag for godt for dårligt rejser ingen principielle betænkeligheder, idet det på forhånd forekommer klart, at den ikke-misligholdende part ikke bør kunne få er- statning for den fulde udgift til udbedring af en mangel, såfremt han herved op- når en anden og bedre ydelse end den, han havde krav på ifølge kontrakten.” [vo- res understregninger] Princippet om sådant fradrag er ligeså udtrykt i retspraksis, bl.a. som gennem- gået af Iversen, side 795f (MS, s. 394-395): ”I U 1952.778 (1) H (HRT 1952.358) fik en køber af en fast ejendom tilkendt et forholdsmæssigt afslag, fordi ejendommens varmeanlæg var underdimensioneret; afslaget blev fastsat skønsmæssigt, hvorved der henvistes til, at ejendommens værdi antageligt var forbedret ved installationen af et almindeligt centralvarme- anlæg i stedet for et dampanlæg. I U 1954.588 (2) Ø havde en køber K af en fast ejendom af sælgeren (S) fået op- lyst, at ejendommens brønd kunne løbe tør i tørre perioder. Da brønden viste sig at være helt uanvendelig, krævede køberen erstatning for omkostningerne til gravning af en ny brønd, som han selv opgjorde til 5.500 kr., og som en skønsmand anslog til 4.- 5.000 kr. S fandtes ansvarlig, men fik medhold i, ”at [K] ved boring af en ny brønd ville blive stillet væsentligt bedre, end han ved købet havde påregnet”, og erstatningen til K blev ”skønsmæssigt anslået […] til 3.000 kr.” […] I 1971.774 (2) H erkendte en arkitekt (R) at være erstatningsansvarlig i anled- ning af, at han for en kommune (B) havde projekteret taget på en skole med et eternittag med for svag hældning. B krævede erstatning for udgifterne til omlægning af taget, som androg knap 210.000 kr., idet B dog heri selv ville foretage ”fradrag for forbedring ved det nye tag i forhold til det oprindelige projekt” med 70.000 kr., således at erstatnings- kravet blev på knap 140.000 kr. Højesteret tog B’s påstand til følge og bemærkede, ”at der ikke [fandtes] grundlag for at forhøje det af [K] beregnede fradrag for forbedring ved det nye tag”.” I den foreliggende sag er der sket en værdiforøgelse af Magnolias Motor som følge af reparationen, hvorfor det gøres gældende, at der – uanset om der er tale om en totalskade eller en delskade/partiel skade – skal ske et rimeligt fradrag i det af Sagsøgerne opgjorte tab. 291 8. Processuelle forhold 8.1 Sø- og Handelsretten skal bortse fra Bludszuweits Rapport og Blud- szuweits Supplerende Rapport og i stedet basere sin afgørelse på Flecks Rapport, jf. retsplejelovens § 344 Bludszuweits Rapport (E, s. 865) og Bludszuweits Supplerende Rapport (E, s. 923) er efter MANs opfattelse uklare og uforståelige, ligesom Bludszuweits Rap- port og Bludszuweits Supplerende Rapport indeholder klare og væsentlige fejl. Endeligt baserer Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport sig ikke på sagens faktum. Flecks Rapport understøtter MANs synspunkt, idet Flecks Rapport bekræfter MANs faktiske og tekniske forståelse af flere af de for- hold, som MAN har fremhævet som fejlagtige ved Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport. Der henvises i det hele til det ovenfor i afsnit 5.2 anførte. På denne baggrund gør MAN gældende, at Bludszuweits Rapport og Blud- szuweits Supplerende Rapport på en række centrale og afgørende punkter er fejl- behæftet i sådan en grad, at i) skønsmand prof. Bludszuweits besvarelse af skøn- stemaerne ikke er fagligt fyldestgørende, at ii) Bludszuweits Rapport og Blud- szuweits Supplerende Rapport derfor ikke kan tjene sit formål (vejledning) for retten, og at iii) Sø- og Handelsretten derfor skal bortse fra Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport og i stedet basere sin afgørelse på Flecks Rapport, jf. retsplejelovens § 344 (MS, s. 233). At Sø- og Handelsretten skal bortse fra Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport kan bl.a. udledes af den juridiske teori. Hørlyck, Syn og skøn, 7. udg., 2020, side 328 (MS, s. 264), udtaler, at: ”Det anførte gælder principielt også, selv om den første skønsmand ved besvarel- sen af de stillede spørgsmål har begået fejl eller i øvrigt givet anledning til tvivl om sin egnethed, men i sådanne tilfælde ligger det jo i luften, at den første erklæ- ring kun har ringe vægt.” [vores understregning] Der er således ingen tvivl om, at karakteren og mængden af fejlene i Blud- szuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport tilsiger, at Bludszuweits Rapport og Bludszuweits Supplerende Rapport ikke skal tillægges nogen bevis- værdi. Hertil kommer, at skønsmand prof. Bludszuweit ved sin besvarelse har opstillet sin egen skadesteori (E, s. 890). Dette er i strid med en skønsmands opgave, som er afgrænset til at besvare de af parterne stillede spørgsmål, og ikke andet. Hvad en skønsmand må svare på, afhænger således af spørgsmålenes formulering. Hørlyck, Syn og Skøn, 7. udgave, 2024, s. 169 (MS, s. 503) anfører herom, at: 292 ”Spørgsmålene er af afgørende betydning, idet disse er bestemmende for, hvad skønsmanden udtaler sig om i skønserklæringen. Det er ganske vist hverken ud- talt udtrykkeligt i retsplejeloven eller i reglerne om syn og skøn ved Vold- giftsnævnet, at en skønsmand ikke i sin erklæring må udtale sig om andre forhold end dem, der stilles spørgsmål om, men der er en så fast praksis herfor, at det må anses som gældende ret, at en skønsmand for så vidt angår sagens genstand som udgangspunkt alene må udtale sig i form af besvarelse af de spørgsmål, der ind- går i skønstemaet. Man må også sige, at rpl § 197 forudsætter, at det er sagens parter, der gennem spørgsmålsformuleringen styrer, hvad skønsmanden kan ud- tale sig om. § 197 ville savne mening, hvis skønsmanden uanset skønstemaets spørgsmål kunne udtale sig, som han finder det for godt.” Alene en besvarelse af de af parterne stillede spørgsmål, er ikke hvad skønsmand prof. Bludszuweit har gjort. Dette er, efter omstændigheder, tillige ansvarspådra- gende for en skønsmand, jf. herved U 2011.2470 Ø (MS, s. 483), hvilket i sig selv tillige understreger, at der skal ses bort fra Bludszuweits Rapport og Blud- szuweits Supplerende Rapport. 8.2 Sø- og Handelsretten skal bortse fra skønsmand prof. Flecks bemærknin- ger til bilag N (nu bilag 32) MAN har under sagen fremlagt en række bilag indeholdende beregninger og grafiske illustrationer af spændingskoncentrationerne i henholdsvis rulleskørtet og reverseringsleddet. Der henvises til bilag N (nu bilag 32), Q, R, Ø og AU (E, s. 2521, 2093, 2125, 2359 og 2429). Bilag N (nu bilag 32) er udarbejdet af en tidligere ansat i MAN, og de bagvedliggende beregninger er ikke længere tilgængelige for MAN. Bilag Q, R, Ø og AU er udarbejdet af Anders Viggo Hansen, MAN, som vil afgive forklaring under hovedforhandlingen. MAN har redegjort uddybende for forskellene mellem bilag N (nu bilag 32 - E, s. 2521) og R (E, s. 2125) i bilag AU (E, s. 2429), hvori der konkluderes følgende om- kring bilag N (nu bilag 32) (slide 9 - E, s. 2437): 1. Bilag N (nu bilag 32) udgør en alt for simpel model, som ikke er egnet til vurdering af rulleskørterne. 2. Analysen i bilag N (nu bilag 32) omfatter slet ikke rulleskørterne og inter- aktionen mellem rulleskørterne og bøsningen. 3. Den forenklede model af ”kroppen” på rullestyret er for langt fra den fak- tiske geometri, hvilket kan påvirke spændingsvurderingen af reverse- ringsleddet. 293 Ved en beklagelig fejl modtog skønsmand prof. Fleck kopi af bilag N (nu bilag 32), da skønsmand prof. Fleck blev udpeget som skønsmand i sagen. Skønsmand prof. Flecks modtagelse og gennemgang af bilag N (nu bilag 32) har givet skøns- mand prof. Fleck anledning til en række bemærkninger til bilag N (nu bilag 32), idet beregningerne i bilag N (nu bilag 32) og R ikke er overensstemmende (E, s. 958). MAN bemærker hertil, at skønsmand prof. Fleck i Flecks Rapport tiltræder, at bi- lag R indeholder mere fuldstændige (og sofistikerede) beregninger end bilag N (nu bilag 32) (E, s. 959), hvorfor Sø- og Handelsretten af denne grund skal se bort fra skønsmand prof. Flecks bemærkninger til bilag N (nu bilag 32), idet bevisvær- dien af bilag N (nu bilag 32) er nul. Der henvises bl.a. til Flecks Rapport, s. 21 (E, s. 959): “The clarifying discussion led to a rephrased statement as follows. ‘In summary, the MAN analyses of Bilags N and R are based upon a local evalu- ation of stress concentrations and come to opposing conclusions. Bilag N [nu bi- lag 32, red] concludes that the reversing link is not heavily loaded when the link is in the correct or incorrect position. In contrast, the analysis of Bilag R is more sophisticated than in Bilag N [nu bilag 32, red] and concludes that high local stress is predicted when the reversing link is in the incorrect position, leading to early crack initiation. The differences in the assumptions in Bilags N and R are not detailed, and both analyses in Bilags N and R predict that a single rotation of the camshaft is sufficient to induce plastic straining of the reversing link and the possibility of rupture at the stress concentrations when the reversing link is in the incorrect position. Subsequent fatigue failure will require fatigue crack initia- tion and growth across the remaining ligament of the reversing link.” [vores un- derstregning] 8.3 Sagsøgerne har afgivet en bindende proceserklæring vedrørende anbrin- gender om produktansvar Af afsnit 3.3 fremgår det, at MANs erstatningspligt (nu) hviler på dansk rets al- mindelige regler om erstatning uden for kontrakt (direkte krav). Således har Sagsøgerne om et ansvar efter de i retspraksis udviklede regler om pro- duktansvar anført følgende i Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025 (E, s. 632, 645 og 655): ”Det kan i sagen lægges til grund, at der ikke består et kontraktforhold mellem Sagsøgerne og MAN. Sagsøgernes krav mod MAN er et såkaldt direkte krav, der støttes på dansk rets almindelige regler om erstatning uden for kontrakt. Kravet støttes således ikke på de i retspraksis udviklede regler om produktansvar til trods 294 for MANs udførlige gennemgang af både teori, retspraksis og egne synspunkter i relation hertil. […] Det bemærkes i forlængelse heraf, at Sagsøgernes krav således ikke er baseret på et ansvar efter de i retspraksis udviklede regler om produktansvar eller reglerne om erstatning i kontrakt. Endelig bemærkes det, at sagsøgtes udførlige redegørelse for, og synspunkter om, hvorvidt der er eller findes en sammenhæng mellem § 14 i produktansvarsloven og forældelse af krav støttet på de i retspraksis udviklede regler om pro- duktansvar, savner relevans for nærværende sag henset til, at kravet i denne sag ikke støttes på nævnte regelsæt.” [vores understregninger] Uden opfordring har Sagsøgerne således gjort gældende, at nærværende sag ikke omhandler et erstatningsansvar baseret på de i retspraksis udviklede regler om produktansvar. MAN gør herom gældende, at dette udgør en bindende proceserklæring, således at Sagsøgerne er afskåret fra at gøre et anbringende gældende herom såvel under sagens videre behandling ved Sø- og Handelsretten som en eventuel senere an- kesag ved Østre Landsret, jf. U 2019.3344H (MS, s. 535) og Bang-Pedersen m.fl., Den civile retspleje, 6. udg., 2024, s. 113-114 (MS, s. 551-552), der anfører, at: ”Erklæringen er som deklaratorisk regel bindende for parten […] både for den på - gældende instans og i efterfølgende instanser, og frafaldes et anbringende i 1. in- stans, kan den under alle omstændigheder tillægges betydning i forbindelse med tilladelse efter RPL § 383 til at fremsætte nova i anken.” 8.4 Afhjemling af skønsmænd Ved retsbog af 9. september 2025 bestemte Sø- og Handelsretten (E, s. 206-207), at: ”Retten besluttede, at de to skønsmænd dr. Siegfried Bludszuweit og professor Norman Fleck under hovedforhandlingen skal afhøres i overensstemmelse med retsplejelovens § 206, stk. 2, og § 206 stk. 3. Retten besluttede således, at skønsmændene skal afhøres hver for sig, dog med mulighed for at overhøre hinandens afhøring. Retten besluttede ligeledes, at skønsmændene ikke skal modtage kopi af eller have forelagt hinandens skønserklæringer inden afhøring.” 295 MAN bemærker for en god ordens skyld, at selvom skønsmændene har mulig- hed for at overhøre hinandens afhøringer/afhjemlinger, er dette ikke ensbety- dende med, at skønsmændene under afhjemlingen er berettiget til at besvare spørgsmål, som ikke er en uddybning eller præcisering af de spørgsmål, som den pågældende allerede har besvaret. Om formålet med afhjemling af én eller flere skønsmænd anfører Hørlyck, Syn og skøn, 7. udgave, s. 259 (MS, s. 526), at: ”Afhjemlingen går ud på mundtlig besvarelse af supplerende spørgsmål til præ- cisering og uddybning af allerede besvarede spørgsmål. Det er ikke tilladeligt, at der under afhjemlingen stilles helt nye spørgsmål, idet skønsmanden i tilfælde af sådanne spørgsmål under afhjemlingen let bliver over- listet og kommer med udtalelser, der ikke er velovervejede. Endvidere må det være en konsekvens af det kontradiktoriske procesprincip, at modparten forud for afhjemlingen skal være bekendt med skønsmandens syns- punkter, således at han har mulighed for at forberede sig forsvarligt.” Følgelig gøres det gældende, at Sø- og Handelsretten ikke skal tillade, at der un- der afhjemlingen af skønsmændene stilles helt nye spørgsmål, som ikke udgør præciseringer eller uddybninger af de spørgsmål, som skønsmændene tidligere har besvaret. 8.5 Tilbagesøgningsforbehold Som følge af den snævre forbindelse mellem nærværende sag og Sagsøgernes sag mod Doosan, jf. afsnit 7.1, tager MAN herved udtrykkeligt forbehold om tilbage- søgning, såfremt MAN måtte blive tilpligtet at betale i henhold til de af Sagsø- gerne nedlagte påstande, og Sagsøgerne samtidig hermed måtte opnå erstatning fra Doosan. 9. Opfordringer 9.1 Sø- og Handelsretten skal ikke tillægge undersøgelsesmæssigt præget op- fordringer processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2 Sagsøgerne har under skriftvekslingen fremsat opfordring 12-14 (E, s. 635 og 637), hvis indhold overordnet set må karakteriseres som værende af undersøgel- sesmæssigt præget karakter. Således har Sagsøgerne eksempelvis i opfordring 13 (E, s. 635) opfordret MAN til at: ”fremlægge kopi af MAN’s licensaftaler med den sydkoreanske motorproducent, Doosan, der var gældende før henholdsvis efter juli 2009 samt den dertilhørende kommunikation mellem de to parter for en belysning af, hvilke forpligtelser MAN havde overfor Doosan i anledning af konstaterede fejl, uhensigtsmæssigheder el- 296 ler lignende i MANs design, MANs forpligtelser i anledning af designændrin- ger, samt hvilken instruktion MAN konkret gav Doosan i forbindelse med imple- menteringen af motorer med det nye, ændrede design, herunder kommunikation og eventuel tidsfrist for Doosans anvendelse af motordele/-materiale, med det hidtil (gamle) design, der endnu ikke var blevet brugt i motorproduktionen.” Opfordringen, der har undersøgelsesmæssigt præget karakter, står i stærk kon- trast til, at Sagsøgerne har afvist at besvare MANs opfordring P (E, s. 269) om- kring den sag, som Sagsøgerne har anlagt mod selvsamme Doosan i Sydkorea. Dette på trods af, at der fra Sagsøgernes side er fremlagt bilag 33-35 (E, s. 815), som ikke besvarer opfordringen P fyldestgørende. Om opfordringer af undersøgelsesmæssigt præget karakter anfører Petersen, Dansk Retspleje, 9. udg., 2023, s. 321 f. (MS, s. 547): ”Området for processuelle provokationer og for den hermed sammenhængende skadevirkning er ikke så bredt, at en part kan tage på en større fisketur hos sin modpart med henblik på, om brugbart bevismateriale dukker op – eller med Hø- jesterets ord i UfR 2011.431 H, Fællesskabet Fristaden Christiania m.fl.: udleve- ring af dokumenter »til brug for en undersøgelsesmæssigt præget gennemgang« (Fristaden Christianias sag mod staten om brugsret til området) krav om diverse notater, oplæg mv. afslået. Der kan fx ikke på denne måde fremprovokeres flere års bestyrelsesprotokollater mv., men der kan angives et bestemt tema med opfor- dring til at fremlægge (ekstrakt)protokollater om netop dette emne.” Synspunktet har tilsvarende støtte i anden retspraksis, jf. bl.a. U 2024.5457 Ø (MS, s. 531), hvor Østre Landsret fandt, at en anmodning om edition havde taget sigte på en undersøgelsesmæssigt præget gennemgang af dokumenter, som lå uden for formålet med reglerne om edition. På denne baggrund gør MAN gældende, at manglende besvarelse af opfordring 12-14 ikke kan tillægges processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. Desuagtet dette, har MAN dog følgende bemærkninger: 9.1.1 Opfordring 12 Sagsøgerne har opfordret MAN (12) (E, s. 635): ”MAN opfordres (12) følgelig til at fremlægge yderligere dokumentation for baggrunden og begrundelsen for designændringen i 2009, herunder MANs in- terne rapporter, notater og meddelelser mv., eksterne meddelelser samt ”service letters” eller lignende til kunder og servicepartnere, som forklarer og beskriver baggrunden for og formålet med designændringen.” 297 Hertil bemærker MAN, at MAN allerede har redegjort detaljeret for designopda- teringen samt formålet hermed, og at skønsmændene ligeledes har besvaret spørgsmål fra både Sagsøgerne og MAN herom. 9.1.2 Opfordring 13 Om designopdateringen af rulleskørtet har Sagsøgerne ligeledes opfordret MAN (13) (E, s. 635) til: ”[…] at fremlægge kopi af MAN’s licensaftaler med den sydkoreanske motorpro - ducent, Doosan, der var gældende før henholdsvis efter juli 2009 samt den dertil- hørende kommunikation mellem de to parter for en belysning af, hvilke forpligtel- ser MAN havde overfor Doosan i anledning af konstaterede fejl, uhensigtsmæs- sigheder eller lignende i MANs design, MANs forpligtelser i anledning af desig- nændringer, samt hvilken instruktion MAN konkret gav Doosan i forbindelse med implementeringen af motorer med det nye, ændrede design, herunder kom- munikation og eventuel tidsfrist for Doosans anvendelse af motordele/-materiale, med det hidtil (gamle) design, der endnu ikke var blevet brugt i motorproduktio- nen.” MAN bemærker, at Sagsøgerne ikke har redegjort for relevansen af opfordring 13. MAN bemærker videre, at MANs licensaftale med Doosan ikke er relevant for nærværende sag, ligesom MANs forpligtelser overfor Doosan ligeledes ikke er relevante, allerede fordi Sagsøgerne støtter det indtalte erstatningskrav på et direkte krav udenfor kontrakt (delikt) og rådgivningsansvar. For så vidt angår implementeringen af designopdateringen henvises i øvrigt til afsnit 4.1.2 ovenfor. 9.1.3 Opfordring 14 Sagsøgerne har opfordret MAN (14) (E, s. 637): ”MAN opfordres (14) til at fremlægge nærmere oplysninger om, og dokumenta- tion for, de lignende skibsmotorskader på henholdsvis Vega Aquarius IMO No. 9429170 og Repulse Bay, IMO No. 9238698, svarende til samme type motor, som i denne sag, som MAN besvarede Bludszuweit bekræftende på, at man havde kendskab til, jf. hertil bilag AH, side 2-3, herunder oplysninger om, hvilke skader der var tale om på de to motorer, hvornår de pågældende skibsmotorer var produ- cerede og hvornår MAN blev bekendt med de nævnte skader.” MAN henviser til det fremlagte bilag AH (E, s. 2121), hvor oplysninger om, hvilke skader der var tale om på de to motorer, fremgår. Det øvrigt efterspurgte er irrelevant for sagen. 9.2 MANs opfordringer og besvarelse heraf 298 9.2.1 Opfordring B (oprindeligt benævnt opfordring 2) og AA MAN opfordrede (B) i svarskrift af 19. oktober 2016 (E, s. 269) Sagsøgerne til at fremlægge Rapporten fra Cwaves som henvist til i bilag 1, s. 14 (E, s. 1409). I Sagsøgernes replik af 3. februar 2017 (E, s. 285) angav Sagsøgerne, at ”Rapporten fra Cwaves er udarbejdet efter instruks fra skibets P&I-assurandører, der ikke er involve- ret i nærværende retssag.” Hertil bemærkede MAN i duplik af 17. marts 2017, s. 12 (E, s. 300), at ”[…] det ikke [er] relevant, hvem der gav instruks om udfærdigelsen af rapporten fra Cwaves, der fortsat ikke er fremlagt.” Sagsøgerne oplyste i Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 36 (E, s. 662) følgende: ”Sagsøgerne har ikke mulighed for at fremlægge nogen ”CWaves rapport”. CWa- ves var instrueret af skibets P&I assurandører med henblik på fælles havaribe- handling og Rapportmaterialet tilhører således ikke sagsøgerne, som dermed ikke har nogen råderet over dette. CWaves er alene anført som kilde i bilag 1, side 14.” På denne baggrund blev Sagsøgerne i MANs processkrift H af 29. august 2025 ved opfordring AA (E, s. 755) opfordret til at bekræfte, at Sagsøgerne ikke er i be- siddelse af CWaves Rapporten og dokumentere, at Sagsøgerne uden held har søgt denne indhentet fra Reders P&I assurandør. En sådan besvarelse er fortsat ikke modtaget, hvorfor Sø- og Handelsretten kan lægge til grund, at Sagsøgerne vægrer sig mod at bidrage til sagens oplysning på dette punkt, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. 9.2.2 Opfordring F (oprindeligt benævnt opfordring 6) og Y MAN opfordrede (F) i svarskrift af 19. oktober 2016 (E, s. 269) Sagsøgerne til at fremlægge ”Kaptajnens og besætningens notater vedrørende beskrivelse af hændelsesfor- løbet, som nævnt i bilag 1, side 14”. I Sagsøgernes replik af 3. februar 2017 (E, s. 285) angav Sagsøgerne, at ”Fremskaffelse undersøges”. Hertil bemærkede MAN supple- rende i duplik af 17. marts 2017, s. 12 (E, s. 300), at opfordringen ikke var opfyldt med henvisning til bilag 17, s. 18-20 (E, s. 1502-1504). Sagsøgerne har som en del af bilag 28 (attachment 7B - E, s. 2258) fremlagt ud- drag af Magnolias logbog. MAN opfordrede (Y) herefter i MANs processkrift C af 9. juli 2025 (E, s. 593) Sagsøgerne til at oplyse, om uddragene udgør kaptajnens og besætningens fulde notater vedrørende hændelsesforløbet. Sagsøgerne har ikke besvaret opfordringen, hvorfor Sø- og Handelsretten også om dette forhold kan lægge til grund, at Sagsøgerne vægrer sig mod at bidrage til sagens oplysning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. 299 9.2.3 Opfordring L (oprindeligt benævnt opfordring 12) MAN opfordrede i svarskrift af 19. oktober 2016 (E, s. 269) Sagsøgerne til at frem- lægge ”Resultater fra sidste kamaksel-undersøgelse fra 10. oktober 2012, som nævnt i bi- lag 2, side 14”. I Sagsøgernes processkrift I af 24. maj 2017 (E, s. 311) anførte Sagsø- gerne: ”Til opfyldelse af provokation 12 fremlægges som bilag 23 Camshaft Records”. Bi- lag 23 (E, s. 2519) er fremlagt i en så ringe kvalitet, at bilaget ikke er læsbart. Sagsøgerne har ikke besvaret opfordringen, hvorfor Sø- og Handelsretten må lægge til grund, at opfordringen er ubesvaret, og at bilag 23 (E, s. 2519) ikke kan indgå i sagen som følge af den ringe kvalitet, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. 9.2.4 Opfordring V I Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 37 (E, s. 663), har Sagsøgerne anført følgende i relation til opfordring (V): ”Efter sagsøgernes opfattelse bør spørgsmålet afklares i forbindelse med afhjem- ling af skønsmændene.” Dette blev bestridt af MAN. Hverken skønsmand prof. Bludszuweit eller skønsmand prof. Fleck er i parternes skønstemaer blevet stillet spørgsmål vedrørende olierillernes placering på rulles- kørterne på Magnolias Motor. Ligeledes har hverken skønsmand prof. Blud- szuweit eller skønsmand prof. Fleck besigtiget et rullestyr produceret efter det opdaterede design. Skønsmændene skal derfor ikke under afhjemlingen stilles spørgsmål vedrørende olierillernes placering. På denne baggrund fastholdtes MANs opfordring (V). Opfordringen er fortsat ubesvaret, hvorfor Sø- og Handelsretten skal lægge til grund, at olierillerne på Typemotorens rulleskørter ikke blev omplaceret i forbin- delse med designopdateringen, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2 9.2.5 Opfordring X MAN opfordrede (X) (E, s. 554) Sagsøgerne til at tilkendegive, hvorvidt Sagsø- gerne er enige i, at skaderne på cylinder 1 og 2 fra Magnolias Motor var ens, såle- des at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden og den øverste del af rulleskørtet på manøvresiden knækkede. I Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 37 (E, s. 663) anførte Sagsø- gerne følgende i relation til opfordring (X): 300 ”Sagsøgerne forsøger i øjeblikket at indhente oplysninger til opfyldelse heraf, og vender derfor snarest muligt tilbage herom.” Det er bemærkelsesværdigt, at Sagsøgerne ikke på dette tidspunkt så sig i stand til at opfylde denne opfordring på baggrund af det i sagen fremlagte materiale. Ligeledes er det bemærkelsesværdigt, at Sagsøgerne vurderede, at der foreligger oplysninger herom, som ikke allerede er fremlagt i sagen. På denne baggrund fastholdtes MANs opfordring (X), og denne er fortsat ube- svaret. Følgelig kan Sø- og Handelsretten lægge til grund, at skaderne på rulles- kørterne på cylinder 1 og 2 fra Magnolias Motor var ens, således at den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden og den øverste del af rulleskørtet på ma- nøvresiden knækkede, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. 9.2.6 Opfordring Å Sagsøgerne blev i MANs processkrift H af 29. august 2025 opfordret (Å) (E, s. 716) til at oplyse, hvorvidt ”… at motorhavariet blev initieret af brud på den nederste del af rulleskørtet på udstødningssiden som følge af træthedsbelastning ("skadeårsag 1")”, jf. Sagsøgernes processkrift III af 25. august 2025, s. 11 (E, s. 637), kan tages til indtægt for, at Sagsøgerne har frafaldet synspunktet om, at den nederste del af rulleskørtet på manøvresiden ligeledes knækkede af. Opfordringen er ubesvaret, hvorfor Sø- og Handelsretten kan lægge til grund, at Sagsøgerne har frafaldet synspunktet om, at den nederste del af rulleskørtet på manøvresiden ligeledes knækkede af, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2. 10. Omkostninger 10.1 MANs omkostningsoversigt MANs omkostninger forbundet med sagen udgør i alt 1.063.497,11 kr., eksklusive moms, i henhold til vedlagte oversigt med bilag. 10.2 Bemærkninger til fordeling af sagsomkostninger 10.2.1 MAN skal have erstattet fulde sagsomkostninger og tilkendt sagsom- kostninger ”i den høje ende” Det følger af retsplejelovens § 312, stk. 1 og stk. 3 (MS, s. 555), at: ”Stk. 1 Den tabende part skal erstatte modparten de udgifter, retssagen har på- ført modparten, medmindre parterne har aftalt andet. (…) Stk. 3 Retten kan dog bestemme, at den tabende part ikke eller kun delvis skal er- statte modparten de påførte udgifter, hvis særlige grunde taler for det.” 301 I det omfang MAN får medhold i sin påstand, gøres det gældende, at MAN skal have erstattet alle sine sagsomkostninger som den vindende part. Det skal i denne henseende tillægges betydning, at Sagsøgernes procesførelse har fordret en endog meget betydelig sagsforberedelse siden stævningens indlevering. Lige- ledes skal det tillægges betydning, at Sagsøgerne undervejs har skiftet holdning omkring sagens indhold, jf. afsnit 3.3. 10.2.2 MAN skal kun betale delvise sagsomkostninger, hvis Sagsøgerne vin- der sagen helt eller delvist Hvis retten imod forventning giver Sagsøgerne delvist eller helt medhold, gøres det gældende, at MAN alligevel skal have erstattet dele af de udgifter, som sagen har påført MAN, da særlige grunde taler herfor. Det følger af forarbejderne til retsplejelovens § 312, stk. 3 (lovforslag nr. 132 af 30. marts 2005) (MS, s. 557), at: ”Med forslaget lægges der op til en fleksibel praksis, navnlig således at delvis fri- tagelse for betaling af sagsomkostninger anvendes oftere end nu.” Det er således hensigten, at retten er tillagt et fleksibelt skøn i sin afgørelse af, om den tabende part helt eller delvis bør fritages for at betale sagsomkostninger. Det følger desuden af retsplejelovens § 318, stk. 1 (MS, s. 553), at: ”Den part, som på uforsvarlig måde har foranlediget spildte møder, ufornødne udsættelser, unyttig bevisførelse eller andre overflødige processuelle skridt, skal, selv om parten i øvrigt vinder sagen, erstatte modparten udgifterne herved.” Sagens alder og omfang kan i høj grad tilskrives Sagsøgernes procesførelse, her- under Sagsøgernes utallige protester under sagens forløb, som har haft en væ- sentlig betydning for fremskridt i sagens forberedelse, og som må anses som klart overflødige processuelle skridt. Ligeledes må der lægges vægt på, at Sagsø- gerne undervejs har skiftet holdning omkring sagens indhold, jf. afsnit 3.3. 10.2.3 MAN skal uanset sagens udfald ikke endeligt bære omkostninger til afhøring af Dr. Siegfried og skønsmand prof. Bludszuweits under retsmødet afholdt den 20. oktober 2021 Retten bestemte ved retsbog af 10. marts 2022 (E, s. 133), at MAN foreløbigt skulle afholde vederlaget for skønsmand prof. Bludszuweits deltagelse i retsmø- det den 20. oktober 2021 på EUR 4.247,27, trods MANs indsigelser heroverfor, herunder bl.a. i MANs processkrift af 18. oktober 2021 (E, s. 475) og 20. januar 2022 (E, s. 479). 302 MANs indsigelser herover fastholdes i sin helhed i relation til spørgsmålet om den endelige afholdelse af omkostningen. Dette skyldes især, at skønsmand prof. Bludszuweits overværelse af retsmødet skete efter Sagsøgernes anmodning af 17. oktober 2021, og at skønsmand prof. Bludszuweits overværelse af retsmødet var overflødig, præcist som MAN gentagne gange havde anført forud for og efter retsmødet. Dette skal ses i lyset af, at skønsmand prof. Bludszuweit ikke bidrog med noget nyt under retsmødet, og at forklaringen ikke medførte afklaring af svarene (fejlene) i skønsrapporten eller dennes håndtering af sagen. Derfor gøres det gældende, at Sagsøgerne endeligt skal bære omkostningerne forbundet med skønsmand prof. Bludszuweits deltagelse i retsmødet den 20. ok- tober 2021. 10.2.4 MAN skal uanset sagens udfald ikke endeligt bære omkostningerne til det afklarende møde i Cambridge afholdt den 9. april 2024. Retten bestemte ved kendelse af 17. juli 2024 (E, s. 182), at parterne foreløbigt skulle bære halvdelen af skønsmand prof. Flecks honorar på GBP 9.150,00 for deltagelse i det afklarende møde med parterne i Cambridge. Afholdelse af det afklarende møde mellem MAN, Sagsøgerne og skønsmand prof. Fleck skete på foranledning af Sagsøgernes anmodning af 20. juni 2023 i for- bindelse med Sagsøgernes protest mod MANs supplerende spørgsmål til skøns- manden (E, s. 495). Ligeledes besluttede retten, at skønsmanden skulle beslutte stedet for det afklarende møde, idet Sagsøgerne ikke kunne tiltræde, at mødet blev afholdt i København. MAN har foruden omkostninger til skønsmanden i forbindelse med det afkla- rende møde måttet afholde omkostninger på 16.580,88 kr. for transport og logi som følge af, at det afklarende møde blev afholdt i Cambridge i stedet for i Kø- benhavn, som foreslået af MAN. Det gøres derfor gældende, at også disse omkostninger endeligt må bæres af Sagsøgerne, uanset sagens udfald, da omkostningerne blev foranlediget af Sagsø- gerne. 10.2.5 Særligt om HDI Global SE HDI Global SE har i et procesfællesskab med Sagsøgerne nedlagt påstand om be- taling af USD 4.573.971,10 med tillæg af procesrenter fra 14. juli 2016. Der er lige- ledes betalt retsafgift for det fulde beløb. Efterfølgende har HDI Global SE hævet sagen. Det gøres gældende, at MAN skal tildeles sagsomkostninger beregnet ud fra en sagsgenstand på USD 4.573.971,10, som er det beløb, som HDI Global SE har hæ- vet sagen for, og som MAN derfor i forholdet til HDI Global SE har vundet sagen 303 for. Havde Sagsøgerne ønsket det, havde det stået Sagsøgerne frit for at ned- lægge individuelle påstande, der ville kunne være hævet separat, men det har Sagsøgerne ikke gjort. …” Rettens begrundelse og resultat MAN gjorde under hovedforhandlingen den 22. oktober 2025 gældende, at sagsøgerne under proceduren fremsatte 7 nye anbringender, hvilke MAN an- modede retten om at afskære. Retten finder, at de pågældende anbringender må anses for at være underan- bringender til allerede fremsatte anbringender, hvorfor retten ikke finder anled- ning til at afskære disse anbringender. Retten skal herefter tage stilling til, om MAN er erstatningsansvarlig for sagsø- gernes tab i anledning af M/T Alpine Magnolias motorhavari den 19. juli 2013 som følge af en designfejl på 50MC-motoren, herunder en konstruktionsfejl, og/eller en fejl i motorens alarmsystem. Retten skal herudover tage stilling til, om MAN er erstatningsansvarlig på grundlag af et rådgiveransvar. Sagsøgerne har gjort gældende, at havariet kan henføres til udformningen af det rullestyr, der indgår som en del af den til hver af motorens cylindre hørende brændstofpumpe, og som ifølge sagsøgerne ikke er dimensioneret til at kunne modstå de belastninger, som rullestyret udsættes for under normal drift og un- der forsvarlig håndtering af forudsigelige fejlscenarier. Sagsøgerne støtter denne betragtning på, at der er set adskillige tidligere eksempler på lignende skader på motorer i familie med 50MC-motoren, hvilket dels har givet MAN anledning til at udsende advarsler til brugerne af den pågældende motortype, dels ført til designopdateringer, som har haft til formål specifikt at adressere denne indlejrede svaghed. MAN har overordnet gjort gældende, at sagsøgerne ikke har ført bevis for, hvordan havariet på Alpine Magnolias motor opstod. MAN har herunder gjort gældende, at reverseringsleddet knækkede som følge af, at sagsøgernes drift af Alpine Magnolias motor meget ofte skete med reverseringsleddet stående i for- kert position, hvilket øger spændingskoncentrationerne i reverseringsleddet så- ledes, at spændingskoncentrationerne i reverseringsleddet overstiger de spæn- dingsniveauer, som reverseringsleddet er designet til. Retten lægger til grund, at 50MC-motoren efter det oplyste er installeret i op mod 5.000 skibe. Der er registreret over 2 milliarder driftstimer. 304 Sagsøgerne har overordnet gjort gældende, at da der ikke består et kontraktfor- hold mellem sagsøgerne og MAN, baserer MANs erstatningsansvar sig på dansk rets almindelige regler om erstatning uden for kontrakt. Retten bemærker, at det påhviler sagsøgerne at bevise, at motorhavariet på M/T Alpine Magnolia skete under sådanne omstændigheder, at sagsøgerne i hen- hold til de almindelige erstatningsbetingelser er berettiget til erstatning. Retten lægger i den forbindelse til grund, at de oprindelige dele fra skibets ho- vedmotor bortkom, mens de var i sagsøgernes varetægt. Dette har betydet, at det har været betydeligt sværere at finde og vurdere årsagerne til motorhava- riet, end hvis de oprindelige dele havde været til rådighed. Fraværet af dette afgørende bevismateriale har spillet en central rolle for både skønsmand Bludszuweits og skønsmand Flecks skønserklæringer, idet begge skønsmænd særskilt har bemærket, at deres konklusioner alene er blevet nået på baggrund af billedmateriale og – for skønsmand Bludzuweits vedkommende – dele fra en brændstofpumpe tilhørende en cylinder fra samme motor, som i store træk var ubeskadiget. Retten bemærker videre, at der ikke af sagsøgerne har været fremlagt udskrift af alarmlister for M/T Alpine Magnolia forud for den 16. juli 2013. Fraværet af dette bevismateriale må som udgangspunkt komme sagsøgerne til skade ved rettens vurdering af sagen. Der er i sagen blevet opstillet flere mulige skadesscenarier. Sagsøgerne har gjort gældende, at skaden – uanset hvilket scenarie der lægges til grund – kan tilskri- ves fejl i MANs design. Sagsøgerne har under sagen støttet sig op af det af skønsmand Bludszuweit udtænkte skadesscenarie, efter hvilket den nederste del af rulleskørtet på cylin- der 1 brækkede af under normal drift af motoren. Det afbrækkede rulleskørt ki- lede sig fast mellem reverseringsleddet og bøsningen og forårsagede det sam- lede havari. MANs skadesscenarie baserer sig på, at havariet skyldtes gentagen drift med reverseringsled stående i forkert position, hvilket førte til et træthedsbrud på re- verseringsleddet. En del af reverseringsleddet faldt herpå ned i bunden af ka- makselhuset og satte sig i klemme mellem kamakslen og kamakselhuset, hvorpå kamakslen blev bøjet, og kamakselhuset flækkede. Det er således ikke MANs opfattelse, at det er den afbrækkede nederste del af rulleskørtet, der for- årsagede havariet. 305 Retten finder, at det på baggrund af bevisførelsen, herunder forklaringen fra George Kourtidis samt mødereferatet fra mødet i Cambridge den 9. april 2024, er blevet godtgjort, at det ofte hændte, at ikke alle reverseringsled skiftede kor- rekt i forbindelse med ændring af motorens rotationsretning. George Kourtidis har under sin forklaring i retten bekræftet, at det godt kunne ske, at man sejlede i op til en dags tid med reverseringsleddet stående i forkert position. Dette blev også fremhævet under mødet i Cambridge den 9. april 2024 med skønsmand Fleck, hvor sagsøgerne oplyste, at: ”one or more reversing links would very often stay in the wrong position after shifting the direction of engine rota- tion”. På denne baggrund finder retten, at det i hvert fald må formodes, at M/T Alpine Magnolia gennem kortere eller længere perioder blev drevet med reverserings- leddet stående i forkert position, hvilket tærede på rulleskørtets levetid. Sagsøgerne har ikke under sagen afkræftet denne formodning ved eksempelvis at fremlægge alarmlister eller logbøger, der dækker en længere periode, eller ved at føre tidligere besætningsmedlemmer som vidner i sagen. Retten finder, at MANs beregninger af spændingsbelastningen på reverserings- leddet og rulleskørtet i bilag R fremstår overbevisende for så vidt angår lokatio- nen af belastningspunkterne. For så vidt angår bilag N/32 finder retten i overensstemmelse med Anders Viggo Hansens forklaring, at beregningerne i dette bilag beror på upræcise for- udsætninger, hvad angår de påførte kræfter. Beregningerne af spændingskoncentrationerne i rulleskørtets belastningspunk- ter ved drift med reverseringsleddet stående i forkert position synes således at afspejle de skader, der fremgår af den fremlagte billeddokumentation. Sagsøgerne har ikke tilbagevist MANs beregninger eller på anden måde sand- synliggjort, at ”finite element-modellerne” ikke skulle være retvisende, hvad angår belastningspunkterne. Ud fra den fremlagte dokumentation finder retten det således sandsynliggjort, at skaden skete som et resultat af forkert drift af motoren i perioder. Dette bestyrkes af, at M/T Alpine Magnolias motor alene havde cirka 17.700 driftstimer bag sig på tidspunktet for havariet. 306 Det er i sagen blevet oplyst, at MAN har en ”no single failure”-filosofi. Dette princip bevirker, at motoren fortsat skal kunne operere til trods for, at ét eller flere reverseringsled står i forkert position. Retten lægger til grund, at princippet i praksis indebærer, at det er muligt at slå bak med kort varsel for at forhindre kollisioner, eller for at foretage havnema- nøvrer. Princippet følger ligeledes af International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-konventionen), der i del C under Regulation 31, punkt 2.10, foreskriver: “automation systems shall be designed in a manner which ensures that threshold warn- ing of impending or imminent slowdown or shutdown of the propulsion system is given to the officer in charge of the navigational watch in time to assess navigational circum- stances in an emergency. In particular, the systems shall control, monitor, report, alert and take safety action to slow down or stop propulsion while providing the officer in charge of the navigational watch an opportunity to manually intervene, except for those cases where manual intervention will result in total failure of the engine and/or propul- sion equipment within a short time, for example in the case of overspeed.” Retten lægger til grund, at MAN var forpligtet til i overensstemmelse med ovennævnte bestemmelse i SOLAS-konventionen at designe et system, der tilla- der skibets besætning at ændre motorens rotationsretning uden, at alle reverse- ringsled står korrekt. Det er således uden betydning, at MAN ikke har fremlagt dokumentation for denne designfilosofi. Retten bemærker, at den pågældende motor efter det oplyste var udstyret med et alarmsystem, som gjorde opmærksom på reverseringsled i fejlposition. Dette blev indikeret, dels ved en hvid lampe på broen, dels ved lamper i selve ma- skinrummet. På baggrund af bl.a. vidneforklaringen fra maskinchef Glicerio Verdida lægger retten til grund, at enhver alarm relateret til hovedmotoren anses for at være al- vorlig. Henset til, at besætningen på et skib som M/T Alpine Magnolia må anses for at bestå af specialiseret mandskab med lang uddannelse og erfaring, finder retten, at der ikke er grundlag for at konkludere, at alarmerne burde have været udformet på en anden måde. Besætningen må således anses for at have haft kendskab til alarmsystemet og motorens funktion generelt. Selv om det er dokumenteret, at drift med reverseringsled stående i forkert po- sition medfører en sikkerhedsfaktor på under 1 og deraf følgende risiko for træthedsbrud, finder retten på den baggrund, at dette ikke i sig selv udgør en designfejl, idet skibet var udstyret med et alarmsystem, der behørigt signale- rede fejlpositioner for reverseringsled. 307 Retten bemærker, at det fremgår af skønsmand Flecks forklaring, at sagsøgerne oplyste, at de pneumatiske cylindre, der har til formål at slå reverseringsled- dene over, ikke altid virkede efter hensigten. På denne baggrund hændte det undertiden, at skibet sejlede med ét eller flere reverseringsled stående forkert. Retten finder på den baggrund, at det ikke kan udelukkes, at motorhavariet skyldes forkert brug af motoren i perioder forud for havariet. George Kourtidis og Alexandra Tsamadou har forklaret, at det efter sigende var almindeligt kendt i branchen, at der var problemer med designet af den pågæl- dende type motor. Sagsøgerne har ikke dog nærmere sandsynliggjort, at den indtrådte skade var sædvanlig for 50MC-motoren, ligesom der ikke er blevet fremlagt skadesstati- stikker eller lignende, der kan sandsynliggøre, at designet før designopdaterin- gen i 2009 generelt skulle være fejlbehæftet. På den baggrund finder retten, at sagsøgerne ikke har bevist, at M/T Alpine Magnolias havari skyldtes en designfejl hos MAN. Sagsøgerne har herudover gjort gældende, at MAN har et rådgiveransvar over for sagsøgerne. Retten finder det ikke godtgjort, at MAN skulle have pådraget sig et sådant an- svar. Retten bemærker i den forbindelse, at det af forklaringen fra Jacob Dolleris fremgår, at MAN alene havde en ensidigt udformet rabataftale med Sea World Management. Den service, som MAN efter sagens oplysninger ydede under re- parationen af motoren på Ciramar-værftet, kan heller ikke anses at have været et udtryk for en generel serviceforpligtelse eller et rådgiveransvar. På denne baggrund finder retten, at Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland, ikke er erstatningsansvarlig for sagsøgernes tab. Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland, frifindes derfor for de nedlagte på- stande. Sagsomkostninger HDI Global SE udtrådte af sagen efter indgivelse af svarskrift. I retsbog af 29. marts 2017 bestemte retten, at der først skulle tages stilling til spørgsmålet om sagsomkostninger vedrørende denne sagsøger ved sagens afslutning. 308 HDI Global SE skal herefter betale sagsomkostninger med 10.000 kr. til dæk- ning af udgift til advokatbistand for Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland, der er momsregistreret. Efter sagens udfald skal tillige de øvrige sagsøgere betale sagsomkostninger til Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland. I sager som den foreliggende sag om meget store værdier må sagsomkostninger til dækning af udgift til advokatbistand fastsættes skønsmæssigt efter en vurde- ring af, hvad der kan anses for rimeligt under hensyn til sagens omfang og ka- rakter. Der skal endvidere tages hensyn til både arbejdets omfang og det an- svar, der er forbundet med sagens førelse. Sagen har været omfattende og har verseret ved retten i 9 år. Der er blevet gen- nemført to syn og skøn. Sagen er blevet hovedforhandlet over 9 retsdage. Der har været afholdt adskillige forberedende møder. På denne baggrund finder retten, at sagsøgerne skal betale 1.750.000 kr. til dæk- ning af Everllence SE, filial af Everllence SE, Tysklands, udgifter til advokatbi- stand. Retten finder, at sagsøgerne henset til sagens udfald endeligt skal afholde ud- gifterne til begge syn og skøn. Sagsøgerne skal derfor i forlængelse af opgørelsen i retsbog af 26. november 2025 erstatte Everllence SE, Tyskland, filial af Everllence SE, de foreløbigt af- holdte omkostninger til syn og skøn med 55.919,77 Euro vedrørende skøns- mand Siegfried Bludszuweit og 58.858,82 £ vedrørende skønsmand Norman Fleck. Disse beløb giver samlet omregnet til danske kroner 920.375 kr. Sagsøgerne skal selv endeligt bære de omkostninger til syn og skøn, som sagsø- gerne foreløbigt har afholdt. Sagsøgerne skal endvidere erstatte Everllence SE, filial af Everllence SE, Tyskland, 12.000 kr. til dækning af udgifter til vidneførelse og 75.000 kr. til oversættelse af bilag. Retten finder, at der ikke er grundlag for, at sagsøgerne skal erstatte udgifterne til sagkyndig bistand, som Everllence SE, filial af Everllence SE, Tyskland, påtog sig i forbindelse med anmodningen om nyt syn og skøn, ligesom udgifterne til befordring, kost og logi i forbindelse med afholdelse af møde med skønsmand i Cambridge, England, må anses for at være indeholdt i dækningen af udgifter til advokatbistand, hvorfor disse udgifter heller ikke særskilt skal erstattes. 309 Sagsøgerne skal derfor i alt betale 2.757.375 kr. i sagsomkostninger til Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland. T H I K E N D E S F O R R E T : Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland, frifindes. AXA Corporate Solutions, Allianz Global Corporate & Specialty SE Succursale Francaise Tour Allianz One, Lloyd's Syndicate COF 1036, Lloyd's Syndicate ARG 2121, Lloyd's Syndicate TAL 1183, Lloyd's Syndicate MKL 3000, Lloyd's Syndicate WRB 1967, Lloyd's Syndicate HHC 4141, Lloyd's Syndicate BRT 2987, Lloyd's Syndicate MIT 3210, Lloyd's Syndicate CSL 1084, Lloyd's Syndicate NVA 2007, Lloyd's Syndicate TRV 5000, Royal & Sun Alliance Insurance PLC, Uniqa Österreich Versicherungen AG, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. Ltd., Navigators Management Company Inc., Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd., The Shipowners' Mutual Strike Association (Bermuda) Ltd. og Magnolia Shipping Pte Ltd. skal inden 14 dage betale sagsomkostninger med 2.757.375 kr. til Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland. HDI Global SE, skal inden 14 dage betale sagsomkostninger med 10.000 kr. til Everllence, filial af Everllence SE, Tyskland. Sagsomkostningerne bliver forrentet efter rentelovens § 8 a. Vejledning Retten har afsagt dom i sagen. Hvis du er utilfreds med afgørelsen, kan du som udgangspunkt anke (klage over) dommen til landsretten. Hvis du kun er utilfreds med dommens afgørelse om sagsomkostninger, kan du kære (klage over) denne del af afgørelsen til landsretten. Ikke alle afgørelser kan ankes eller kæres Du kan kun anke dommen, hvis forskellen mellem byrettens dom og det resul- tat, du ønsker at opnå i landsretten, er over 50.000 kr. Hvis forskellen er mindre, skal du have tilladelse fra Procesbevillingsnævnet for at anke. Landsretten kan afvise at behandle en ankesag, hvis landsretten vurderer, at der ikke er udsigt til, at sagen vil få et andet udfald i landsretten. Du kan kun kære afgørelser om sagsomkostninger, hvis omkostningsbeløbet er fastsat til mere end 50.000 kr., eller hvis retten har bestemt, at ingen af parterne skal betale sagsomkostninger, og du kræver, at modparten skal betale mere end 50.000 kr. I andre situationer kan du kun kære omkostningsafgørelsen, hvis du får tilladelse fra Procesbevillingsnævnet. Frister for at anke og kære Fristen for at anke er 4 uger fra dommens dato. Hvis du ikke kan anke uden en tilladelse fra Procesbevillingsnævnet, skal du indlevere en ansøgning til Proces- bevillingsnævnet inden 4 uger. Fristen for at kære omkostningsafgørelsen er 2 uger fra dommens dato. Hvis du ikke kan kære afgørelsen uden tilladelse fra Procesbevillingsnævnet, skal du indlevere en ansøgning til Procesbevillingsnævnet inden 2 uger fra dommens dato. Sådan gør du, hvis du vil anke eller kære Du kan anke dommen på minretssag.dk ved at trykke på knappen ”Opret ap- pel” og derefter vælge ”Anke” og følge vejledningen. Hvis du vil kære omkost- ningsafgørelsen, skal du vælge ”Kære” og følge vejledningen. Du kan læse mere på domstol.dk. 2 Hvis du ønsker at søge om tilladelse til anke eller kære, skal du indlevere en an- søgning til Procesbevillingsnævnet på www.procesbevillingsnaevnet.dk eller mail til post@procesbevillingsnaevnet.dk eller post@pbn.dk. Procesbevil- lingsnævnet har adresse på Store Kongensgade 1, 2. sal, 1264 København K. Du kan ikke indlevere ansøgningen på minretssag.dk.